Dacă nu sunteți un adept al aviației de înaltă performanță, atunci numerele de referință ale capetelor de cilindri ale lui Jon Kaase pot fi doar de interes trecător. Dar pentru credincioșii păsărilor de război, capul P-38 al lui Kaase pentru un Ford small-block sau versiunea sa P-51 pentru big-block-urile din seria 385 este modul său de a recunoaște aceste mașini anterioare acționate cu piston. Ultima sa aventură SR-71 vizează, de asemenea, familia 429-460, dar țintește spre înălțimi și mai mari și, cu siguranță, pare mai mult decât să merite acest apelativ de zbor înalt.

Acest ultim cap de cilindru de la Jon Kaase Racing Engines (JKRE) oferă cele mai recente manipulări ale orificiilor menite să îmbunătățească puterea. Credincioșii Ford sunt bine conștienți de abilitățile sale, mai ales după ce a dovedit cu succes reanimarea Boss Nine a capului original Boss 429. Revenind pe tărâmul capului în stil wedge, cel mai recent cap SR-71 al lui Kaase (pronunțat Kah-zee) este un upgrade serios chiar și față de efortul său anterior pentru P-51.

SR-71 – Capul de cilindru

Acest cap beneficiază de unele dintre experiențele recente ale lui Kaase în competiția Engine Masters, unde manipularea aerului s-a dovedit a fi de mare succes. SR-71 nu face decât să îmbunătățească capul P-51, foarte apreciat, în domenii în care simplele cifre de debit nu încep să spună povestea. Kaase spune: “Poți avea două capete cu aceleași numere de debit de aer, dar unul dintre ele are supapele în locuri diferite și produce cu 50 de cai putere în plus”. Acesta este motivul pentru care Kaase nu este un mare fan al afișării numerelor de debit de aer. Este vorba mai mult despre cifrele de pe bancurile de încercare.

Vom atinge caracteristicile critice care disting această ultimă versiune de celelalte. Aceste cifre vor susține apelul lui Kaase, conform căruia SR-71 ar trebui să fie mai puternic decât orice alt cap cilindru 429/460 convențional. Vom începe cu unghiurile supapelor. Capul de serie 429/460 Ford a luat exemplul vărului său cu supape înclinate din Cleveland, înclinând supapele spre centrul cilindrului. Din nefericire, configurațiile orificiilor de admisie și de evacuare nu erau prea favorabile unui debit ridicat. Capetele Super Cobra Jet din fabrică erau puțin mai bune, iar unghiurile supapelor SR-71 sunt apropiate, dar nu exact la fel.

Capacele SR-71 folosesc un unghi al supapei de admisie de 8,3 grade, înclinat la 4,7 grade, urmat de un unghi al supapei de evacuare de 4,7 grade cu o înclinare de 4 grade. Dar Kaase și-a dedicat apoi cea mai mare parte a timpului dezvoltării unui orificiu pentru a îmbunătăți debitul de înaltă ridicare. Un lucru pe care Kaase l-a învățat în călătoriile sale în domeniul fluxului de aer este că o rază generoasă pe latura scurtă îmbunătățește șansele ca aerul să aibă tendința de a adera la podea pe măsură ce trece de la orificiu în zona bolului. Ridicarea podelei și a acoperișului portului în bol ajută la păcălirea aerului să creadă că a virat un colț mult mai puțin critic. Acest lucru este ca și cum piloții de curse rutiere ar negocia un viraj de mare viteză făcând intrarea și ieșirea cât mai largi posibil.

Modificări înălțătoare

În comparație cu capul său anterior, SR-71 a înălțat orificiul de admisie cu un generos 0,450 inch – o mare parte din această mărime fiind absorbită de podeaua ridicată a orificiului din cuvă. Așa cum se întâmplă adesea, acoperișul ridicat este limitat de ceilalți factori imobiliari, cum ar fi poziția scaunului arcului supapei de admisie. Ridicarea locației scaunului face ca supapa de admisie să fie mai lungă, astfel încât echilibrarea atentă a acestor factori este una dintre cheile succesului. Înălțimea acoperișului poate fi evaluată, cel puțin parțial, prin lungimea supapei de admisie. Capul SR-71 cere o supapă de admisie de 5,700 inch, în timp ce cea mai lungă supapă de serie 429/460 este de doar 5,296 inch. Adăugați modificarea înălțimii acoperișului și cifrele se apropie destul de mult.

Această zonă mai înaltă a bolului de admisie este asortată cu un diametru și mai mare al supapei de admisie de 2,350 inch, care este cu 0,125 inch mai mare decât supapa de admisie din capul P-51. Această dimensiune a fost atent echilibrată cu potențialul de debit maxim al portului. Acest orificiu va alimenta cu ușurință un motor de 600ci sau mai mare, cu un potențial de 8.000 rpm și numere de ridicare a supapei de până la 0,800 inch.

Nu toată munca s-a concentrat însă pe zona bolului. Unghiurile supapelor se referă la fluxul liniei de vizibilitate. Acest lucru înseamnă ridicarea orificiului de admisie. Dar Kaase știe că o admisie personalizată nu făcea parte din plan, așa că a făcut următorul lucru cel mai bun și a păstrat flanșa orificiului de admisie Super Cobra Jet prin lărgirea capului la flanșa orificiului de admisie, ceea ce a permis ridicarea deschiderii orificiului. Acest lucru ridică, de asemenea, întreaga admisie (orice admisie va sta mai sus decât un motor tipic din seria 385), așa că Kaase va furniza distanțiere înalte de 0,900 inch cu pereți de porțelan care vor ocupa spațiul de sub o admisie tipică de tip Super Cobra Jet.

Un mod în care pot fi înșelate numerele de porturi de debit este de a modifica zona aflată direct sub scaunul supapei de admisie – numită gât. Standardul general acceptat pentru proiectanții de capete de stradă este regula celor 90 de procente. Aceasta stabilește diametrul gâtului de sub scaunul supapei la 90 la sută din diametrul supapei. Creșterea acestui diametru la 92 sau 93 la sută va crește numărul de debite maxime și drepturile de laudă. Dar costul pentru această șmecherie de marketing este o pierdere semnificativă în ceea ce privește debitul la mijlocul ascensiunii. Dacă vă uitați la cifrele de debit de la Kaase la o înălțime de 0,400 și 0,500 inch pe partea de admisie (a se vedea mai jos), puteți vedea că aceste cifre sunt serios îmbunătățite față de capetele anterioare, inclusiv P-51. Nu există nicio șmecherie aici.

Lucrări de evacuare

Desigur, nu poți construi un port de admisie remarcabil și apoi să lași partea de evacuare neatinsă. Dimensiunea supapei de evacuare este neschimbată față de efortul anterior al lui Kaase, de 1,76 inch, dar partea superioară a bolului portului a fost, de asemenea, tratată cu o ridicare a acoperișului de 0,250 inch. Acest lucru a fost asortat cu o ieșire mai eficientă a orificiului de evacuare, dar Kaase spune că un set de colectoare Super Cobra Jet se va înșuruba în continuare direct pe flanșa orificiului în locația de serie.

Pe partea camerei, Kaase a făcut, de asemenea, câteva modificări semnificative. Camera este de fapt de numai 70 cc și, dacă vă uitați cu atenție, puteți observa că bujia a migrat chiar mai aproape de acea zonă triunghiulară dintre supapele de admisie și cele de evacuare. Acest lucru mută bujia mai aproape de mijlocul camerei, iar o combinație doar a acestor doi factori ar putea afecta în mod pozitiv sincronizarea aprinderii. Pe măsură ce spațiul de deasupra pistonului devine mai eficient, cerințele de sincronizare a aprinderii sunt reduse – ceea ce înseamnă că motorul are nevoie de mai puțin timp de așteptare pentru a finaliza evenimentul de ardere. Un timp de sincronizare mai mic înseamnă că motorul face mai puțin lucru negativ.

Toate aceste eforturi s-au combinat pentru a crea un cap cilindru remarcabil pentru motoarele Ford seria 385. Cu acest flux de aer suplimentar, ar fi foarte ușor de creat un 521ci stroker cu un sistem hidraulic de supape cu role, care ar putea produce cu ușurință între 750 și 800 de cai putere cu un cuplu de 650 lb-pi de cuplu care frige anvelopele și care ar fi în continuare complet carosabil. Împingeți puțin arborele cu came și niveluri de putere care depășesc 800 CP sunt, de asemenea, realizabile.

Cât de multă putere în plus? Primul experiment al lui Kaase cu aceste noi capete a avut loc cu un motor de curse de 598ci, compresie 15:1, care a eliminat 1.224 de cai putere aspirată natural la 8.000 rpm cu un cuplu de peste 915 lb-ft pe benzină de curse. Asta înseamnă peste doi cai putere pe centimetru cub! Țineți minte, acestea sunt capete înclinate. Așa că acest lucru duce războiul cailor putere la un nou nivel nebunesc. Există un motiv pentru care Kaase a numit aceste capete SR-71 – sunt niște zburători de mare înălțime.

.