Încă de la înființarea celor trei mari producători de automobile la sfârșitul anilor 1920, America a fost capitala mondială a automobilelor. O inovație după alta a consolidat această poziție, pe măsură ce firmele americane au introdus transmisii automate, motoare de pornire, cruise control și geamuri electrice. Ascensiunea fulminantă a Detroitului spre vârf a fost întreruptă doar atunci când restul lumii a avut un dezacord destul de mare cu privire la anumite granițe.
În urma celui de-al Doilea Război Mondial, cea mai mare parte a Europei era încă în ruină, dar în Statele Unite fabricile s-au lichidat imediat. A urmat o perioadă de prosperitate incredibilă. Locuințele accesibile, combustibilul ieftin și tot spațiul din lume au dat un impuls uriaș industriei auto.
Stația de benzină, prima oprire în drumul spre visul american.
Cerul era limita. Plăcile de fier care ieșeau de pe linia de producție deveneau din ce în ce mai luxoase, mai elegante și mai puternice. Aripioare, crom, V8-uri uriașe și putere totul a devenit întruchiparea fizică a miticului vis american. Președintele Dwight D. Eisenhower a sprijinit în mod fericit această dezvoltare prin aprobarea sistemului de autostrăzi interstatale în 1956.
Construcția acestor autostrăzi majore avea să cimenteze și mai mult automobilul ca fiind una dintre pietrele de temelie ale societății americane, conectând o Americă tot mai puternică. Navetele mai lungi către suburbiile nou construite au făcut ca cererea să fie și mai mare, deoarece familiile s-au mutat în masă din centrul orașelor. În această perioadă au apărut cinematografele drive-in și drive-through-ul cu orice doriți, în timp ce țara a îmbrățișat mașina ca niciodată înainte.
Mesia Detroitului: mașina de dimensiuni mari.
În următorii douăzeci de ani, Cei Trei Mari au vărsat milioane de dolari în construirea celor mai opulente landyacht-uri la care se puteau gândi. Orice era posibil. În curând, companii precum General Motors deveniseră aproape complet dependente de veniturile obținute de la mașina tradițională de dimensiuni mari.
Vehicule mai mici au fost puse la dispoziție pentru clienții mai puțin norocoși și mai puțin pretențioși, dar băieții mari, cu listele lor imense de opțiuni, erau cei care aveau cele mai mari marje de profit. Mai mare era mai bine.
Utilizând doar câteva platforme, The General a creat o gamă vastă cu opțiuni de personalizare aparent infinite. Sincer, exista o mașină masivă pentru fiecare om. În acest proces, Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile și Cadillac au devenit vaci de muls impresionante.
America’s love affair with the motorized mastodon was about to become a nightmare.
Îmbătată de succesul acestei scheme, compania a fost prinsă complet cu garda jos de o altă criză externă. Izbucnirea Războiului de Yom Kippur la 6 octombrie 1973 a provocat o undă de șoc în întreaga comunitate internațională.
Bătălia dintre Israel și o coaliție de țări arabe a perturbat relațiile diplomatice dintre mai multe națiuni occidentale și lumea arabă producătoare de petrol, determinând aceste state să impună un embargo petrolier asupra oricărei națiuni care avea legături politice cu Israelul. A urmat o penurie devastatoare de combustibil. Dintre toate țările afectate, SUA au suferit cel mai mult.
Instantanee din 1973.
Dependența lor de petrolul importat și preferința înrădăcinată a maselor pentru mașinile gargantule care consumă multă benzină au însemnat că țara a suferit un șoc de sistem. La fel ca un alcoolic care se lasă la rece, America intra într-o fază violentă de sevraj. Într-o stare de ușoară panică, guvernul SUA a ratificat Legea privind politica energetică și conservarea energiei din 1975, care a dat naștere standardelor Corporate Average Fuel Economy.
În conformitate cu această lege, constructorii de automobile au fost obligați să respecte o anumită medie în ceea ce privește economia de combustibil în întreaga lor gamă de modele. Ca sclavi ai sedanurilor de mari dimensiuni, Cei Trei Mari se aflau acum într-o mică încurcătură. Având în vedere că marea majoritate a gamei lor era formată din modele mari și însetate, trebuia să se facă ceva drastic pentru a adera la noile standarde. Din acest motiv, 1976 avea să fie ultimul an pentru mașinile cu adevărat de dimensiuni mari.
Anul model 1977 a văzut prima instanță majoră de downsizing.
O gamă drastic redusă a apărut pentru 1977, dar tot nu a fost suficient. Până în acest moment, V8-urile odinioară mărețe fuseseră restrânse la extrem. Sistemele rudimentare de recirculare a gazelor de eșapament, rapoartele de compresie mai mici, evacuările simple și catalizatoarele mari au dus la motoare care funcționau oribil și produceau niveluri patetice de putere.
La General Motors, căldura era în toi. În timp ce se străduia să proiecteze o linie de mașini compacte cu tracțiune față, eficiente din punct de vedere al consumului de combustibil, compania trebuia să găsească o modalitate de a rămâne pe linia de plutire. Având în vedere că sursa tradițională de venit fusese întotdeauna reprezentată de vehicule mai mari, cu marje mari de profit, trebuiau să găsească o modalitate de a face imposibilul. Trebuiau să construiască o mașină de familie eficientă din punct de vedere al consumului de combustibil.
Cuvântul magic.
Soluția a venit dintr-un unghi neașteptat. După ce a fost martor la succesul relativ al turbodieselului Mercedes-Benz 300SD, GM și-a dat seama că era alternativa perfectă la un V8 tradițional sugrumat. Din fericire, motoarele diesel erau supuse unor reglementări mult mai puțin stricte privind emisiile și, în mod inerent, consumau mult mai puțin combustibil decât omologii lor pe benzină.
Potrivit reputației lor de excelență inginerească și inovație, Oldsmobile, filiala GM, a primit sarcina monumentală de a proiecta primul motor diesel construit în America destinat autoturismelor.
O soluție fumegândă: Oldsmobile LF9 diesel V8.
Economia era totuși în impas, așa că echipa de design a Oldsmobile nu a primit chiar carte albă pentru a face tot ceea ce dorea. În schimb, li s-a ordonat să-și bazeze eforturile pe dimensiunile modelului de încredere 350 V8 pe benzină de 5,7L, pentru ca noul motor să fie mai ușor și mai ieftin de produs.
Utilizând acest șablon, echipa a proiectat un bloc motor mult mai gros și mai rezistent pentru a face față presiunilor și căldurii imense experimentate în interiorul unui motor diesel. Deoarece motoarele diesel se bazează pe compresie pentru a-și aprinde combustibilul, mai degrabă decât pe o scânteie, acestea necesită rapoarte de compresie foarte mari. Tensiunea mare pe care acest lucru o exercită asupra componentelor interne a trebuit să fie luată în considerare în timpul proiectării noului V8, rezultând o parte inferioară mult mai puternică.
Noul motor, denumit LF9, a ajuns pe piață în 1978, propulsând gama full-size a Oldsmobile. Modelul Delta 88, varianta sa break, Custom Cruiser și modelul high-end 98 Regency au fost primele autoturisme care au fost oferite cu un V8 diesel. De asemenea, au fost oferite și echivalentele cu sigla Pontiac, Bonneville și Parisienne.
Cu o putere de 120 de cai putere și un cuplu de 300 Nm (220 lb ft), arzătorul de petrol a rămas cu mult în urma vărului său pe benzină, care scotea 170 de cai putere și un cuplu de 373 Nm (275 lb ft). Performanțele au fost, fără surpriză, absolut îngrozitoare. Atunci când au fost puse față în față în sprintul standard până la 100 de mile pe oră, Delta 88 pe benzină îl întrecea pe cel diesel cu 5,1 secunde. Chiar și în 1978, 16,5 secunde până la 100 era dureros de lent.
Dieselul s-a răspândit rapid printre ofertele Oldsmobile.
Egalarea unui motor pe benzină nu a fost însă niciodată obiectivul LF9. Mulțumită faptului că marea brută lua doar înghițituri de bebeluș, Olds-ul echipat cu motorină putea merge de două ori mai departe cu un rezervor plin. Acest lucru a însemnat o autonomie medie de 938 de kilometri sau 577 de mile, o cifră total nemaivăzută.
A fost doar pe meritul economiei de combustibil că dieselurile Oldsmobile au început să câștige tracțiune pe piața înfometată. Ajutată de o a doua criză energetică în urma Revoluției iraniene din 1979, trecerea bruscă a GM la diesel părea a fi o lovitură de maestru. Nu mai puțin de 33.841 de mașini diesel s-au vândut în acel prim an, adunând o primă de 850 de dolari pentru Delta 88 și 740 de dolari pentru 98 Regencys echipate cu opțiunea fumigenă.
Pe lângă gama Oldsmobile în creștere, care includea acum Toronado și Cutlass, care se vindeau foarte bine, GM a extins programul diesel la modelele Cadillac pentru 1979. Seville, De Ville, Fleetwood Brougham și Eldorado cu tracțiune față, toate au primit LF9 cu multă fanfară.
În plus, a fost introdusă o variantă mai mică de 4,3L LF7 pentru a face atât pentru a face cumpărarea dieselului doar un pic mai ieftină. Furnizând doar 90 de cai putere și un cuplu de 220 Nm (160 lb ft), unitatea anemică a fost chiar mai puțin inspirată decât fratele său mai mare. A durat doar un singur an model, după ce a fost disponibil ca opțiune pe cea mai bine vândută gamă Oldsmobile Cutlass.
Cutlass Salon a primit onoarea de a purta noul motor LF7.
Această expansiune agresivă a fost foarte bună, dar revoluția diesel totală sperată de GM a început să se destrame. O groază de clienți au înregistrat plângeri cu privire la motor în primele câteva luni de proprietate. Un număr mare de motoare au suferit de probleme de manevrabilitate sau pur și simplu au făcut implozie în ele însele.
Problema a fost urmărită până la piesele partajate cu modelul normal 350. Pentru a economisi costuri și a ușura producția, Oldsmobile a neglijat să modifice designul șuruburilor de cap ale motorului. Din cauza presiunilor mult mai mari inerente unui motor diesel, acestea prezentau în mod obișnuit mai multe șuruburi de cap și mult mai puternice decât motoarele pe benzină.
Datorită absenței acestor măsuri, motorul încerca cu furie să împingă capetele de cilindri de pe blocul motor, întinzând și uneori chiar forțând curat șuruburile. Spațiul creat între cele două părți a făcut ca garniturile de etanșare ale capetelor să devină inutile, permițând lichidului de răcire să pătrundă în cilindri.
Din moment ce apa nu suportă prea bine să fie comprimată, acest lucru a dus adesea la distrugerea totală a componentelor interne ale motorului. În plus față de lichidul de răcire care intra în motor, uleiul de motor avea tendința de a se vărsa afară, lăsând părțile delicate, cum ar fi rulmenții, fără lubrifiere. Chiar dacă motorul nu se autodistrugea datorită lichidului de răcire renegat, acesta se uza rapid datorită pierderii de ulei.
Inexplicabil, Oldsmobile a trecut cu vederea multe elemente esențiale ale unui motor diesel.
Dacă printr-un miracol capetele ar fi rămas la locul lor, clienții diesel s-ar fi confruntat cu o altă problemă. La acea vreme, combustibilul diesel era în mod obișnuit contaminat cu cantități mici de apă, o substanță dăunătoare pentru orice tip de motor cu combustie, dar deosebit de mortală pentru motoarele diesel.
În mod obișnuit, motoarele diesel dispuneau de un separator de apă care curăța combustibilul, prevenind dezastrele în acest proces. Cu toate acestea, inginerii de la Oldsmobile nu au reușit să includă un astfel de dispozitiv în proiectele lor. Ca urmare, apa a corodat sistemul de combustibil, care era în mare parte alcătuit din componente din oțel. Aceasta, desigur, a contaminat combustibilul și a înfundat sistemul de injecție, făcând ca motorul deja detestabil de zgomotos să trosnească și mai tare decât o făcea deja.
Câțiva proprietari au aflat de problema apei și au încercat să o combată, dar au folosit o tactică complet greșită. Urmând logica benzinei, au amestecat un pic de “gaz uscat” în rezervorul de combustibil. Acesta era un alcool care absoarbe apa și care avea rolul de a neutraliza apa din sistemul de alimentare.
Din păcate, substanța s-a dovedit a fi foarte corozivă pentru garniturile de cauciuc din sistemul de injecție de combustibil al motoarelor diesel. În consecință, pompa de combustibil a început să aibă scurgeri, iar inelele de cauciuc ale regulatorului concepute pentru a păstra sincronizarea injecției s-au irosit. Cu toate acestea, dacă pompa de combustibil rămânea intactă, lanțul de distribuție care o acționa se întindea, cauzând și mai multe probleme de funcționare.
În 1981, LF9 a fost adăugat la Chevrolet Caprice/Impala.
În ciuda listei îngrozitor de lungi de probleme, dieselurile au atins un punct culminant în vânzări pentru 1980. Din 910.306 Oldsmobile, 126.885 au fost echipate cu un motor diesel. Acest succes a determinat GM să facă din LF9 un motor corporativ, ceea ce a făcut ca acesta să fie montat pe o mare varietate de mașini.
Deși cifrele de vânzări au fost încurajatoare, satisfacția clienților nu a fost la fel. Motoarele erau reparate și înlocuite într-un asemenea ritm încât dealerii aveau un cod special pentru aceste cazuri: Acceptarea automată din fabrică. De fapt, problema era atât de mare încât a împiedicat vânzările din California pentru 1979 și 1980, deoarece niciuna dintre cele nouă mașini de test nu a continuat să funcționeze suficient de mult timp pentru a fi testată pentru legile mai dure ale statului privind emisiile.
Dar, deoarece compania făcuse un efort minim de pregătire a personalului de întreținere pentru diesel, majoritatea mecanicilor nu aveau nici cea mai vagă idee despre ce făceau. Acest lucru însemna că motorul de rahat urma să fie reparat cu piese la fel de de rahat de către un om extrem de enervat și cu o chelie proaspătă din cauza faptului că se scărpina constant în cap în confuzie.
Natural, motoarele groaznic de sub standarde și atitudinea laxă a GM față de întreținere nu au trecut neobservate. În toată țara, proprietarii nemulțumiți de GM-diesel s-au grupat pentru a riposta. De multe ori văzuseră două sau mai multe motoare înlocuite în timpul perioadei de garanție, doar pentru ca al treilea să cedeze la expirarea garanției.
Dacă, printr-o întorsătură a sorții, mașina lor a rezistat suficient de mult timp, ar fi constatat că valoarea de revânzare s-a prăbușit dincolo de miezul pământului. După doar doi ani de tărăgănare, un Cadillac Seville diesel de 14.000 de dolari ar putea valora doar 3.500 de dolari.
Un cuplu din Washington, pe nume Peter și Diane Halferty, a pățit exact acest lucru, după ce a cheltuit 18.000 de dolari pentru a-și menține mașina care tușea patetic pe drum. Peter a dat un anunț într-un ziar local pentru a obține interes pentru situația sa și, după o avalanșă de apeluri, a înființat Consumatori împotriva General Motors. În cele din urmă, au fost depuse atât de multe reclamații la General Motors, încât Comisia Federală pentru Comerț a intervenit pentru a supraveghea situația, dar a fost copleșită de amploarea problemei.
”În test după test, am avut arbori de manivelă rupți, blocuri sparte, garnituri de cap care curgeau și probleme cu pompa de combustibil”, a spus dl Sand. ”Dieselul nu putea rezista, era un motor pe benzină convertit în grabă, cu o pompă de combustibil proiectată pentru camioane grele.”
Darren R. Sand, inginer GM.
În ciuda reacției publice împotriva dieselului Oldsmobile, motorului LF9 V8 i s-a alăturat motorul LT6 V6. Această minune de 85 de cai putere și 224 Nm (165 lb ft) avea un design îmbunătățit, lipsit de numeroasele neajunsuri ale V8-ului, și a fost chiar montat transversal în șasiurile cu tracțiune față ca LT7.
Până în acest moment, imaginea motorului diesel Oldsmobile ca stăpân și salvator al GM fusese însă complet spulberată, lăsând chiar și o versiune complet vindecată, de 105 cai putere, a V8-ului, neputincioasă pentru a întoarce valul.
Chiar dacă motorul actualizat a funcționat măcar o dată și a prezentat o izolare fonică îmbunătățită și o reducere a fumului, comportamentul său grosolan și mirosul său oribil încă aminteau unui public traumatizat de ororile săvârșite de strămoșul său.
Ambele motoare au murit în cele din urmă pentru ultima dată în 1985, lăsând un gust rău gurii tuturor celor care au intrat vreodată în contact cu ele. General Motors a fost în cele din urmă forțată să plătească o înțelegere gigantică pentru a-i liniști pe foștii proprietari de motoare diesel, plătind până la 80 la sută din costurile suportate de clienții furioși.
Motorul diesel Oldsmobile trăiește ca un exemplu strălucit al unei idei bune care a mers dramatic de prost. Intrat de urgență în producție de către o companie disperată care căuta să capitalizeze în pustietatea oribilă lăsată în urmă de embargoul petrolier din 1973, motorul a prezentat un defect de proiectare insensibil după altul.
O lipsă totală de înțelegere a provocărilor legate de construirea unui motor diesel bun a făcut ca marii șefi de la The General să pună dolarii înaintea dezvoltării, tăind sute de colțuri pe parcurs. Rezultatul final a fost o scuză teribilă pentru un motor, care a continuat să afecteze imaginea motorului diesel suficient de mult pentru ca America să întoarcă spatele conceptului timp de peste 30 de ani.
.