Sejamos realistas, o LS3 é um motor fantástico, oferecendo uma combinação impressionante de potência, fiabilidade e mesmo quilometragem de combustível. Uma outra área onde o LS3 se sobressai é a forma como responde a melhoramentos de desempenho, especialmente nos eixos de comando. A razão pela qual o LS3 responde tão bem à temporização mais selvagem das árvores de cames é porque já tem deslocamento, compressão e fluxo de cabeça suficientes. Tudo o que falta para melhorar drasticamente a potência de qualquer motor LS3 é a temporização dos cames. Com cabeças e entradas já capazes de suportar mais de 600 cv, a came LS3 de stock suave é definitivamente o factor limitador. Dada esta situação, as actualizações das cames para o LS3 tornaram-se vendedores a quente. Plop praticamente qualquer came num LS3 de outro tipo e veja a potência a subir. O único problema potencial com esta situação é a quantidade de came a mais, e qual é exactamente o factor limitador quando se trata de escolher uma came?

Embora um LS3 vá certamente responder a uma temporização de came mais agressiva, existem duas limitações, inerentes à combinação de stock. Em primeiro lugar, as molas das válvulas de stock foram concebidas para a came de stock, e são insuficientes para a utilização de rendimento, especialmente dada a cultura actual de 0,600+válvulas de elevação. A cura é trocar as molas de estoque por um dos muitos kits de molas disponíveis. Dado que Brian Tooley Racing (aka The Spring King) estava por trás dos testes que geraram estes dados, nós instalamos um conjunto de suas molas duplas, assentos e retentores de titânio. Isto nos permitiu testar adequadamente os méritos das cames sem medo de bóia de válvula ou de ligação da bobina. Embora ganhos de potência impressionantes sejam comuns com as trocas de cames, decidimos ilustrar não apenas a potência, mas também o vácuo ocioso, e a folga pistão-para-válvula. É esta folga que é, em última análise, o factor limitativo, em termos de quão selvagem você pode ir com uma actualização apenas de cames no seu LS3. Infelizmente para os entusiastas, a duração da came (o elevador desempenha menos um papel) e a folga pistão-para-válvula (P-V) estão inversamente relacionadas. Cada passo sucessivo na duração diminui o P-V, até se tornar inexistente. A questão importante para os proprietários do LS3 é, quanto é demais?

Para ilustrar até onde se pode ir, decidimos comparar três perfis de came diferentes, fornecidos por Brian Tooley Racing, contra a fábrica LS3. Os três perfis de excêntricos aumentaram a duração em passos sucessivos. Para além dos ganhos de potência no motor de cames LS3, fornecido pela Gandrud Chevrolet, também monitorizámos o vácuo ao ralenti, a compressão por manivela, e medimos o importantíssimo pistão à folga da válvula.

Após a troca das molas das válvulas, o motor de cames LS3 foi configurado no dyno com um conjunto de cabeças de tubos longos, um sistema de combustível Aeromotive completo, e afinado na perfeição com o sistema Holley Performance HP EFI. Não é de surpreender que a came de stock oferecesse bastante vácuo (mais de 20 polegadas) e números de pico de potência aceitáveis. A linha de base produziu números de pico de 496 hp a 5.800 rpm, e 491 lb-ft de torque a 4.700 rpm. A folga medida pistão-para-válvula excedeu .150, o que significa que foi mais do que adequado para uso de desempenho. Os construtores de motores recomendam ter .100 in-Hg P-V para garantir que não haja contato quando as coisas começarem a se mover. Confira os resultados das três cames, e saiba que rodamos uma delas com apenas .003 P-V, mas nunca recomendamos fazê-lo em nenhuma aplicação.

Cam 1: Stock LS3
Lift: .551 in/ .525 ex
Duração @ .050: 204 in/211 ex
LSA: 117
Vácuo de nível médio: 20,3 in-Hg
PV Intake: .150+
PV Ex: .150+
Compressão de manivela: 205 psi
Peak Power: 496 hp @ 5.800 rpm
Peak Torque: 491 lb-ft @ 4.700 rpm
Ave HP (3.000-6.500): 408,9 hp
Ave TQ (3.000-6.500): 452,4 lb-ft
Tq @ 4.000 RPM: 461 lb-ft

O eixo de comando de válvulas de stock oferecia um perfeito inactivo, boa potência, e muito P-V. Agora era a hora de intensificar as coisas com as outras cames.

Cam 2: 224 Cam
Lift: .624 in/ .590 ex
Duração @ .050: 224 in/232 ex
LSA: 113
Vácuo intermédio: 20.3 in-Hg
PV Admissão: .117
PV Ex: .150
Compressão de Pontas: 205 psi
Peak Power: 547 hp @ 6.300 rpm
Peak Torque: 514 lb-ft @ 5,100 rpm
Ave HP (3,000-6,500): 37.6 hp
Ave TQ (3,000-6,500): 82.6 lb-ft
Tq @ 4,000 RPM: 480 lb-ft

A came 224 demonstrou o quanto o motor LS3 precisava de uma temporização de came mais selvagem. O aumento de 20 graus de duração (@.050) resultou num ganho de pouco mais de 50 cv, elevando a potência de pico de 496 cv e 491 lb-ft para 547 cv e 514 lb-ft de torque. A duração extra teve pouco efeito sobre o vácuo ocioso, no entanto, o Holley EFI nos permitiu uma sintonia infinita para maximizar o vácuo ocioso. A duração extra se tornou conhecida em P-V diminuído, até um ainda aceitável .117 na admissão, e logo em .150 no escape. A compressão da manivela correspondeu à cames de reserva com 200 psi. Note no gráfico que a atualização da came melhorou a produção de energia em toda a gama de rotações.

Cam 3: 231 Cam
Lift: .617 in/ .624 ex
Duração @ .050: 231 in/239 ex
LSA: 113
Vácuo médio: 17.1 in-Hg
PV Entrada: .041
PV Ex: .098
Compressão de arranque: 200 psi
Peak Power: 566 hp @ 6.400 rpm
Peak Torque: 517 lb-ft @ 5,200 rpm
Ave HP (3,000-6,500): 441.4 hp
Ave TQ (3,000-6,500): 485.4 lb-ft
Tq @ 4,000 RPM: 477 lb-ft

Comparado ao came 224, o came 231 oferecia potência adicional (566 hp vs 547 hp), e alguns lb-ft extras (517 vs 514 lb-ft), mas as coisas começaram a aproximar-se seriamente em termos de espaço livre P-V. A válvula de admissão estava agora a apenas 0,041 in-Hg de distância do topo do pistão. Embora tenhamos rodado cames com este pequeno P-V, falhe um turno ou coloque a coisa no flutuador da válvula, e eles podem ter apenas uma aproximação. Tal contato significará um desastre para um ou ambos, e possivelmente para o motor inteiro. Note que vimos uma ligeira queda na potência com o sincronismo da came mais selvagem. A troca de potência está muitas vezes associada ao aumento da duração da entrada. A came mais selvagem 231 deixou cair o vácuo em vazio até 17,1 polegadas, e a compressão de arranque caiu ligeiramente para 200 psi.

Cam 4: 235 Cam
Lift: .647in/.612ex
Duração @ .050: 235 in/244 ex
LSA: 111 graus
Vácuo médio: 13,7 in-Hg
PV Entrada: .003
PV Ex: .075
Peak Power: 573 hp @ 6.400 rpm
Peak Torque: 526 lb-ft @ 5.200 rpm
Ave HP (3.000-6.500): 449,4 hp
Ave TQ (3.000-6.500): 494,5 lb-ft
Tq @ 4.000 RPM: 484 lb-ft

Não como no teste anterior, a 235 came aumentou a potência em toda a gama de rotações, em comparação com a 231 came. Os números de pico saltaram de 566 cv e 517 lb-ft com os 231 cames para 573 cv e 526 lb-ft de torque. Pontos de abertura e fechamento otimizados de crédito e um lsa mais apertado para os ganhos de potência, mas basta dar uma olhada no P-V não existente. Embora tenhamos tido uma chance (muito grande) de operar este came, esta mínima liberação certamente levaria à destruição na rua ou na pista. O P-V de um dígito é simplesmente inaceitável. Os ganhos de potência também custam qualidade ociosa, uma vez que a came de 235 polegadas caiu o vácuo ocioso para 13,7 polegadas, no entanto, a compressão por manivela caiu para apenas 195 psi. Se você não se importasse com a queda na qualidade de ociosidade, esta came seria o hot ticket com pistões de reposição que apresentava alívio de válvulas. Por enquanto, cames com 235 graus de duração (e P-V mínimo) seriam melhor deixados na prateleira até depois da reconstrução.