Muchas zonas del país tienen vías navegables que son demasiado poco profundas para los fueras de borda convencionales. En otros lugares, las rocas, los tocones y los bancos de arena justo debajo de la superficie conspiran para “ayudar” a los propietarios de embarcaciones a enviar al hijo de su mecánico local a la universidad. Hay dos opciones para remediar estas situaciones: Comprar un fueraborda de propulsión a chorro o convertir un motor existente.

La mayoría de la gente no lo sabe, pero muchos fuerabordas pueden convertirse a propulsión a chorro por entre 1.700 y 2.700 dólares, dependiendo de su tamaño. Esta conversión, junto con la embarcación adecuada, puede permitir que una embarcación funcione en sólo un par de pulgadas de agua – y potencialmente pasar por secciones cortas de tierra (no se recomienda), si se requiere tal acción.

Los navegantes que navegan regularmente por cuerpos de agua flacos o llenos de escombros probablemente estén mejor servidos comprando un fueraborda a reacción de Yamaha, Honda, Mercury o Evinrude. Suzuki no tiene uno (aunque hay una manera de convertirlo). La mayoría son considerablemente menos caros, por los propios motores, ya que no tienen costosos ejes, engranajes y hélices de acero inoxidable, pero hay que pagar un precio: la potencia utilizable. Tomemos, por ejemplo, el Yamaha F150. Utiliza un cuatro cilindros en línea de 2,7L de cuatro tiempos para hacer 150 CV, con una hélice. Sin embargo, equipado con una propulsión a chorro, Yamaha le pone algo más: un capó con el número 105, porque esa es la potencia que genera debido a la relativa ineficiencia de un chorro. Sigue la línea: F115 (80 cv), F90 (65 cv), F60 (40 cv) y F40 (30 cv).

Las otras grandes marcas de motores experimentan una reducción de empuje similar, y la selección es limitada. Evinrude sólo ofrece tres modelos basados en sus motores de dos tiempos con inyección directa E-TEC: 105 CV, 60 CV y 40 CV, que son las mismas opciones de fueraborda a reacción que ofrece Honda. Mercury tiene cinco, pero en el rango más estrecho de potencia, con modelos de 80, 65, 40, 35 y 25 CV.

REY DE LOS JETES
Yamaha y BRP (Evinrude) tienen una división de la empresa que fabrica jets para motos acuáticas, pero es interesante que ellos, junto con Mercury, Honda y Tohatsu, se abastezcan de sus propulsores de chorro de Outboard Jets, que los fabrica desde 1960 y es el rey de los componentes de los fuerabordas de chorro. También tienen kits de conversión para Suzuki, pero Suzuki no los comercializa directamente al público como los demás. Para hacer coincidir exactamente el color del motor de fábrica, Outboard Jets obtiene muestras de virutas de pintura del fabricante.

UN BUEN JETBOAT
El aluminio es el ganador indiscutible para el material de un jetboat debido a su peso ligero y durabilidad. Las embarcaciones de aluminio, por término medio, pesan un 25 por ciento menos que los modelos de fibra de vidrio, y los propietarios que van flacos tienden a deslizarse ocasionalmente sobre las rocas, algo malo para la fibra de vidrio. El grosor del aluminio importa mucho

por su peso. Para embarcaciones más pequeñas con 40 CV o menos, un grosor de un cuarto de pulgada es bueno. Para embarcaciones más grandes con hasta 200 CV, el aluminio de 3/16 de pulgada es más apropiado.

Entonces, ¿qué tipo de casco hace un buen jetboat? El objetivo de una embarcación de propulsión a chorro es navegar sobre el agua, no dentro de ella, por lo que la mejor forma del fondo del casco tiende a ser más plana, para proporcionar más elevación. Pero los fondos totalmente planos tienden a ser menos eficientes, ya que las burbujas de aire en estos cascos van directamente hacia atrás, lo que reduce la eficiencia de una bomba de chorro. También tienden a patinar en las curvas, lo que los hace inadecuados para ríos estrechos y revirados.

Las embarcaciones con casco en V desvían las burbujas hacia un lado, lo que ayuda a alimentar la bomba en su mayor parte con agua no aireada para obtener un mejor empuje, pero un exceso de ángulo muerto hace que se asienten en el agua más profundamente, lo que provoca más resistencia. Las embarcaciones que tienen entre 6 y 10 grados de ángulo muerto ofrecen lo mejor de ambos mundos. Es mejor si la quilla muerta se mantiene constante en lugar de ser más pronunciada en la proa, para evitar el trompo. Las quillas pronunciadas pueden ser problemáticas, ya que pueden introducir aire en la entrada del chorro, aunque la eliminación de los tres pies traseros puede resolver este problema.

La mayoría de las embarcaciones “normales” son pesadas en la popa, por lo que el peso debe empujarse más hacia delante, razón por la cual los timones de las embarcaciones a reacción suelen estar cerca de la parte delantera, aunque la dirección de la caña del timón puede seguir utilizándose si se toman otras medidas. Colocar los elementos pesados, como los depósitos de combustible y las baterías, hacia la proa ayuda a mejorar la distribución del peso.

La principal diferencia entre el aparejo de hélices y el de jets es que los fuerabordas de jets deben montarse unos 15 centímetros más arriba, por lo que los propietarios que quieran cambiar de hélices a jets necesitan una placa de apoyo. La parte delantera de la rejilla de admisión del jet debe estar ligeramente más alta que el fondo del casco, para que su borde de ataque no pueda engancharse con nada, lo que podría dañarlo. La parte trasera de la rejilla de admisión se encuentra más baja que el casco, para que pueda recoger el agua para el impulsor, que parece un gran tornillo y suele ser de acero inoxidable duradero.

¿DÓNDE? El barro, por ejemplo, es un asesino de chorros, por lo que una mejor solución para ir delgado sobre él es un motor refrigerado por aire como un Mud Buddy apuntalado. Los jets funcionan mejor en fondos duros, como los lechos de ríos rocosos. Funcionan bien sobre la arena, pero ésta, al igual que las piedras pequeñas, tiende a desgastar partes como el impulsor y el anillo de desgaste que lo rodea. Si el impulsor no encaja bien en el anillo de desgaste, se pierde potencia, como ocurre con un anillo desgastado en un pistón de un motor de combustión. El impulsor también puede abollarse, lo que cuesta potencia, pero si se liman con cuidado las asperezas puede recuperar la vida. El anillo de desgaste es una pieza de sacrificio cuya sustitución cuesta unos 50 dólares cuando se estría.

Los propietarios que tengan un fueraborda que quieran convertir en jet deberían ir a outboardjets.com y ver si es compatible. El sitio proporciona información sobre cómo instalarlos. Sorprendentemente, sólo se tarda una hora en cambiar de hélice a chorro, para cualquiera que sepa qué extremo de un destornillador debe sujetar. Algunos propietarios de fuerabordas afirman que después de algunos intentos, pueden hacerlo en menos de media hora.