O que é que todos os entusiastas têm em comum?
Não importa o carro que você dirige, o motor que você gosta, ou quantos anos você tem, todos nós compartilhamos o mesmo desejo de fazer mais potência!
Sorte para nós, existe toda uma indústria que atende especificamente às nossas necessidades de mais potência. E é tão diversa como nós.
Nem todos querem o mesmo carro, motor, ou mesmo melhorar a potência.
Alguns querem um pouco, outros querem muito. Não importa o que você quer, o acaso é que você quer que seja distinto.
Somos todos indivíduos. E os nossos veículos, mesmo os modos de desempenho que escolhemos, expressam a nossa individualidade.
Alguns seguem a multidão, alguns seguem o seu próprio caminho, e alguns são uma mistura complexa de ambos.
O motor de combustão interna é bem adequado para expressar essa individualidade, pois os caminhos para o desempenho são tão variados quanto nós, proprietários de veículos.
Alguns escolhem os parafusos de base. Outros aumentam o deslocamento. Mas alguns de nós são seletos e têm cuidado com o vento e combinam ambos, com uma ordem lateral de indução forçada!
Adicionar potência a qualquer motor é fácil, e pode ser feito com parafusos básicos, como cabeças de cilindros, um eixo de cames, ou um coletor de admissão.
Mínimos mods também são possíveis, usando coisas como cabeçotes, corpos de acelerador e sistemas de escape de retorno do gato. Mas, para este teste, nós fomos todo um porco não só com uma construção dedicada, mas um com boost.
Executando o Plano: 5.3L Bloco de Ferro
Os melhores resultados vêm de um plano bem executado, mas o plano em si tem de ser sólido primeiro.
Sabendo que os ganhos de potência estão disponíveis a partir de parafusos, deslocamento e impulso, decidimos cobrir as nossas apostas e combinar os três.
Construímos um motor não só capaz de captar o boost, mas um que o abraçasse.
Os melhores motores impulsionados começam como motores sólidos naturalmente aspirados.
Quanto mais potência não impulsionada você fizer, mais potência você fará sob reforço!
Desde que a forma mais fácil de fazer potência era com deslocamento, o nosso LS impulsionado começou como um stroker. Começando com um bloco de ferro 5.3L, nós primeiro o aborrecemos para aceitar 3.905 pistões Wiseco forjados, que nós escolhemos para manter a compressão baixa (abaixo de 9:1) para o uso de gás da bomba. Depois combinámo-los com hastes K1 forjadas de 6,125 polegadas e uma manivela K1 correspondente de 4,0 polegadas.
montada, o conjunto rotativo forjado estava pronto para quase qualquer quantidade de reforço que pudéssemos lançar.
Com a força cuidada, estava na hora dos produtores de energia.
A procura de alimentar os centímetros extra, primeiro selecionamos um eixo de comando de válvulas adequado. Destinado ao uso na rua, escolhemos um perfil saudável do COMP Cams, que oferecia uma divisão de elevador de 0,617/.624, uma divisão de 231/239 graus de duração e um LSA de 113 graus.
Emparelhamos a came com novos elevadores, bandejas de elevação, e uma corrente de cronometragem de duplo cilindro. Em seguida, nós encabeçamos o came 383 com um conjunto de cabeças de cilindros GenX 215 de fluxo com Truque CNC.
Os cabeçotes ofereceram muito fluxo para o 383, e as dimensões da câmara (não apenas o volume) foram ideais para o furo 383 de 3.905 polegadas. Estes cabeçotes Trick Flow oferecem uma porta CNC completa para as câmaras de admissão, escape e combustão, juntamente com um pacote de válvulas de 2,04/1,575 polegadas.
Escolhemos um colector de admissão atómico MSD e um corpo de acelerador de 105 mm para a alimentação. A admissão MSD era perfeitamente adequada para as rpm e necessidades de potência do regulador.
Os colectores de admissão são melhor pensados em termos de rpm, uma vez que o comprimento da corrediça determina a gama de operação efectiva. O Atomic foi uma boa combinação para a combinação da temporização da came e do fluxo da cabeça oferecida pela came COMP e pelas cabeças Trick Flow GenX.
Correr em internos naturalmente aspirados, a baixa compressão 383 produziu 516 cavalos de potência e 472 libras de torque.
Agora era hora de algum reforço.
Adicionando o ProCharger ao nosso 516 HP 5.3L
O nosso reforço aparafusado veio por cortesia do ProCharger.
Para esta leve construção de street stroker, seleccionámos um supercharger D1X. O super-carregador centrífugo foi equipado com um intercooler ar-água, apesar de termos mantido propositadamente a pressão de impulso razoável neste 383.
Utilizando o sistema de gerenciamento Holley HP, discamos lentamente na combinação supercharger a cada rpm e nível de boost.
Após completarmos a sintonia, fomos recompensados com números de pico de 780 hp (779,9 hp) a 6.500 rpm e 646 pés.-lbs. de torque a 6.000 rpm (a 9,1 psi).
Na típica moda do supercarregador centrífugo, a curva de impulso ascendente empurrou os números de potência de pico para cima na faixa de rotação.
Executado naturalmente aspirado, fez a potência de pico a 6.200 rpm e o torque de pico a 5.100 rpm. Com o soprador, o torque de pico agora ocorreu a 6.000 rpm, enquanto a potência de pico ocorreu a 6.500 rpm, mas esse foi nosso ponto de desligamento auto-imposto.
A curva HP ainda estava a subir. O D1X certamente tinha mais a oferecer, e o stroker certamente levaria muito mais, mas nós o chamamos aqui, pois 780 cv foi considerado mais do que suficiente para este stroker super carregado.
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