Motorsport não tem muita época baixa hoje em dia. Isso é particularmente verdade para o campeonato de WeatherTech SportsCar da IMSA, a principal série de corridas de enduro da América do Norte. Depois de terminar 2019 no final de outubro, a série já realizou seu grande teste de pré-temporada – chamado “o Roar antes dos 24” – e está se preparando para o primeiro e um de seus maiores eventos do ano, o Rolex 24 em Daytona, que acontece no final de janeiro. Com isso em mente, vamos dar uma olhada nos enredos que podem estar borbulhando para 2020.
A série daIMSA tem estado em boa forma nos últimos anos, com forte interesse dos fabricantes e equipes ansiosas para provar sua proeza em cada uma das diferentes classes que competem em pista ao mesmo tempo. 2020 vai ser um ano de transição para o esporte. As inscrições estão em baixa, e os fãs da Nissan e da Ford terão de encontrar novas equipas para aplaudir, pois ambos os OEMs estão a terminar a sua participação de fábrica.
Mas nem tudo é mau. Um novo patrão está correndo, o altamente esperado novo Corvette de motores médios faz sua estréia nas corridas, e todos começam a pensar em uma possível convergência com o novo conjunto de regras técnicas que está sendo escrito para Le Mans e o Campeonato Mundial de Enduro.
Apesar de menos carros, DPi deve ser igualmente competitivo
Dizem que só são precisos dois carros para ter uma corrida – como a Fórmula 1 provou durante as profundezas do domínio da Mercedes – mas felizmente temos muito mais competição do que na categoria Daytona Prototype International (ou DPi). Estes carros são baseados em protótipos de pilotos que correm em Le Mans (bem como na IMSA) chamados LMP2. Mas ao contrário dos carros LMP2, eles não precisam todos usar o mesmo motor ou eletrônica padronizada; em vez disso, cada carro precisa do suporte de um OEM por trás, e atualmente isso significa Cadillac, Mazda e Acura.
Cada fabricante de carro tinha motivos para comemorar em 2019. A Cadillac venceu quatro das 10 corridas, incluindo três das quatro longas – a Rolex 24 (com Fernando Alonso como um dos seus pilotos), as 12 Horas de Sebring e a Petit Le Mans de 10 horas de final de temporada. Mazda finalmente conseguiu tirar o pato das costas com um trio de vitórias consecutivas durante o verão (Watkins Glen, Mosport, e Road America). As três vitórias restantes foram para a Acura, assim como o campeonato, graças aos pilotos Dane Cameron e Juan Pablo Montoya.
“A corrida é apenas algo em que a nossa empresa está metida”, disse Jon Ikeda, designer-chefe da Honda R&D. Ele disse-me: “Acho que está no nosso ADN. É uma parte da nossa filosofia. E a chave para isso é vencer, e não apenas participar, porque eu realmente acredito conosco, vencer é muito contagioso. Acura definitivamente precisava disto. Você olha para todos os concorrentes fortes que temos lá fora – é definitivamente contagioso, e eu acho que isso constrói o moral dentro da marca, bem como de uma empresa.”
Como de costume, houve muitas acusações de saco de areia no Roar – ninguém quer revelar seu verdadeiro ritmo tão cedo para não ser submetido ao temido “equilíbrio de desempenho” (ou BoP), onde os carros que são considerados muito rápidos conseguem um lastro extra ou menos potência para nivelar as coisas. Mesmo assim, alguém ainda tinha que ir mais rápido que qualquer outra pessoa, e essa honra caiu para Olivier Pla e o Mazda RT24-P #77, que estabeleceu um novo recorde não oficial de 1:33.324 min-uma média de 137.321mph (221.0kph):
Cavalgar a bordo com @olivierpla no Mazda RT24-P #77 enquanto ele estabelece o recorde não oficial do percurso em @DISupdates. #MazdaMotorsports #IMSA #Mazda #ROAR24 @IMSA pic.twitter.com/hpBSsEsJj9
– Mazda Motorsports (@MazdaRacing) 5 de janeiro de 2020
>Pro-Am classe LMP2 cresce
A perda de vários competidores DPi é um pouco compensada por um inchaço nas fileiras da classe LMP2. Como em Le Mans (e no CME), esta classe de protótipo é para equipes de pilotos que são uma mistura de profissionais e amadores, e para 2020 eles só participarão de seis rodadas da série, a fim de manter os orçamentos manejáveis. Também nova para este ano é a exigência de ter pelo menos um piloto de bronze em cada escalão, assim como a proibição de qualquer piloto de platina para outras rondas que não o Rolex 24.
Chega um novo Corvette de motor médio
A segunda classe para os esforços oficiais de fábrica chama-se GTLM, na qual as equipas de todos os pilotos profissionais competem entre si em carros GT, que são versões altamente modificadas de carros que se podem ver a conduzir na rua. (Em Le Mans, a mesma classe é chamada GTE.) A maior história no GTLM em 2020 é a chegada do novo carro de corrida C8.R da Corvette Racing. A Chevrolet foi o único fabricante a competir no GTLM sem uma vitória em 2019, quando o C7.R com motor dianteiro finalmente começou a mostrar a sua idade, e tem de estar à espera de um regresso à faixa da vitória, agora que o motor está atrás de pilotos como os rivais Ferrari e Porsche (mas não a BMW, que continua em 2020 com o motor dianteiro M8 GTE.) Infelizmente, porém, nos é negada uma batalha entre Ford e Chevy: após quatro temporadas, o programa Ford GT chegou ao fim em 2019.
Corvette Racing também afinou seu alinhamento de pilotos. Jan Magnussen, o extremamente popular piloto dinamarquês, foi substituído pelo jovem Jordan Taylor, que traz o seu irreprimível sentido de humor para a equipa juntamente com os seus rápidos tempos por volta. Durante o Natal, Taylor foi às ruas de seu bairro no CyberKart inspirado no Tesla, mas ele pode ser mais conhecido por seu alter-ego superfan NASCAR, Rodney Sandstorm. Eu o peguei no início deste ano para descobrir de onde Rodney veio.
“Foi durante uma sessão de testes particulares em Daytona, e eu queria me esgueirar e olhar os carros”, disse-me Taylor. “Então eu me vesti com uma roupa estranha; vesti um casaco de couro e calções de jean, e fui tirar fotos dos carros de outras equipes”. Eles não sabiam quem eu era. E então quando Jeff Gordon veio para nossa equipe, eu fiquei tipo ‘Oh cara, eu podia fazer isso com ele, e pegar um casaco DuPont'””
Muitos outros pilotos de muitas outras séries podiam aprender muito com sua atitude em relação ao envolvimento com os fãs. “Quando eu sigo alguém nas redes sociais, quero ver como eles estão longe da pista de corridas. Não me interessa ver uma foto do carro de corrida, certo? Eu posso ver isso todos os dias. Por isso gosto de mostrar às pessoas quem sou fora do carro de corridas e como sou. E a maioria das pessoas pensa que se pode ligar a uma pessoa melhor no piloto de corridas. Então eu gostaria de estar ligado a fãs também a nível pessoal”, disse ele.
Mais diversão pro-am em GTD
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A quarta e última classe da série é outra para equipas mistas de profissionais e amadores, bem como para carros de corrida que são baseados em maquinaria de estrada. A classe é chamada GTD para GT Daytona- e utiliza o conjunto de regras GT3. Estes são mais baratos de comprar e mais baratos de correr do que as máquinas GTLM de aspecto semelhante, e os carros são mais pesados de BoP’d de modo que o sucesso deve mais à habilidade do piloto e ao bom trabalho de equipa.
Acura também ganhou as melhores honras nesta categoria em 2019 quando Mario Farnbacher e Trent Hindman venceram o campeonato da classe para Meyer Shank Racing no seu NSX GT3 no Petit Le Mans. Farnbacher continua no mesmo papel em 2020, mas a ele se juntará o campeão do ano passado do IMSA LMP2, Matt McMurry, no #86. Hindman vai correr na irmã #57 NSX GT3, mas só vai estar nas corridas mais longas. Quanto ao chefe de equipa Mike Shank, ele diz que o objectivo é ganhar alguns dos eventos da marquise este ano.
“No GTD, não ganhámos Daytona nem Sebring. Ficamos em segundo lugar aqui (em Daytona), mas o Sebring apenas chuta nosso traseiro todos os anos em todos os carros em que já estivemos. Então, nós temos alguns objetivos reais e difíceis de fazer melhor com o próximo aqui e na Sebring, potencialmente. Vamos testar lá no Sebring em fevereiro e vamos tentar como loucos para obter melhores resultados”, disse ele ao IMSA.
John Doonan, caçador-volante de jogos
Uma das maiores mudanças para 2020 é um novo homem no topo. Scott Atherton, que também liderou a American Le Mans Series que precedeu a actual encarnação da IMSA, desistiu no final da época passada, para ser substituído por John Doonan, então director da equipa da Mazda Team Joest.
Falei por acaso com Doonan em Outubro passado, apenas alguns dias antes de ele ser nomeado publicamente como substituto de Atherton. Ele estava em alta nas perspectivas do IMSA para 2020, apesar de estar falando então como chefe de equipe e não como chefe da série.
“Sem dúvida, eu sugeriria que o programa do DPi e do IMSA no nível mais alto da classe é o melhor carro esportivo de enduro do mundo”, ele me disse. “Obviamente, as outras categorias são bastante competitivas também no GTLM, e aparentemente acabam sempre com quatro carros de diferentes fabricantes na volta da liderança no final da corrida. No GTD também, todos estes campeonatos estão a chegar a várias pessoas com uma oportunidade de ganhar”
“Se formos capazes de continuar a identificar a nossa próxima geração de público, para mim essa é uma peça criticamente importante para continuar a fazer crescer o desporto assim como trazer valor aos parceiros corporativos”, continuou Doonan. “Obviamente, as coisas estão bastante estáveis com um parceiro de televisão a longo prazo, um parceiro de pneus a longo prazo, um parceiro de direitos a longo prazo. Mas não se pode descansar sobre esses louros, e precisamos continuar a encontrar parceiros adicionais”. Há um grupo enorme de OEM que estão comprometidos com a IMSA, e manter essas pessoas satisfeitas com o valor que eles estão recebendo de seu investimento é crítico”
Os próximos dois anos serão ocupados para Doonan. Em 2022, DPi está recebendo uma grande atualização, incluindo a adição de um sistema híbrido. Entretanto, na França, o ACO – que organiza as 24 Horas de Le Man – está desenvolvendo seu próprio conjunto de regras para protótipos esportivos, que será baseado em alguma da nova safra de hipercarros. Sempre houve ligações estreitas entre as séries de enduro de alto nível nos Estados Unidos e a prova francesa 24 horas por dia, e estão em curso conversações para ver se os dois respectivos manuais podem convergir.
Eu tenho os meus próprios pensamentos sobre o plano hipercarro do ACO. Alguns desses pensamentos são, reconhecidamente, difíceis de separar da tristeza de ver o colapso da categoria LMP1 após o dieselgate significar o fim de ambos os programas Audi e Porsche. Tal como o actual GT3, o plano da ACO para o hipercarro envolve todo o tipo de equilíbrio de desempenho, por isso há pouco incentivo para os OEMs construírem uma ratoeira melhor. E para manter as velocidades sensatas, as versões de corrida destes hipercarros serão apenas cerca de metade tão potentes como os carros de estrada de onde são derivados. Isso parece um grande esforço por pouco tempo quando se poderia simplesmente pegar no DPi e adicionar mais potência, mais liberdade de estilo OEM (para aquela importantíssima ligação visual aos seus carros de estrada), e um sistema híbrido pronto a usar – muita jogabilidade IMSA para o DPi 2.0.
Se virmos convergência entre o DPi 2.0 e o hipercarro, ou talvez uma classe DPi separada em Le Mans, ainda está para ser vista. E não tenho certeza absoluta de que a ACO quereria que um DPi vencendo um hipercarro em Le Mans, e não tenho certeza de que a IMSA ficasse encantada com um hipercarro vencendo o DPis em Daytona ou Sebring. Mas ainda há tempo de sobra para fazer isso tudo.
Entretanto, a primeira corrida IMSA de 2020 começa às 14:00 ET no sábado, 25 de janeiro. Talvez nos vejamos lá!