Uber não tinha um plano de segurança formal no momento em que um de seus carros de autocondução matou uma mulher em Tempe, Arizona, no ano passado, de acordo com um grande número de novos documentos divulgados pelo National Traffic Safety Board na terça-feira. Seus veículos autônomos não estavam programados para reagir a pessoas que estavam caminhando na pista, e a empresa havia se envolvido em mais de três dúzias de acidentes antes daquele que matou Elaine Herzberg, de 49 anos, em março de 2018.

Estes novos detalhes lançam uma luz dura sobre o programa de veículos autoconduzidos de Uber, que tentativamente reiniciou os testes após o desligamento na sequência do acidente de 18 de março. E eles prepararam o palco para uma audiência potencialmente controversa no final deste mês, quando a NTSB decidirá as prováveis causas do acidente.

Mais de 400 páginas de documentos foram lançadas pela NTSB, pintando uma imagem de uma empresa onde a segurança falha, más decisões de pessoal e erros técnicos de cálculo convergiram em Tempe em uma noite mortal que desde então reverberou em toda a indústria AV. Até a morte de Herzberg, muitas empresas que procuravam carros auto-conduzidos estavam correndo para colocá-los na estrada o mais rápido possível. Mas agora, a maioria dos operadores reconhece que a linha do tempo será muito mais longa do que o previsto originalmente. Ainda assim, é provável que Uber evite qualquer repercussão séria, já que a promotora local no caso disse que ela está se recusando a apresentar queixa.

Algum do que a diretoria está relatando nestes novos documentos já era conhecido. Segundo um relatório preliminar sobre o acidente divulgado pela NTSB em maio de 2018, o veículo de Uber decidiu que precisava frear 1,3 segundos antes de atingir Herzberg, mas a empresa já havia previamente desativado o sistema de frenagem automática de emergência do SUV, a fim de evitar uma condução errática.

Agora também sabemos que o veículo simplesmente não era muito bom em responder aos outros usuários da estrada, especialmente aqueles que são os mais vulneráveis. Segundo o NTSB, o software instalado nos veículos do Uber que o ajuda a detectar e classificar outros objectos “não incluía uma consideração pelos peões que andam na estrada”. O sistema detectou Herzberg que andava de bicicleta pela North Mill Road fora da faixa de pedestres alguns minutos antes das 22h. Mas classificou-a como “outro objeto”, não como uma pessoa.

“Como a classificação do pedestre foi alterada várias vezes – entre veículo, bicicleta e outro – o sistema não foi capaz de prever corretamente o caminho do objeto detectado”, afirma o relatório do conselho.

A decisão da Uber de desactivar o sistema de travagem automática de emergência do SUV Volvo foi destacada como um possível lapso, mas os especialistas em segurança observam que provavelmente faz sentido evitar quaisquer conflitos com o sistema de auto-condução da empresa. Contudo, a investigação da NTSB revelou que Uber apenas construiu um atraso de um segundo entre a detecção do acidente e a acção para evitar falsos positivos.

O veículo da Uber detectou Herzberg 5,6 segundos antes do impacto, mas não conseguiu implementar a travagem porque continuou a classificá-la mal. Cada vez que o sistema de condução automatizado apresentava uma nova classificação, tinha de calcular uma nova trajectória para o objecto. Uma “supressão de acção” de um segundo era para devolver o controlo ao operador para a travagem manual. Mas se o operador não conseguiu lidar com a situação naquele intervalo de um segundo – o que, neste caso, ela fez – então o sistema foi projetado para fornecer um aviso auditivo de que a colisão é iminente e iniciar um processo de frenagem gradual (mas não máxima).

Nos meses após a colisão, Uber deixou cair a supressão da ação e agora aplica a frenagem de emergência máxima para evitar colisões. Nesta nova configuração, Uber diz que o veículo teria freado quatro segundos mais cedo, o que implica que teria evitado matar Herzberg.

O incidente de 18 de março em Tempe não foi a primeira vez que os carros de Uber auto-conduzidos foram envolvidos em um acidente. Entre setembro de 2016 e março de 2018, os veículos autônomos de Uber estiveram envolvidos em 37 “colisões e incidentes”, enquanto no modo autônomo, a diretoria informa. Mas os carros de Uber foram o “veículo de ataque” em apenas dois desses acidentes; a maioria envolveu outro veículo que bateu no carro autônomo (33 incidentes desse tipo; 25 deles foram acidentes na traseira e em oito acidentes, o veículo de teste de Uber foi atropelado por outro veículo).

Existiram dois incidentes em que o veículo de Uber estava mais ou menos em falta. No primeiro, o veículo bateu em um poste de bicicleta dobrado que ocupava parcialmente sua faixa de rodagem. No outro incidente, o motorista de segurança assumiu o controle do veículo para evitar uma rápida aproximação do veículo que entrava na faixa de rodagem do veículo ATG, atingindo um carro estacionado. A NTSB também relata dois incidentes quando os veículos de Uber foram danificados por pedestres em trânsito enquanto paravam.

A falta de um planejamento de segurança adequado por parte de Uber antes do acidente fatal, afirma a diretoria. O Grupo de Tecnologias Avançadas de Uber (ATG) tinha uma equipe técnica de segurança do sistema, “mas não tinha uma divisão de segurança operacional autônoma ou um gerente de segurança”, afirma a diretoria. “Além disso, o ATG não tinha um plano de segurança formal, um procedimento de operações padronizado (SOP) ou documento orientador de segurança”

Uber argumenta que tinha políticas, procedimentos e práticas de engenharia de segurança que, em conjunto, poderiam ser consideradas um plano de segurança, mas reconhece que não tinha um plano formal no momento da queda. Para ter certeza, não há nenhuma regra federal que exija que os operadores de AV tenham ou apresentem planos de segurança ao governo; há apenas diretrizes voluntárias. Uber lançou seu primeiro relatório de segurança em novembro de 2018.

Os documentos da NTSB também contêm notas de uma entrevista com a motorista de segurança Uber Rafaela Vasquez. Na entrevista, ela afirma que a decisão de Uber de reduzir o número de operadores de segurança em cada veículo de dois para um “correspondeu à mudança nos CEOs de Uber”, acrescentando que “parecia ser mais uma decisão política do que um avanço na tecnologia”.

Dara Khosrowshahi assumiu o cargo de CEO de Uber depois que Travis Kalanick foi expulso no final de 2017. Naquela época, Khosrowshahi estava a considerar acabar com o programa de auto-condução, mas acabou por decidir contra ele. Uber diz que a decisão de reduzir os operadores de segurança de dois para um em alguns veículos precedeu a chegada da Khosrowshahi ao cargo de CEO. Desde o acidente, a empresa está de volta a ter dois operadores em cada veículo durante os testes.

“Lamentamos o acidente de março de 2018 envolvendo um de nossos veículos que tirou a vida de Elaine Herzberg”, disse um porta-voz em resposta aos documentos da NTSB. Na sequência desta tragédia, a equipe da Uber ATG adotou melhorias críticas no programa para priorizar ainda mais a segurança”. Nós valorizamos profundamente o rigor da investigação do NTSB sobre o acidente e estamos ansiosos para rever suas recomendações, uma vez emitidas após a reunião da diretoria do NTSB no final deste mês”