Uber nu avea un plan oficial de siguranță în vigoare la momentul în care una dintre mașinile sale de autoconducere a ucis o femeie în Tempe, Arizona, anul trecut, potrivit unei serii de noi documente publicate marți de Consiliul Național pentru Siguranța Traficului. Vehiculele sale autonome nu erau programate să reacționeze la persoanele care traversau neregulamentar, iar compania fusese implicată în peste trei duzini de accidente înainte de cel care a ucis-o pe Elaine Herzberg, în vârstă de 49 de ani, în martie 2018.
Aceste noi detalii aruncă o lumină dură asupra programului Uber de vehicule care se conduc singure, care a reînceput provizoriu testele după ce a fost oprit în urma accidentului din 18 martie. Și pregătesc terenul pentru o audiere potențial controversată la sfârșitul acestei luni, când NTSB va decide cauzele probabile ale accidentului.
Peste 400 de pagini de documente au fost publicate de NTSB, creionând o imagine a unei companii în care eșecurile în materie de siguranță, deciziile proaste privind personalul și calculele tehnice greșite au convergent în Tempe într-o noapte mortală care a reverberat de atunci în întreaga industrie AV. Până la moartea lui Herzberg, multe companii care urmăreau mașini care se conduc singure se grăbeau să le pună pe șosele cât mai repede posibil. Dar acum, majoritatea operatorilor recunosc că termenul va fi mult mai lung decât se prevăzuse inițial. Cu toate acestea, este probabil ca Uber să evite orice repercusiuni serioase, deoarece procurorul local care se ocupă de acest caz a declarat că refuză să depună plângere.
O parte din ceea ce raportează consiliul în aceste noi documente era deja cunoscut. Potrivit unui raport preliminar privind accidentul publicat de NTSB în mai 2018, vehiculul Uber a decis că trebuie să frâneze cu 1,3 secunde înainte de a o lovi pe Herzberg, dar compania dezactivase anterior sistemul automat de frânare de urgență setat din fabrică al SUV-ului pentru a preveni condusul neregulamentar.
Acum știm, de asemenea, că vehiculul pur și simplu nu a fost foarte bun în a răspunde la ceilalți participanți la trafic, în special la cei care sunt cei mai vulnerabili. Potrivit NTSB, software-ul instalat în vehiculele Uber care îl ajută să detecteze și să clasifice alte obiecte “nu a inclus o considerație pentru pietonii care traversează neregulamentar”. Sistemul a detectat-o pe Herzberg, care se plimba cu bicicleta pe North Mill Road în afara trecerii de pietoni cu câteva minute înainte de ora 22:00. Dar a clasificat-o ca “alt obiect”, nu ca persoană.
“Deoarece a schimbat clasificarea pietonului de mai multe ori – alternând între vehicul, bicicletă și un alt obiect – sistemul nu a putut să prezică corect traiectoria obiectului detectat”, se arată în raportul comisiei.
Decizia Uber de a dezactiva sistemul de frânare automată de urgență încorporat în SUV-ul Volvo a fost evidențiată ca o posibilă scăpare, dar experții în siguranță notează că, probabil, are sens pentru a evita orice conflict cu sistemul de autoconducere al companiei. Cu toate acestea, investigația NTSB a dezvăluit că Uber a încorporat doar o întârziere de o secundă între detectarea accidentului și acțiune pentru a evita falsurile pozitive.
Vehiculul Uber a detectat-o pe Herzberg cu 5,6 secunde înainte de impact, dar nu a reușit să implementeze frânarea pentru că a continuat să o clasifice greșit. De fiecare dată când sistemul de conducere automată venea cu o nouă clasificare, trebuia să calculeze o nouă traiectorie pentru obiect. O “suprimare a acțiunii” de o secundă ar fi trebuit să predea controlul înapoi operatorului pentru frânarea manuală. Dar dacă operatorul nu reușea să se ocupe de situație în acel interval de o secundă – ceea ce, în acest caz, a făcut – atunci sistemul este proiectat să ofere un avertisment auditiv că coliziunea este iminentă și să înceapă un proces de frânare treptată (dar nu maximă).
În lunile de după accident, Uber a renunțat la suprimarea acțiunii și acum aplică frânarea de urgență maximă pentru a preveni accidentele. În această nouă configurație, Uber spune că vehiculul ar fi frânat cu patru secunde mai devreme, ceea ce implică faptul că ar fi evitat uciderea lui Herzberg.
Incidentul din 18 martie din Tempe nu a fost prima dată când mașinile Uber care se conduc singure au fost implicate într-un accident. Între septembrie 2016 și martie 2018, vehiculele autonome ale Uber au fost implicate în 37 de “accidente și incidente” în timp ce se aflau în modul autonom, informează comisia. Dar mașinile Uber au fost “vehiculul care a lovit” în doar două dintre aceste accidente; majoritatea au implicat un alt vehicul care a lovit mașina autonomă (33 de astfel de incidente; 25 dintre ele au fost accidente în partea din spate, iar în opt accidente, vehiculul de testare al Uber a fost lovit lateral de un alt vehicul).
Au existat două incidente în care vehiculul Uber a fost mai mult sau mai puțin vinovat. În primul, vehiculul a lovit un stâlp îndoit al pistei de biciclete care îi ocupa parțial banda de mers. În celălalt incident, șoferul de siguranță a preluat controlul vehiculului pentru a evita un vehicul care se apropia rapid din sens opus și care a intrat pe banda de mers a vehiculului ATG, lovind o mașină parcată. NTSB raportează, de asemenea, două incidente în care vehiculele Uber au fost avariate de pietoni care au trecut pe lângă ele în timp ce erau oprite.
De asemenea, a existat o lipsă de planificare adecvată a siguranței de către Uber înainte de accidentul fatal, afirmă comisia. Grupul Advanced Technologies Group (ATG) al Uber avea o echipă de siguranță a sistemului tehnic, “dar nu avea o divizie de siguranță operațională de sine stătătoare sau un manager de siguranță”, afirmă comisia. “În plus, ATG nu avea un plan formal de siguranță, o procedură standardizată de operare (SOP) sau un document de orientare pentru siguranță.”
Uber susține că a avut politici de siguranță, proceduri și practici de inginerie care, în ansamblu, ar putea fi considerate un plan de siguranță, dar recunoaște că nu avea un plan formal în vigoare la momentul accidentului. Cu siguranță, nu există nicio regulă federală care să impună operatorilor AV să aibă sau să prezinte guvernului planuri de siguranță; există doar orientări voluntare. Uber a publicat primul său raport de siguranță în noiembrie 2018.
Documentele NTSB conțin, de asemenea, note de la un interviu cu șoferul de siguranță Uber Rafaela Vasquez. În interviu, aceasta afirmă că decizia Uber de a reduce numărul de operatori de siguranță din fiecare vehicul de la doi la unul “a corespuns cu schimbarea directorilor executivi ai Uber”, adăugând că “părea să fie mai mult o decizie politică decât un progres în tehnologie.”
Dara Khosrowshahi a preluat funcția de director executiv al Uber după ce Travis Kalanick a fost înlăturat la sfârșitul anului 2017. La acel moment, Khosrowshahi ar fi luat în considerare posibilitatea de a pune capăt programului de autoconducere, dar în cele din urmă a decis să nu o facă. Uber spune că decizia de a reduce operatorii de siguranță de la doi la unul în unele vehicule a precedat venirea lui Khosrowshahi în funcția de CEO. De la accident, compania a revenit la a avea doi operatori în fiecare vehicul în timpul testelor.
“Regretăm accidentul din martie 2018 în care a fost implicat unul dintre vehiculele noastre de autoconducere și care i-a luat viața lui Elaine Herzberg”, a declarat un purtător de cuvânt ca răspuns la documentele NTSB. “În urma acestei tragedii, echipa de la Uber ATG a adoptat îmbunătățiri critice ale programului pentru a prioritiza și mai mult siguranța. Apreciem profund minuțiozitatea investigației NTSB privind accidentul și așteptăm cu nerăbdare să analizăm recomandările lor odată ce vor fi emise după ședința consiliului NTSB de la sfârșitul acestei luni.”
.