F800GS yder 400 watt farkle-klar effekt og har en respektabel 9,5 tommer frihøjde, hvilket resulterer i en sædehøjde på 35 tommer, der kan sænkes til lige under 33 tommer. Disse motorcykler er i den tunge ende af spektret for adventure-motorcykler under 900cc, med Adventure-varianten, der knap nok passerer 500 pund-mærket, men de har stadig hindringsvenlige 21 tommer forhjul ligesom Tiger 800 XC. Disse kan være fremragende adventure touring-motorcykler, der kan spise mange kilometer på motorvejen og stadig være meget dygtige i terrænet, forudsat at de er i hænderne på en erfaren rytter.

PROS	CONS
▲ Stor 400 watt statorudgang til tilbehør	▼ Begrænset justerbarhed af affjedring
▲ God 9.5 tommer frihøjde til større cykler	▼ Små tidlige tilbagekaldelser, tjek for at bekræfte garantiarbejde
▲ Muligheder for tilbehør mellem F800GS-modellerne

– Triumph Tiger 800XC:

Tiger 800XC, der er udgivet som en direkte konkurrent til F800GS, er endnu et alternativ inden for adventure-motorcykler, der har mere end en enkelt cylinder, men som ikke bryder grænsen på et kvart ton på vægten. Den jævne 799cc inline trippelmotor yder mere kraft end BMW’en, men den har ikke det samme drejningsmoment i den lave ende som den parallelle twin på F800GS’eren. Den har mere justerbar affjedring end F800GS, med ca. 8,5 tommer tilsvarende vandring, men mindre frihøjde på 8,5 tommer. Alligevel vil forskellene i offroad-præstationer kun blive mærkbare ved hastighedsgrænserne, både ved høj og lav hastighed, hvor den strammere styregeometri og den mere fremadrettede vægtfordeling kan gøre Tiger en smule mere udfordrende at styre. Affjedringen er også en smule blødere end den på BMW’en.

Alle Tiger 800-motorer yder en monstrøs effekt på 645 watt til at drive alt tilbehør bortset fra en mikrobølgeovn. Hvad angår elektronik, får Tiger 800 den moderne standardbrændstofindsprøjtning, omskiftelig ABS og derefter traction control i de senere modeller fra 2015. Som med enhver moderne motorcykel kan de elektroniske systemer være vanskeligere at fejlfinde, hvis f.eks. vand oversvømmer instrumentpanelet under en overkørsel af en flod.

Den forholdsvis lave og justerbare sædehøjde på 33,3 til 34,1 tommer gør den mere håndterbar, når den er lastet med bagage, og den mellemstore brændstoftank på 5 gallon giver en god rækkevidde mellem påfyldningerne på motorvejen. Motorvejen er også der, hvor den kraftige motor klarer sig rigtig godt, da den glatte trippel ikke vibrerer så meget som motorer med færre cylindre. Masser af muligheder for bagage og beskyttende hardware gør dette til endnu et godt valg i kategorien moderne adventure bike, der stadig kan gøre imponerende ting off road, når den er i de rigtige hænder.

PROS	CONS
▲ Smidig, kraftfuld motor	▼ Ergonomi ikke så velegnet til teknisk kørsel
▲ Lavt, justerbart sæde på 33.3 – 34.1 tommer	▼ Lejlighedsvise elektriske problemer
▲ Kæmpe statorydelse på 645 watt

– Suzuki DL650 V-Strom

Teknisk set betragtes den ikke som en dual sport på grund af chassisets geometri og støbte hjul, kan DL650 V-Strom faktisk være en overraskende dygtig maskine uden for asfalten. Den vil være mest komfortabel på asfalterede veje og grusveje, men dygtige kørere kan gøre fantastiske ting med denne motorcykel. Dette er den mest landevejsvenlige 650’er på denne liste takket være v-twin-motoren, der ikke vibrerer helt som thumpers, vindbeskyttelse og det mere gadevenlige 19-tommers forhjul. ABS og en lav sædehøjde kan også appellere til nyere kørere, ligesom den mindre vedligeholdelseskrævende brændstofinsprøjtning, men ABS er mere udfordrende at slå fra til jordkørsel.

Disse motorcykler har virkelig potentiale til eventyrkørsel, som det fremgår af de rigelige eftermarkedsplader, motorværn og bagagebærere. Med lige under 7 tommer frihøjde mellem jorden og næsten 490 pund vægt kan en skidplade være en god investering, afhængigt af hvor du skal køre. Den relativt store brændstoftank på 5,8 gallon vil holde den 645 cc væskekølede motor fodret i et godt stykke tid, og den oprejste kørestilling er behagelig på længere ture. Der er sket en del ændringer siden udgivelsen i 2004, med dobbelte tændrør og valgfri ABS i 2007 og året efter en stigning i statorydelsen fra 375 watt til 400 watt. I 2012 blev den kraftigt revideret og er vores anbefalede valg, hvis du har pengene. Ny kosmetik, større og stivere forgafler, længere affjedringsafstand bagtil, effektforøgelser og en halv gallon mindre brændstofkapacitet gør det til et meget værdigt sæt op opdateringer.

Den 650 V-Strom-platform har eksisteret i mere end et årti, og det kan ses på eftermarkedet og i online ressourcer. Statoren kan håndtere elektronisk tilbehør, og den komfortable kørestilling kan få dig til at nyde dem i lange perioder, især hvis du vælger at udskifte det originale sæde. Selv om Kawasaki Versys er mere gadeorienteret, er Kawasaki Versys en yderligere mulighed, som du måske ønsker at udforske i denne retning.

PROS	CONS
▲ Lav sædehøjde lige over 32 tommer	▼ Lav frihøjde og begrænset affjedring
▲ Glat, brændstofindsprøjtede motor med højere effekt end 650-tumper	▼ Relativt høj vægt for 650’ere
▲ Stor 375-400 watt statorudgang til tilbehør

– BMW F650GS/GS Dakar:

Af de 650-dumperne på denne liste er F650GS den mest kompetente på gaden. Den kan dog stadig være en solid udfordrer, når asfalten slutter, især i hænderne på en dygtig kører. Nogle vil måske også finde den som den mest begyndervenlige motorcykel på denne liste i betragtning af dens overflod af nyttige funktioner. God, rimelig effekt, et af de laveste sæder i klassen, et lavt tyngdepunkt, en fairing og ABS sørger alle for en behagelig køreoplevelse. Den lave højde fungerer sammen med den middelhøje vægt på ca. 420 pund. Fra 2000 til 2007 producerede BMW modellerne F650GS og F650GS Dakar med en holdbar, brændstofindsprøjtet, væskekølet Rotax-motor med væskekøling. Et lidt tricky brændstofindsprøjtningssystem blev løst i 2004 med et nyt FI-system og tilføjelsen af et andet tændrør. Alle modeller kan opnå utrolige 55-60 mpg.

Dakar-versionen har et ordentligt 21″ forhjul, et passende højere sæde og længere affjedringsafstand. Begge GS-modeller har enkle, dæmpende stanggafler med relativt kort affjedringsvandring på 6,7 tommer for standardmodellen og 8,3 tommer for Dakar-modellen, hvilket kan sammenlignes med Gen 2 KLR 650. F650GS-modellerne har dog en massiv statorudgang på 400 watt, så det er en leg at køre tågelygter, opvarmet gear, en GPS og meget mere. Ud over V-Strom kan kun få 650cc-konkurrenter slå det med ca. 200 eller færre watt hver. Forklædet er også en god funktion til motorvejsmiljøet, og de luftkølede 650’ere har ikke meget i den afdeling.

Skiftbar ABS hjælper med at holde den i stand i snavset, og det 19 tommer store forhjul med eger på standardmodellen er stadig bedre off road end 19 tommer støbehjul på nogle konkurrenter. Med let tilgængelige bagagesystemer er F650GS en gennemprøvet og vellidt platform til eventyrkørsel, hvor lange motorvejsstrækninger vil være en faktor, men hvor du stadig ønsker at kunne håndtere motorcyklen komfortabelt i terræn uden for vejene.

PROS	CONS
▲ Lav sædehøjde under 33 tommer	▼ Begrænset frihøjde og fjedervandring
▲ Stor 400 watt stator til tilbehør	▼ Nogle præ2004 modeller: ubehagelige brændstofindsprøjtningsegenskaber
▲ Bevist pålidelighed og god effekt

– Kawasaki KLR650:

KLR650 er lidt mere gadeorienteret end en perfekt 50/50 dual sport, men ikke meget mere. KLR’en passer mellem F650GS og DR650SE, hvad angår gade- og jordvenlighed. Den langtidsholdbare, væskekølede motor med dobbelt cam-motor er mere kompliceret end dens konkurrenter med enkelt cam-motor, men denne forskel opvejes af utroligt hjælpsomme online ressourcer. Blød, grundlæggende affjedring og mindre end 9 tommer frihøjde begrænser offroad-præstationer ved høj hastighed, og det høje tyngdepunkt kan gøre den næsten 435 pund tunge motorcykel mere udfordrende at manøvrere i teknisk terræn. Kompromiset giver dig dog en af de største brændstoftanke i klassen, et bredt sæde og en fairing til mere komfortabel kørsel på motorvejen.

Fra sin reinkarnation ud af KLR600 i 1987 gennemgik KLR650 ændringer i motoren i 1996 indtil en større redesign i 2008. Her fik den ny kosmetik, bedre bremser, stivere affjedring med mindre vandring og en håndfuld andre ændringer. Den berygtede “doohickey” – håndtaget til justering af balancerkædens spænding – kan gå i stykker på enhver Gen 1 med et hvilket som helst kilometertal, og udskiftning af fjederen og “doo” er stadig et anbefalet fix på alle KLR’er. I midten af 2014 blev KLR’en opdateret igen med stivere affjedring og et omformet sæde, men sædehøjden på 35 tommer er forblevet den samme.

Efter 30 år er den virkelige skønhed i, hvor lidt der er ændret. Motoren og rammen er stort set den samme, så eftermarkedsdele vokser praktisk talt på træerne, der er et uendeligt væld af viden online om dele og vedligeholdelse, og med nogle få opgraderinger kan denne maskine krydse hele planeten – som mange har bevist. En eftermarkeds skidplade og udskiftning af fabrikkens “doohickey”-samling vil sikre den legendariske pålidelighed af denne dual sport, mens utallige bagagemuligheder sikrer, at alle finder noget, de kan lide. Ved at eje en KLR vil du forstå, hvorfor den er blevet en kultklassiker.

PROS	CONS
▲ Massiv eftermarkedsstøtte og online ressourcer	▼ Begrænset affjedring og frihøjde på under 9 tommer
▲ Fremragende generel pålidelighed	▼ “Doohickey” fix
▲ Stor 6 gallon brændstoftank og masser af bagagemuligheder

– Suzuki DR650SE:

Sommetider kaldet “Doktoren”, kan denne dual sport være kuren for dem, der søger en 50/50 jord- og gadevenlig, budgetorienteret eventyrcykel. Med nogle få ændringer gennem årene har Suzuki haft mulighed for at bevise og næsten perfektionere denne model som den oliekølede, enkeltkamrede bro over kløften mellem XR650L og KLR650 i enhver forstand.

I løbet af årene fra dens fødsel i 1991 til 2005 oplevede den ændringer i rammedesign, affjedring og motoren, hvilket har ført til den nuværende 12-årige serie med kun kosmetiske ændringer siden 2005. Man skal blot holde øje med 1998- og 1999-modeller, som ikke har fået løst problemerne med starterens tomgangskobling, og for alle årgange er det værd at sikre sig, at NSU-hardwaren (Neutral Sensor Unit) er sikret med gevindlås, så skruerne ikke falder ned i motoren. Som med KLR’en er DR650SE, når der er taget hånd om akilleshælen, en fremragende platform til at forvandle den til en billig, velafbalanceret adventure bike.

Den har nemme muligheder for bedre vindbeskyttelse, medium 10,4 tommer frihøjde, lidt over 10 tommer affjedringsspændvidde og leveres fra fabrikken med en oliekøler. Der spekuleres i, at denne oliekøler forlænger motorens levetid, så den kan konkurrere med KLR’en med hensyn til lang levetid. Relativt lav vægt på ca. 365 pund, en forholdsvis lav sædehøjde på under 35 tommer med et valgfrit kit, der kan gøre den endnu lavere, og en pålidelig motor gør denne motorcykel til et realistisk valg for selv en ny eventyrrytter. Selv om den er mere jordnær end KLR’en, er det også en af de mest eftergivende 650 dualsportscykler, der kan tilfredsstille en erfaren rytter eller en nybegynder. Eftermarkedsdele overalt på internettet vil afhjælpe eventuelle mangler som f.eks. den lille metaltank, den bløde affjedring og manglen på en bagagebærer, så du kan tage denne trofaste maskine med dig overalt, hvor du kan køre den.

PROS	CONS
▲ Olie/luftkølet motor er enkel og pålidelig	▼ Blød, enkel affjedring
▲ Lav sædehøjde under 35 tommer og god 10.4 tommer frihøjde	▼ NSU-hardware kræver gevindlåsemiddel
▲ Betydelige online ressourcer

– Honda XR650L:

Ingen af de andre muligheder i denne klasse er gået fra fødslen til i dag, 24 år senere, med færre ændringer end XR650L. Ingen af de andre dualsports i denne klasse deler en så komplet arv med en racing big bore firetakts racer, der havde et vidt udbredt ry ved ørkenløb som Baja 1000, National Hare Scramble Championships, Grand National Cross Country Championships og International Six Days Enduro. Generne fra XR600R er tydeligt synlige i XR650L. Med justerbare patrongafler med næsten en fod vandring og et fuldt justerbart bagdæmpningsstøddæmper har den selv i forhold til sin alder en god affjedring. 13 tommer frihøjde, et 18 tommer baghjul til fulde muligheder for jorddæk, ingen dækbesparende gummidæmpning på bagnavet, ingen omdrejningstæller, sparsom vindbeskyttelse og næsten 100 pund mindre end KLR og F650GS gør den langt mere egnet til jord end til fortovet.

Dette er et eksempel på det evigt tilstedeværende kompromis i dualsportverdenen, der sidder ubevæbnet på den jordvenlige side. Motorvejsmiljøet vil være mindre komfortabelt, den vil tygge bagdæk igennem, og dens 37 tommer høje skyskraber af et sæde er mindre end en tomme væk fra fuld motocross-højde. Men med 345 pund er det den letteste japanske 650’er med den bedste frihøjde i hele denne klasse, men dens højde kan tilføje en udfordring, når den er lastet med bagage i teknisk terræn.

Selvfølgelig er den luftkølede single cam-motor pålidelig, enkel at vedligeholde, og der er mange eftermarkedsmuligheder til at bygge den til en meget dygtig backcountry explorer. Når først det lave styr er sorteret, og der er tilføjet en større tank, kan dette være en alsidig motorcykel for en budgetorienteret kører, der vil bruge meget tid på at køre mere aggressivt uden for asfalten.

PROS	CONS
▲ Fantastisk justerbar Showa affjedring, på trods af dens alder	▼ Tiny 2.4 gallon lagerbrændstoftank
▲ Største frihøjde i klassen på 13 tommer	▼ Ingen oliekøler: motorolien kan blive meget varm
▲ En af de lettere 650 dual sports med 345 pund

– KTM 640 Adventure:

På en eller anden måde er det lykkedes KTM at klemme en brændstoftank på 6,7 gallon, en forklædning og flydende køling ind i en pakke på under 400 pund. De gjorde det med et bjergtagende 37+ tommer højt sæde og over en fod frihøjde, der kan gøre 640 Adventure en smule mere besværlig i teknisk terræn med lav hastighed end dens mere minimalistiske søskende, 640 Enduro. Den fuldt justerbare affjedring med næsten en fod vandring holder dog chassiset godt plantet under temperamentsfuld kørsel. 640’erne har både kick- og elektriske startere, hvilket øger pålideligheden ved start i situationer i baglandet, hvor det måske ikke er muligt at starte med bumpstart.

Trods den bemærkelsesværdige succes for LC4-motorplatformen i Dakar-rallyet havde de tidlige 640-modeller et ry præget af pålidelighedsproblemer, men disse blev stort set udjævnet i 2004. Glat ville dog ikke være den måde at beskrive 640’erens køreegenskaber på motorvejen på. Den kraftige 625cc væskekølede motor skaber betydelige vibrationer ved højere hastigheder, og sædet er ikke det bedste, men i sidste ende vil din tolerance afgøre, om det er alvorlige faktorer.

De 640 modeller er eksempler på denne klasse, der låser sig fast på den snavsvenlige side af spektret, men det betyder ikke, at bremserne behøver at være skitseagtige til gadebrug, for i 2004 blev der indført dobbelte forreste skiver. Med tiden er der sket progressive ændringer i affjedring, karburering og kosmetik blandt et par andre småting, og hvis du finder en tidligere model, skal du sikre dig, at de rette rettelser er blevet foretaget. Med moderne affjedring, fremragende effekt, en fairing og en af de største standard benzintanke i denne klasse er dette veludstyrede adventure-motorcykler allerede i standardudgave. Tilføj noget bagage, og disse vil tage dig langt gennem baglandet, og de vil også gøre det med fart og smidighed – egenskaber, som ikke alle disse større motorcykler kan prale af så godt som 640 Adventure.

L LC4 udviklede sig til sidst til den kraftigste enkeltcylindrede motor pr. cm3 i sin seneste version. KTM 690 Enduro R blev introduceret i 2009 i Amerika og blev straks favoriseret af mange som den bedste dual sport-motorcykel på markedet. Tilføj Brembo bremser med ABS, kraftig WP affjedring, lange serviceintervaller, og resultatet er en motorcykel, der kan behage selv de mest krævende entusiaster. På grund af dens popularitet forsvinder KTM 690 Enduro R’er fra det brugte marked, så snart de dukker op.

Se ADVMotos Project KTM 690R her!

PROS	CONS
▲ Fantastisk, fuldt justerbar WP affjedring og store 12.4 tommer frihøjde	▼ Motorvejskomfort er begrænset
▲ Høj effekt med pålidelig karburering	▼ Tidlige problemer med pålidelighed op til 2004
▲ God dirt-venlig ergonomi og stor brændstoftank

Afhænger af, hvor du bor, kan Honda XRV750 Africa Twin, som deler slægt med den platform, der vandt Dakar-rallyet NXR750, være en anden mulighed, der er værd at udforske. En anden væskekølet Honda, der også kom i slutningen af 1980’erne, er XL600V Transalp, der var tilgængelig i USA i 1989-1991, men som er langt mere tilgængelig i resten af verden. Yamaha XT660Z er den moderne fortsættelse af den luftkølede XT600-serie, som er yderligere muligheder i den populære 650cc thumper-klasse fra slutningen af 1980’erne og begyndelsen af 1990’erne. Hvis du søger nyere europæiske thumpere, kan Husqvarna TE610 og TE630 være yderligere brændstofindsprøjtede, væskekølede muligheder. Dette er ikke en fuldt udtømmende liste over de bedste 650-900cc dual sport adventure-motorcykler på markedet, men vi mener, at disse motorcykler giver fremragende værdi til adventurekørsel. De egenskaber, der er diskuteret her, bør hjælpe dig med at finde den rigtige adventure bike til dine formål, så giv os gerne dine forslag i kommentarerne!