Se você não é um seguidor da aviação de alto desempenho, então o número de peças do cabeçote do Jon Kaase pode ser de interesse apenas passageiro. Mas para os fiéis da warbird, a cabeça P-38 de Kaase para um Ford de blocos pequenos ou a sua versão P-51 para os blocos grandes da série 385 é a sua forma de reconhecer estas máquinas anteriores accionadas por pistão. A sua mais recente aventura SR-71 também se dirige à família 429-460, mas dispara para alturas ainda maiores e certamente aparece mais do que merecedora desse moniker de alto vôo.

Esta última cabeça de cilindro de Jon Kaase Racing Engines (JKRE) oferece o que há de mais recente em manipulação de portas com o objectivo de melhorar a potência. Os fiéis da Ford estão bem cientes das suas capacidades, especialmente depois de provar com sucesso a reanimação do seu Boss Nove da cabeça original do Boss 429. Voltando ao domínio da cabeça estilo cunha, a última cabeça do Kaase (pronunciada Kah-zee) SR-71 é uma séria actualização mesmo do seu esforço anterior P-51.

SR-71 – The Cylinder Head

Esta cabeça beneficia-se de algumas das recentes experiências do Kaase na competição Engine Masters onde a sua manipulação do ar tem provado ser altamente bem sucedida. O SR-71 apenas melhora a cabeça P-51 altamente tocada em áreas onde meros números de fluxo não começam a contar a história. Kaase diz: “Você pode ter duas cabeças com os mesmos números de fluxo de ar, mas uma tem as válvulas em lugares diferentes e isso faz 50 cavalos de potência a mais”. É por isso que o Kaase não é um grande fã de afixar números de fluxo de ar. É mais sobre os números dyno.

Apareceremos nas características críticas que distinguem esta última versão dos também-rans. Estes números vão apoiar a chamada do Kaase, que o SR-71 deve ultrapassar qualquer outro cabeçote convencional 429/460. Vamos começar com os ângulos das válvulas. O cabeçote 429/460 da Ford pegou um sinal de seu primo Cleveland de válvula canted, inclinando as válvulas para dentro, em direção ao centro do cilindro. Infelizmente, as configurações dos orifícios de admissão e escape não eram tão propícias a um caudal elevado. Os cabeçotes Super Cobra Jet de fábrica eram ligeiramente melhores e os ângulos das válvulas SR-71 são próximos mas não exatamente os mesmos.

Os cabeçotes SR-71 usam um ângulo de válvula de admissão de 8,3 graus canted a 4,7 graus, seguido por um ângulo de válvula de escape de 4,7 graus com uma inclinação de 4 graus. Mas Kaase então dedicou a maior parte do seu tempo desenvolvendo uma porta para melhorar o alto fluxo de elevação. Uma coisa que Kaase aprendeu em suas viagens de fluxo de ar é que um generoso raio curto melhora as chances de que o ar tende a aderir ao chão à medida que ele transita da porta para a área da bacia. Levantar o chão e o telhado do porto na tigela ajuda a enganar o ar e a pensar que o ar se tornou um canto muito menos crítico. Isto é como os corredores de estrada a negociar uma curva de alta velocidade, tornando a entrada e saída o mais larga possível.

Mudanças de elevação

Comparado com a sua cabeça anterior, o SR-71 elevou a porta de entrada por um generoso 0,450 polegadas – muito do qual é ocupado pelo piso da porta elevada na bacia. Como muitas vezes acontece, o teto elevado é limitado por outros fatores imobiliários, tais como a posição do assento da mola da válvula de admissão. Levantar a posição do assento torna a válvula de admissão mais longa, portanto, o equilíbrio cuidadoso desses fatores é uma chave para o sucesso. A altura do telhado pode ser avaliada, pelo menos parcialmente, pelo comprimento da válvula de admissão. A cabeça SR-71 exige uma válvula de admissão de 5.700 polegadas, enquanto a válvula 429/460 de maior comprimento é de apenas 5.296 polegadas. Adicione a mudança de altura do telhado e os números chegam bem perto.

Esta área mais alta da bacia de admissão é combinada com um diâmetro de válvula de admissão ainda maior de 2.350 polegadas, que é um sólido 0.125 polegadas maior do que a válvula de admissão na cabeça P-51. Esse tamanho foi cuidadosamente balanceado com o potencial de fluxo máximo do orifício. Esta porta alimentará facilmente um motor 600ci ou maior com potencial de 8.000 rpm e números de elevação de válvulas de até 0,800 polegadas.

No entanto, nem todo o trabalho foi focado na área da bacia. Os ângulos das válvulas são todos sobre a linha de fluxo de visão. Isto significa elevar o orifício de entrada. Mas Kaase sabe que uma entrada personalizada não fazia parte do plano, então ele fez a próxima coisa melhor e reteve a flange de entrada do Super Cobra Jet, alargando a cabeça na flange da porta de entrada, o que permitiu elevar a abertura da porta. Isto também aumenta toda a entrada (qualquer entrada ficará mais alta do que um motor típico da série 385), por isso, o Kaase fornecerá espaçadores de parede da China de 0,900 polegadas de altura que ocuparão o espaço debaixo de uma entrada típica do Super Cobra Jet.

Os números das portas de fluxo podem ser enganados de uma forma que consiste em ajustar a área directamente debaixo do assento da válvula de admissão – chamada garganta. O padrão geralmente aceito pelos projetistas de rua é a regra dos 90 por cento. Isto estabelece o diâmetro da garganta sob o assento da válvula a 90 por cento do diâmetro da válvula. Aumentar este diâmetro para 92 ou 93 por cento aumentará o número de picos de fluxo e os direitos de gabarito. Mas o custo para esta chicana de marketing é uma perda significativa nos números de fluxo no meio do elevador. Se você olhar para os números de fluxo do Kaase em 0,400 e 0,500 polegadas de elevação no lado de admissão (veja abaixo), você pode ver que esses números são seriamente melhorados em relação às cabeças anteriores, incluindo a P-51. Não há truques aqui.

Trabalho de exaustão

Obtendo um excelente orifício de entrada, você não pode construir um excelente orifício de entrada e depois deixar o lado de exaustão intocado. O tamanho da válvula de escape não sofreu alterações em relação ao esforço anterior da Kaase a 1,76 polegadas, mas a parte superior da cuba de descarga também foi tratada com uma elevação do telhado de 0,250 polegadas. Isto foi combinado com uma saída de escape mais eficiente, mas o Kaase diz que um conjunto de cabeceiras Super Cobra Jet ainda vai aparafusar directamente à flange da porta no local de stock.

No lado da câmara, o Kaase também fez algumas alterações significativas. A câmara tem apenas 70 cc e se olhar com atenção, poderá notar que a vela de ignição migrou ainda mais para perto daquela área triangular entre as válvulas de admissão e de escape. Isto aproxima a vela do meio da câmara e uma combinação destes dois factores só por si pode afectar positivamente o tempo de ignição. Como o espaço acima do pistão se torna mais eficiente, os requisitos da temporização da ignição são reduzidos – o que significa que o motor precisa de menos tempo de avanço para completar o evento de combustão. Menos cronometragem significa que o motor está a fazer menos trabalho negativo.

Todos estes esforços se combinaram para criar uma excelente cabeça de cilindro para os motores Ford da série 385. Com este fluxo de ar adicional, seria muito fácil criar um curso de 521ci com uma transmissão hidráulica de roletes que poderia facilmente fazer de 750 a 800 cavalos de potência com 650 lb-ft de torque de fricção de pneus e ainda ser completamente estável. Empurre o eixo de comando um pouco e níveis de potência superiores a 800 cv também são alcançáveis.

Quanto mais potência? A primeira experiência da Kaase com estes novos cabeçotes ocorreu com um motor de corrida de 598ci, 15:1 de compressão, que liberou 1.224 cavalos de potência naturalmente aspirados a 8.000 rpm com mais de 915 lb-ft de torque na gasolina de corrida. Isso é mais de dois cavalos de potência por polegada cúbica! Lembre-se, estas são cabeças de cunha. Por isso, isto apenas aumenta a guerra dos cavalos para um novo nível. Há uma razão pela qual Kaase chamou estas cabeças de SR-71 – elas são voadores altos.