Sportul cu motor nu prea are un intersezon în aceste zile. Acest lucru este valabil în special pentru IMSA WeatherTech SportsCar Championship, principala serie de curse de anduranță din America de Nord. După ce a încheiat anul 2019 la sfârșitul lunii octombrie, seria a desfășurat deja marele său test de pre-sezon – numit “The Roar before the 24” – și se pregătește pentru primul și unul dintre cele mai importante evenimente ale anului, Rolex 24 la Daytona, care are loc la sfârșitul lunii ianuarie. Ținând cont de acest lucru, haideți să aruncăm o privire la ce povești ar putea bubui pentru 2020.
Seria IMSA a fost în formă bună în ultimii ani, cu un interes puternic din partea producătorilor și a echipelor dornice să își demonstreze măiestria în fiecare dintre diferitele clase care concurează toate pe circuit în același timp. 2020 va fi oarecum un an de tranziție pentru acest sport. Înscrierile sunt în scădere, iar fanii Nissan și Ford vor trebui să găsească noi echipe pe care să le încurajeze, deoarece ambii producători de echipamente originale își încheie participarea susținută de fabrică.
Dar nu este totul rău. Un nou șef conduce lucrurile, mult așteptatul nou Corvette cu motor central își face debutul în curse și toată lumea începe să se gândească la o posibilă convergență cu noul set de reguli tehnice care se scrie pentru Le Mans și Campionatul Mondial de Anduranță.
În ciuda numărului mai mic de mașini, DPi ar trebui să fie la fel de competitiv
Se spune că ai nevoie doar de două mașini pentru a avea o cursă – așa cum a demonstrat Formula 1 în timpul adâncurilor dominației Mercedes – dar, din fericire, avem o concurență mult mai mare decât atât în categoria Daytona Prototype International (sau DPi). Aceste mașini se bazează pe prototipurile de curse care concurează la Le Mans (precum și în IMSA) numite LMP2. Dar, spre deosebire de mașinile LMP2, ele nu trebuie să folosească toate același motor sau electronice standardizate; în schimb, fiecare mașină are nevoie de sprijinul unui producător de echipamente originale în spatele ei, iar în prezent asta înseamnă Cadillac, Mazda și Acura.
Care constructor auto a avut motive să sărbătorească în 2019. Cadillac a câștigat patru curse din 10, inclusiv trei dintre cele patru curse lungi – Rolex 24 (cu superstarul F1 Fernando Alonso ca unul dintre piloți), cele 12 ore de la Sebring și Petit Le Mans, care se încheie sezonul cu o durată de 10 ore. Mazda a scăpat în sfârșit de rața de pe spate cu un trio de victorii la rând în timpul verii (Watkins Glen, Mosport și Road America). Celelalte trei victorii au revenit celor de la Acura, la fel ca și campionatul, datorită piloților Dane Cameron și Juan Pablo Montoya.
“Cursele sunt pur și simplu ceva în care compania noastră este implicată”, a declarat Jon Ikeda, designer șef la Honda R&D. El mi-a spus: “Cred că este în ADN-ul nostru. Este o parte din filosofia noastră. Iar cheia este să câștigi, și nu doar să participi, pentru că eu chiar cred că la noi, victoria este foarte contagioasă. Acura avea cu siguranță nevoie de acest lucru. Vă uitați la toți concurenții puternici pe care îi avem acolo – este cu siguranță contagios și cred că ridică moralul în cadrul mărcii, precum și al companiei.”
Ca de obicei, au existat o mulțime de acuzații de sandbagging la Roar – nimeni nu vrea să își dezvăluie adevăratul ritm atât de devreme pentru a nu fi supus temutului “echilibru al performanței” (sau BoP), în care mașinile considerate prea rapide primesc balast suplimentar sau mai puțină putere pentru a echilibra lucrurile. Chiar și așa, cineva tot trebuia să meargă mai repede decât oricine altcineva, iar această onoare i-a revenit lui Olivier Pla și Mazda RT24-P #77, care a stabilit un nou record neoficial de traseu de 1:33.324 min – o medie de 137.321mph (221.0kph):
Ride on board with @olivierpla in the Mazda RT24-P #77 as he sets the unofficial course record at @DISupdates. #MazdaMotorsports #IMSA #Mazda #ROAR24 @IMSA pic.twitter.com/hpBSsEsJjj9
– Mazda Motorsports (@MazdaRacing) January 5, 2020
Clasa LMP2 Pro-Am crește
Pierderea mai multor concurenți DPi este oarecum compensată de o umflare a rândurilor clasei LMP2. La fel ca la Le Mans (și în WEC), această clasă de prototipuri este destinată echipelor de piloți care sunt un amestec de profesioniști și amatori, iar pentru 2020 vor participa doar la șase etape ale seriei, pentru a menține bugetele gestionabile. De asemenea, o noutate pentru acest an este cerința de a avea cel puțin un pilot cu rating de bronz în fiecare linie, precum și interzicerea oricărui pilot cu rating de platină pentru alte runde în afară de Rolex 24 din această lună.
Sosește un nou Corvette cu motor central
A doua clasă pentru eforturile oficiale ale uzinei se numește GTLM, în care echipe de piloți exclusiv profesioniști concurează între ele în mașini GT, care sunt versiuni foarte modificate ale unor mașini pe care le puteți vedea circulând pe stradă. (La Le Mans, aceeași clasă se numește GTE.) Cea mai mare poveste în GTLM în 2020 este sosirea noii mașini de curse C8.R de la Corvette Racing. Chevrolet a fost singurul producător care a participat la GTLM fără o victorie în 2019, deoarece C7.R cu motor frontal a început în cele din urmă să-și arate vârsta, și trebuie să spere la o revenire pe culoarul de victorie acum că motorul este în spatele unor piloți precum rivalii Ferrari și Porsche (dar nu și BMW, care continuă în 2020 cu M8 GTE cu motor frontal.) Din păcate, însă, ni se refuză o bătălie între Ford și Chevy: după patru sezoane, programul Ford GT s-a încheiat în 2019.
Corvette Racing și-a modificat, de asemenea, linia de piloți. Jan Magnussen, pilotul danez extrem de popular, a fost înlocuit cu tânărul Jordan Taylor, care aduce la echipă simțul său irepresibil al umorului, alături de timpii săi rapizi. De Crăciun, Taylor a ieșit pe străzile din cartierul său la bordul unui CyberKart inspirat de Tesla, dar poate că este mai cunoscut pentru alter-ego-ul său de super-fan al NASCAR, Rodney Sandstorm. M-am întâlnit cu el la începutul acestui an pentru a afla de unde a apărut Rodney.
“A fost în timpul unei sesiuni de teste private la Daytona, iar eu am vrut să mă furișez și să mă uit la mașini”, mi-a spus Taylor. “Așa că m-am îmbrăcat într-un costum ciudat; am purtat o jachetă de piele și pantaloni scurți de blugi și m-am dus și am făcut poze la mașinile altor echipe. Ei nu știau cine sunt. Apoi, când Jeff Gordon a venit la echipa noastră, mi-am zis: “Oh, omule, aș putea să fac asta cu el și să primesc o jachetă DuPont.””
Mulți alți piloți din multe alte serii ar putea învăța multe din atitudinea lui față de implicarea cu fanii. “Când urmăresc pe cineva pe rețelele de socializare, vreau să văd cum este departe de circuit. Nu mă interesează să văd o poză cu mașina de curse, nu? Pot să văd asta în fiecare zi. Așa că îmi place să le arăt oamenilor cine sunt în afara mașinii de curse și cum sunt. Și cei mai mulți oameni cred că se pot conecta mai bine cu o persoană pe pilotul de curse. Așa că mi-ar plăcea să mă conectez cu fanii și la nivel personal”, a spus el.
Mai multă distracție pro-am în GTD
Cea de-a patra și ultima clasă din serie este o altă clasă pentru echipele mixte de profesioniști și amatori, precum și pentru mașinile de curse care se bazează pe mașini de șosea. Clasa se numește GTD – pentru GT Daytona – și folosește setul de reguli GT3. Acestea sunt mai ieftine de cumpărat și mai ieftine de rulat decât mașinile GTLM cu aspect similar, iar mașinile sunt mai puternic BoP’d, astfel încât succesul se datorează mai mult îndemânării pilotului și bunei colaborări în echipă.
Acura a luat, de asemenea, onoruri de top în această categorie în 2019, când Mario Farnbacher și Trent Hindman au câștigat campionatul clasei pentru Meyer Shank Racing cu NSX GT3 la Petit Le Mans. Farnbacher rămâne în același rol și în 2020, dar i se va alătura campionul IMSA LMP2 de anul trecut, Matt McMurry, în mașina #86. Hindman va concura în mașina soră #57 NSX GT3, dar va fi prezent doar în cursele mai lungi. În ceea ce-l privește pe șeful echipei, Mike Shank, acesta spune că obiectivul este de a câștiga unele dintre evenimentele de marcă din acest an.
“În GTD, nu am câștigat Daytona sau Sebring. Am fost pe locul doi aici (la Daytona), dar Sebring pur și simplu ne bate la fund în fiecare an cu toate mașinile în care am fost vreodată. Așadar, avem niște obiective reale și dificile pentru a face mai bine cu următorul aici și la Sebring, potențial. Vom testa acolo la Sebring în februarie și vom încerca ca nebunii să obținem niște rezultate mai bune”, a declarat el pentru IMSA.
John Doonan, braconierul devenit paznic de joc
Una dintre cele mai mari schimbări pentru 2020 este un om nou la vârf. Scott Atherton, care a condus și American Le Mans Series care a precedat actuala încarnare a IMSA, a demisionat la sfârșitul sezonului trecut, pentru a fi înlocuit de John Doonan, pe atunci director al echipei Mazda Team Joest.
S-a întâmplat să vorbesc cu Doonan în octombrie anul trecut, cu doar câteva zile înainte de a fi numit public ca înlocuitor al lui Atherton. El a fost optimist cu privire la perspectivele IMSA pentru 2020, chiar dacă atunci vorbea în calitate de șef de echipă și nu de șef al seriei.
“Fără îndoială, aș sugera că DPi și programul IMSA la cel mai înalt nivel al clasei este cea mai bună cursă de mașini sportive de anduranță din lume”, mi-a spus el. “Evident, și celelalte categorii sunt destul de competitive – în GTLM, se pare că întotdeauna se termină cu patru mașini de la producători diferiți în turul întâi la finalul cursei. De asemenea, în GTD, toate aceste campionate se reduc la mai multe persoane care au șansa de a câștiga.”
“Dacă reușim să continuăm să identificăm următoarea generație de spectatori, pentru mine aceasta este o piesă extrem de importantă pentru a continua să creștem acest sport, precum și pentru a aduce valoare partenerilor corporativi”, a continuat Doonan. “Evident, lucrurile sunt destul de stabile cu un partener TV pe termen lung, un partener de anvelope pe termen lung, un partener de drepturi pe termen lung. Dar nu te poți odihni pe acești lauri și trebuie să continuăm să găsim parteneri suplimentari. Există un grup uriaș de OEM care s-au angajat la IMSA, iar menținerea acestor oameni mulțumiți de valoarea pe care o obțin din investiția lor este critică.”
Următorii doi ani vor fi foarte ocupați pentru Doonan. În 2022, DPi va primi un mare upgrade, inclusiv adăugarea unui sistem hibrid. Între timp, în Franța, ACO – care organizează Cursa de 24 de ore de la Le Mans – își dezvoltă propriul set de reguli pentru prototipurile sportive, care se vor baza pe unele dintre noile modele de hypercaruri. Întotdeauna au existat legături strânse între seria de anduranță de cel mai înalt nivel din Statele Unite și cursa franceză de round-the-clock, iar discuțiile sunt în curs de desfășurare pentru a vedea dacă cele două regulamente respective pot converge.
Am propriile mele păreri despre planul hypercar al ACO. Unele dintre aceste gânduri sunt, trebuie să recunoaștem, greu de separat de durerea de a vedea prăbușirea categoriei LMP1 după ce dieselgate a însemnat sfârșitul programelor Audi și Porsche. La fel ca actualul GT3, planul ACO pentru hypercar implică tot felul de echilibrări de performanță, astfel încât există puține stimulente pentru ca producătorii de echipamente originale să construiască o rachetă mai bună. Și pentru a menține vitezele rezonabile, versiunile de curse ale acestor hypercaruri vor fi doar la jumătate din puterea mașinilor de șosea din care sunt derivate. Acest lucru pare a fi o mulțime de efort pentru a nu avea prea mult rost atunci când ai putea să iei DPi și să adaugi mai multă putere, mai multă libertate de stil OEM (pentru acea legătură vizuală atât de importantă cu mașinile lor de stradă) și un sistem hibrid gata de utilizare – în mare parte jocul IMSA pentru DPi 2.0.
Rămâne de văzut dacă vom vedea o convergență între DPi 2.0 și hypercar, sau poate o clasă DPi separată la Le Mans. Și nu sunt pe deplin sigur că ACO ar dori ca un DPi să învingă un hypercar pentru a câștiga la general la Le Mans, și nu sunt sigur că IMSA ar fi încântat de faptul că un hypercar ar învinge DPi la Daytona sau Sebring. Dar mai este încă destul timp pentru a rezolva toate astea.
Între timp, prima cursă IMSA din 2020 începe la ora 14:00 ET, sâmbătă, 25 ianuarie. Poate că ne vom vedea acolo!