Dosarul public al investigației, postat online pe 9 decembrie, conține sute de pagini, inclusiv rapoarte de intervievare a martorilor, concluziile examinării detaliate a două dintre cele patru motoare ale bombardierului și alte materiale care permit o reconstituire înfiorătoare a zborului nefericit al bombardierului de epocă supranumit Nine O Nine. Un purtător de cuvânt al agenției a declarat presei locale că informațiile au fost publicate în interesul transparenței și a cerut publicului să continue să aibă răbdare în timp ce agenția lucrează pentru a stabili cauza probabilă.
Pilotul, Ernest McCauley, în vârstă de 75 de ani, și copilotul Michael Foster, în vârstă de 71 de ani, au fost uciși în accident, împreună cu cinci dintre cei 10 pasageri care donaseră fiecare 450 de dolari Fundației Collings, cu sediul în Massachusetts, în schimbul unui loc în zborul efectuat în baza unei derogări FAA Living History Flight Exemption a fundației. Fundația se apără în trei procese intentate după accident. În martie, FAA a revocat scutirea fundației care permitea efectuarea de zboruri cu B-17, invocând deficiențe în ceea ce privește pregătirea echipajului, întreținerea și gestionarea siguranței.
Investigatorii s-au concentrat asupra celor două motoare de pe aripa dreaptă a aeronavei, motoarele nr. 3 și 4. Motorul nr. 4 fusese oprit și elicea fusese “pană” în zbor, fapt coroborat de membrul supraviețuitor al echipajului care se afla la bord și de dovezile fizice.
“Demontarea și examinarea celor două motoare nu a relevat defecte sau defecțiuni mecanice preexistente. Cu toate acestea, examinarea pistoanelor și a bujiilor motorului nr. 3 a arătat dovezi de detonare care ar fi dus la o pierdere semnificativă de putere a motorului”, se arată în raportul faptic al grupului pentru grupuri motopropulsoare.
Zborul a decolat de pe pista 6 a Aeroportului Internațional Bradley din Windsor Locks, Connecticut, și a raportat intenția de a se întoarce la aeroport la scurt timp după ce a fost predat la controlul plecărilor, tot pe un vânt lateral dreapta. Datele ADS-B compilate de anchetatori indică faptul că aeronava se afla la aproximativ 600 de picioare deasupra înălțimii terenului în momentul în care echipajul a solicitat întoarcerea la aeroport, deși a refuzat oferta de asistență a unui controlor de trafic aerian.
“Controlorul a întrebat apoi motivul întoarcerii la aeroport, iar pilotul a răspuns că avionul avea un ‘rough mag’ la motorul nr. 4”, se arată în studiul ADS-B Aircraft Performance ADS-B. “Controlorul a instruit apoi pilotul să zboare un segment de vânt descendent spre dreapta pentru pista 6 și a confirmat că zborul avea nevoie de o aterizare imediată. Ulterior, acesta a anulat apropierea unui alt avion și l-a sfătuit pe pilot să procedeze oricum ar fi necesar spre pista 6. Controlorul de apropiere l-a instruit pe pilot să contacteze controlorul din turn, lucru pe care l-a făcut.”
Descrescând până la aproximativ 300 de picioare agl în punctul median al traseului de coborâre spre dreapta, McCauley și Foster s-au confruntat cu o dilemă pe care studiul ADS-B o detaliază: împingerea asimetrică creată de motoarele de pe aripa stângă care funcționau normal, în timp ce cele două de pe aripa dreaptă produceau, în cel mai bun caz, o putere redusă. Conform graficului de date ADS-B, aeronava se afla la puțin peste 2.000 de picioare de capătul de apropiere al pistei 33, direct în dreptul aripii drepte a aeronavei avariate în acest moment al zborului.
“Compensarea pierderii de forță de tracțiune a aripii drepte prin creșterea forței de tracțiune a motoarelor din aripa stângă (nr. 1 și nr. 2) ar fi exacerbat asimetria de tracțiune și ar fi necesitat o cârmă suplimentară pentru a împiedica avionul să se încline spre dreapta”, se arată în raport. “În consecință, cantitatea de împingere suplimentară care ar fi putut fi furnizată de motoarele de pe aripa stângă ar fi putut fi limitată nu numai de puterea maximă de ieșire a acelor motoare, ci și de cantitatea de cârmă disponibilă pentru a compensa asimetria de împingere; odată ce este aplicată cârma maximă, orice creștere suplimentară a asimetriei de împingere va duce la o deviație spre dreapta.”
Investigatorii au calculat că, teoretic, era posibil ca bombardierul lovit să se fi întors pe pista de pe care fusese lansat, în ciuda pierderii de putere la două motoare.
“Efectul vitezei aerului asupra puterii necesare, unghiului traiectoriei de zbor și ratei de urcare este, de asemenea, prezentat și indică faptul că, în cea mai mare parte a zborului, viteza aerului a fost sub viteza care ar fi maximizat unghiul traiectoriei de zbor (condiția necesară pentru maximizarea distanței parcurse pentru o anumită pierdere de altitudine), și sugerează că avionul ar fi putut să treacă de luminile de apropiere ale pistei și să atingă pragul pistei 6 dacă viteza aerului în timpul întoarcerii la aeroport ar fi fost mai mare (și/sau dacă trenul de aterizare ar fi fost ținut ridicat până când aterizarea ar fi fost asigurată).”
La FAA, atunci când a revocat în martie scutirea de zbor de istorie vie a Fundației Collings, a remarcat problemele de întreținere și defectele găsite de investigatori la ambele motoare din partea dreaptă.
“În ceea ce privește motorul 4, pentru a preveni separarea cablurilor “P” ale magnetoanelor de la magneto, cineva a încercat să fixeze cablurile magneto la locul lor cu sârmă de siguranță. Inspecția și testarea magnetofonului stâng al motorului 4 au arătat că mișcarea cablului cu fir de siguranță a cauzat împământarea carcasei, ceea ce a făcut ca cablul magnetofonului să devină inoperant. În plus, magneto-ul drept al motorului 4 a fost găsit inutilizabil”, a declarat agenția în decizia sa. “O inspecție a motorului 3 a arătat că toate distanțele dintre electrozii bujiilor erau în afara toleranței, murdare și au dezvăluit diverse semne de detonare. O inspecție suplimentară a acestui motor a evidențiat probleme la cilindri.”
FSA a remarcat, de asemenea, că McCauley a fost atât pilot comandant, cât și director de întreținere al organizației și că, “Ca urmare a acestor constatări și a altor informații, FAA se întreabă dacă motoarele au fost inspectate în mod adecvat și în conformitate cu cerințele de întreținere aplicabile.”
Raportul faptic al președintelui grupului de factori operaționali din dosarul NTSB afirmă că fundația a funcționat cu o supraveghere minimă din partea FAA după decesul punctului de contact al fundației la biroul districtual pentru standarde de zbor din Orlando, Florida, în 2017.
“Pilotul șef al fundației Collings a declarat, într-o conversație, că, după decesul POC, FSDO i-a sfătuit să utilizeze o căsuță poștală de e-mail generală pentru corespondența cu FSDO. Pilotul-șef a mai declarat, că ar fi trimis notificări care erau cerute de scrisoarea lor de exceptare la căsuța poștală generală, dar după ce mai multe e-mailuri și notificări nu au primit răspuns, Fundația Collings a încetat să mai folosească căsuța poștală generală”, se arată în raport. “Ca urmare, Fundația Collings a funcționat cu o supraveghere minimă sau deloc din partea FAA.”
.