Siden etableringen af de tre store bilproducenter i slutningen af 1920’erne har USA været verdens bilhovedstad. Den ene innovation efter den anden konsoliderede denne position, efterhånden som amerikanske firmaer introducerede automatgear, startmotorer, fartpilot og elektriske vinduer. Detroits meteoriske opstigning til toppen blev kun afbrudt, da resten af verden havde en ret stor uenighed om visse grænser.
Efter Anden Verdenskrig lå det meste af Europa stadig i ruiner, men tilbage i USA rullede fabrikkerne op med det samme igen. Der fulgte en periode med utrolig velstand. Prisbillige boliger, billigt brændstof og alverdens plads gav bilindustrien et enormt løft.
Tankstationen, det første stop på vejen til den amerikanske drøm.
The sky was the limit. De jernplader, der rullede af produktionslinjen, blev stadig mere luksuriøse, stilfulde og kraftfulde. Finner, krom, enorme V8’ere og power alt blev den fysiske legemliggørelse af den mytiske amerikanske drøm. Præsident Dwight D. Eisenhower støttede gladeligt denne udvikling med godkendelsen af Interstate Highway System i 1956.
Bygningen af disse store motorveje ville yderligere cementere bilen som en af hjørnestenene i det amerikanske samfund og forbinde et stadigt stærkere Amerika. Længere pendling til de nybyggede forstæder gjorde efterspørgslen endnu større, da familierne i massevis flyttede væk fra de indre byer. Drive-in-biografer og drive-through whatever you want opstod i denne periode, da landet tog bilen til sig som aldrig før.
Detroits messias: fullsize-bilen.
I løbet af de næste tyve år hældte The Big Three millioner af dollars i at bygge de mest overdådige landbåde, de kunne tænke sig. Alt var muligt. Snart var virksomheder som General Motors blevet næsten helt afhængige af indtægterne fra den traditionelle full size-bil.
Der blev stillet mindre biler til rådighed for de mindre heldige og mindre krævende kunder, men det var de store drenge med deres enorme optionslister, der havde de største fortjenstmarginer. Større var bedre.
Med kun få platforme skabte The General et stort udvalg med tilsyneladende uendelige muligheder for personlig tilpasning. Helt ærligt, der var en massiv bil til enhver mand. I processen blev Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile og Cadillac imponerende cash cows.
Amerikas kærlighedsaffære med den motoriserede mastodont var ved at blive til et mareridt.
Drukket af succesen med denne plan blev virksomheden fuldstændig overrasket af en ny udenlandsk krise. Udbruddet af Yom Kippur-krigen den 6. oktober 1973 forårsagede en chokbølge i hele det internationale samfund.
Kampen mellem Israel og en koalition af arabiske lande forstyrrede de diplomatiske forbindelser mellem flere vestlige nationer og den olieproducerende arabiske verden, hvilket fik disse stater til at håndhæve en olieembargo mod enhver nation, der havde politiske bånd til Israel. En ødelæggende brændstofmangel fulgte. Af alle de lande, der blev ramt, led USA mest.
Snapshots fra 1973.
Deres afhængighed af importeret olie og den indgroede massepræference for gigantiske benzinslugere betød, at landet blev ramt af et systemchok. Som en alkoholiker, der går på kold tyrker, gik Amerika ind i en voldsom abstinensfase. I en tilstand af let panik ratificerede den amerikanske regering Energy Policy and Conservation Act of 1975, som gav fødsel til Corporate Average Fuel Economy Standards.
I henhold til denne lov skulle bilfabrikanterne overholde et vist gennemsnit for brændstoføkonomi på tværs af hele deres modelprogram. Som slaver af supersize-sedan’en var The Big Three nu i lidt af en klemme. Da langt størstedelen af deres sortiment bestod af de store og tørstige modeller, måtte der gøres noget drastisk for at overholde de nye standarder. Derfor ville 1976 blive det sidste år for den virkelig store bil.
Modelåret 1977 var det første større tilfælde af downsizing.
Der kom en drastisk formindsket serie i 1977, men det var stadig ikke nok. På dette tidspunkt var de engang så mægtige V8’ere blevet indsnævret til det yderste. Grove systemer til recirkulation af udstødningsgasser, lavere kompressionsforhold, enkeltudstødninger og store katalysatorer resulterede i motorer, der kørte forfærdeligt dårligt og producerede en ynkelig effekt.
General Motors var i gang med at gøre noget ved det. Mens de kæmpede for at designe en serie brændstofbesparende, forhjulstrukne kompaktbiler, måtte virksomheden finde en måde at holde sig oven vande på. Da den traditionelle indtægtskilde altid havde været større biler med høje fortjenstmargener, måtte de finde en måde at gøre det umulige på. De var nødt til at bygge en brændstofbesparende familiebil.
Det magiske ord.
Løsningen kom fra en uventet vinkel. Efter at have været vidne til den relative succes med Mercedes-Benz 300SD turbodiesel, indså GM, at det var det perfekte alternativ til en traditionel kvalt V8. Heldigvis var dieselmotorer underlagt langt mindre strenge emissionsregler og brugte i sagens natur meget mindre brændstof end deres benzindrevne modstykker.
I overensstemmelse med deres ry for teknisk ekspertise og innovation fik GM-datterselskabet Oldsmobile den monumentale opgave at designe den første amerikanskbyggede dieselmotor beregnet til personbiler.
En røget løsning: Oldsmobile LF9 diesel V8.
Økonomien var dog gået i stå, så Oldsmobiles designteam fik ikke ligefrem carte blanche til at gøre, hvad de havde lyst til. I stedet blev de beordret til at basere deres indsats på dimensionerne af den betroede 350 5,7L benzin-V8’er for at gøre den nye motor nemmere og billigere at producere.
Med udgangspunkt i denne skabelon designede holdet en meget tykkere og mere hårdfør motorblok for at kunne klare det enorme tryk og den varme, der opleves inde i en dieselmotor. Da dieselmotorer er afhængige af kompression for at antænde deres brændstof i stedet for en gnist, kræver de meget høje kompressionsforhold. Der måtte tages hensyn til det store pres, som dette lægger på de interne komponenter, da den nye V8 blev konstrueret, hvilket resulterede i en meget stærkere bunddel.
Den nye motor, der blev døbt LF9, kom på markedet i 1978 og drev Oldsmobiles fuldstørrelsesprogram. Delta 88, dens vognvariant, Custom Cruiser og den avancerede 98 Regency var de første personbiler nogensinde, der blev tilbudt med en diesel-V8-motor. Der blev også tilbudt tilsvarende modeller med Pontiac-badget, Bonneville og Parisienne.
Med 120 hestekræfter og et drejningsmoment på 300 Nm (220 lb ft) var oliebrænderen langt bagud i forhold til sin benzinfætter, som ydede 170 hestekræfter og et drejningsmoment på 373 Nm (275 lb ft). Ydelsen var, ikke overraskende, helt forfærdelig. Når de blev sat op mod hinanden i en standardsprint til 60 miles i timen, ville benzin-Delta 88 slå dieselbilen med 5,1 sekunder. Selv i 1978 var 16,5 sekunder til 60 smerteligt langsomt.
Dielsen spredte sig hurtigt i Oldsmobiles udbud.
Det var dog aldrig LF9’s mål at kunne matche en benzinmotor. Takket være at den store bruut kun tog små slurke, kunne den dieseludstyrede Olds køre dobbelt så langt på en fuld tank. Det betød en gennemsnitlig rækkevidde på 938 kilometer eller 577 miles, et helt uhørt tal.
Det var alene på grund af brændstoføkonomien, at Oldsmobiles dieselbiler begyndte at få fodfæste på det udsultede marked. Med hjælp fra en anden energikrise i kølvandet på den iranske revolution i 1979 syntes GM’s pludselige overgang til diesel at være et mestergreb. Hele 33.841 dieselbiler blev solgt det første år og indbragte en præmie på 850 dollars for Delta 88’ere og 740 dollars for 98 Regencys, der var udstyret med den røgfyldte ekstraudstyr.
Selv om det voksende Oldsmobile-sortiment, der nu omfattede de stærkt sælgende Toronado og Cutlass, udvidede GM dieselprogrammet til også at omfatte Cadillac-modellerne i 1979. Seville, De Ville, Fleetwood Brougham og den forhjulstrukne Eldorado fik alle LF9 til stor fanfare.
Dertil kom en mindre 4,3L LF7-variant, som både gjorde det en lille smule billigere at købe diesel. Med kun 90 hestekræfter og et drejningsmoment på 220 Nm (160 lb ft) var den anæmiske enhed endnu mindre inspirerende end sin storebror. Den varede kun et enkelt modelår, efter at den var tilgængelig som ekstraudstyr på den bedst sælgende Oldsmobile Cutlass-serie.
Cutlass Salon fik æren af at bære den nye LF7-motor.
Denne aggressive ekspansion var alt sammen godt og vel, men GM’s håbede totale dieselrevolution var begyndt at falde fra hinanden. En horde af kunder havde logget klager over motoren inden for de første par måneder efter ejerskab. Et stort antal motorer havde lidt af problemer med køreegenskaber eller var bare ligefrem imploderet i sig selv.
Problemet blev sporet tilbage til dele, der deles med den normale 350’er. For at spare omkostninger og lette produktionen havde Oldsmobile undladt at ændre motorens hovedboltkonstruktion. På grund af det meget højere tryk i en dieselmotor havde de normalt flere og meget stærkere hovedbolte end benzinmotorer.
Takket være fraværet af disse foranstaltninger ville motoren rasende forsøge at skubbe cylinderhovederne væk fra motorblokken, hvilket strækkede og nogle gange endda skære boltene rent ud. Det mellemrum, der blev skabt mellem de to dele, gjorde hovedpakningerne ubrugelige, så der kunne trænge kølevæske ind i cylindrene.
Da vand ikke bryder sig særlig godt om at blive komprimeret, resulterede dette ofte i en total ødelæggelse af motorens indre. Ud over at kølevæske gik ind i motoren, havde motorolie en tendens til at løbe ud, hvilket efterlod sarte dele som lejer uden smøring. Selv hvis motoren ikke ødelagde sig selv på grund af den afviste kølervæske, ville den hurtigt blive slidt ned på grund af tabet af olie.
Inexplicably, Oldsmobile glossed over many essential elements of a diesel engine.
Hvis hovederne ved et eller andet mirakel blev på plads, ville dieselkunderne stå over for et andet problem. På det tidspunkt var dieselbrændstof ofte forurenet med små mængder vand, et stof, der er skadeligt for enhver form for forbrændingsmotor, men især dødbringende for dieselmotorer.
Sædvanligvis var dieselmotorer udstyret med en vandudskiller, som rensede brændstoffet og forhindrede katastrofer i processen. Oldsmobiles ingeniører havde imidlertid undladt at inkludere en sådan anordning i deres design. Som følge heraf korroderede vandet brændstofsystemet, som stort set var lavet af stålkomponenter. Dette forurenede naturligvis brændstoffet og tilstoppede indsprøjtningssystemet, hvilket fik den i forvejen afskyeligt højlydte motor til at rasle endnu grovere, end den allerede gjorde.
Nogle ejere fik kendskab til vandproblemet og forsøgte at bekæmpe det, men brugte den helt forkerte taktik. Efter benzinlogikken blandede de en smule “tørgas” i brændstoftanken. Dette var en vandabsorberende alkohol, som tjente til at neutralisere vandet i brændstofsystemet.
Det viste sig desværre, at stoffet var stærkt ætsende for gummitætningerne i dieselmotorernes brændstofindsprøjtningssystem. Som følge heraf begyndte brændstofpumpen at lække, og gummiringe, der var beregnet til at bevare indsprøjtningstidspunktet, forsvandt. Hvis brændstofpumpen dog forblev intakt, ville den kæde, der drev den, strække sig, hvilket gav yderligere problemer med kørslen.
1981 blev LF9 tilføjet til Chevrolet Caprice/Impala.
Trods den forfærdeligt lange liste af problemer nåede dieselmotorerne et højdepunkt i salget i 1980. Ud af 910.306 Oldsmobiler var 126.885 udstyret med en dieselmotor. Denne succes fik GM til at gøre LF9-motoren til en firmamotor, hvilket betød, at den blev monteret i en lang række biler.
Men selv om salgstallene var opmuntrende, var kundetilfredsheden det ikke. Motorerne blev repareret og udskiftet i et sådant tempo, at forhandlerne havde en særlig kode for disse tilfælde: Automatic Factory Acceptance. Faktisk var problemet så stort, at det forhindrede salget i Californien i 1979 og 1980, da ingen af de ni testbiler holdt sig i gang længe nok til at blive testet for statens strengere emissionslove.
Men da selskabet havde gjort en minimal indsats for at uddanne sit vedligeholdelsespersonale til dieselmotorerne, havde de fleste mekanikere ikke den fjerneste anelse om, hvad de lavede. Det betød, at den elendige motor ville blive repareret med lige så elendige dele af en alvorligt irriteret mand med en ny skaldet plet, fordi han konstant kløede sig i hovedet i forvirring.
Naturligvis gik de forfærdeligt dårlige motorer og GM’s slappe holdning til vedligeholdelse ikke ubemærket hen. Over hele landet gik utilfredse GM-dieselejere sammen for at slå igen. De havde ofte oplevet, at to eller flere motorer var blevet udskiftet i løbet af garantiperioden, blot for at den tredje motor gik i stykker, da garantien var udløbet.
Hvis deres bil ved en eller anden skæbnens drejning holdt sammen længe nok, ville de opleve, at gensalgsværdien var styrtdykket ned forbi jordens kerne. Efter blot to års rumlen kunne en Cadillac Seville med dieselmotor til 14.000 dollars være så lidt som 3.500 dollars værd.
Et ægtepar fra Washington ved navn Peter og Diane Halferty oplevede netop dette, efter at de havde brugt 18.000 dollars på at holde deres ynkeligt hostende maskine på vejen. Peter indrykkede en annonce i en lokal avis for at få interesse for sin situation, og efter en strøm af opkald dannede han Consumers Against General Motors. Til sidst blev der indgivet så mange klager til General Motors, at Federal Trade Commission gik ind for at føre tilsyn med sagen, men blev overvældet af problemets størrelse.
”I test efter test havde vi ødelagte krumtapaksler, ødelagte blokke, utætte pakninger i hovedet og problemer med brændstofpumper,”’ sagde Sand. ”Dieselen kunne ikke holde til det, det var en hastigt ombygget benzinmotor med en brændstofpumpe designet til tunge lastbiler.”
Darren R. Sand, GM-ingeniør.
På trods af den offentlige modreaktion mod Oldsmobile-dieselen fik LF9 V8’eren selskab af LT6 V6-motoren. Dette vidunder med 85 hestekræfter og 224 Nm (165 lb ft) havde et forbedret design uden V8’erens mange fejl og mangler og blev endda monteret på tværs i et forhjulstrukket chassis som LT7.
På dette tidspunkt var billedet af Oldsmobile-dieselen som GM’s herre og frelser dog blevet grundigt knust, og selv en fuldstændig helet, 105 hestekræfter stærk version af V8’eren var magtesløs til at vende udviklingen.
Selv om den opdaterede motor for en gangs skyld virkede og havde forbedret lydisolering og mindre røg, mindede dens grove fremtoning og rædselsfulde lugt stadig en traumatiseret offentlighed om de rædsler, der blev begået af dens forfader.
Både motorer døde endelig for sidste gang i 1985 og efterlod en dårlig smag i munden på alle, der nogensinde kom i kontakt med dem. General Motors blev til sidst tvunget til at betale et gigantisk forlig for at berolige tidligere dieselejere og betalte op til 80 procent af de omkostninger, som de rasende kunder måtte udholde.
Oldsmobile-dieselmotoren lever videre som et lysende eksempel på en god idé, der er gået dramatisk galt. Motoren blev hastet i produktion af et desperat firma, der forsøgte at kapitalisere i den forfærdelige ødemark, som olieembargoen i 1973 efterlod, og den havde den ene ufølsomme konstruktionsfejl efter den anden.
En total mangel på forståelse for de udfordringer, der er forbundet med at bygge en god dieselmotor, fik The General’s store parykker til at sætte penge højere end udvikling og skære hundredvis af hjørner undervejs. Slutresultatet var en forfærdelig undskyldning for en motor, som fortsatte med at skade dieselmotorens image så meget, at USA vendte konceptet ryggen i over 30 år.