Motorsport har ikke meget offseason i dag. Det gælder især for IMSA’s WeatherTech SportsCar Championship, Nordamerikas vigtigste serie af langdistanceløb. Efter at have afsluttet 2019 i slutningen af oktober har serien allerede gennemført sin store preseason-test – kaldet “the Roar before the 24” – og er ved at gøre sig klar til den første og en af årets største begivenheder, Rolex 24 at Daytona, som finder sted i slutningen af januar. Lad os med det i baghovedet tage et kig på, hvilke historier der måske bobler op til 2020.
IMSA’s serie har været i fin form de seneste par år med stor interesse fra producenter og teams, der er ivrige efter at bevise deres evner i hver af de forskellige klasser, der alle konkurrerer på banen på samme tid. 2020 bliver noget af et overgangsår for sporten. Der er færre tilmeldinger, og fans af Nissan og Ford skal finde nye hold at heppe på, da begge OEM’er stopper deres fabriksstøttede deltagelse.
Men det hele er ikke så slemt. En ny chef styrer tingene, den længe ventede nye Corvette med midtermotor får sin racerdebut, og alle begynder at tænke på mulig konvergens med det nye sæt tekniske regler, der er ved at blive skrevet til Le Mans og World Endurance Championship.
Trods færre biler skulle DPi være lige så konkurrencedygtig
Det siges, at man kun behøver to biler for at have et løb – som Formel 1 beviste under Mercedes’ dybe dominans – men heldigvis har vi fået en del mere konkurrence end det i Daytona Prototype International (eller DPi) kategorien. Disse biler er baseret på prototype-racerbiler, der kører på Le Mans (samt i IMSA) og kaldes LMP2. Men i modsætning til LMP2-bilerne behøver de ikke alle at bruge den samme standardiserede motor eller elektronik; i stedet skal hver bil have støtte fra en OEM bag sig, og i øjeblikket betyder det Cadillac, Mazda og Acura.
Hver bilproducent havde grund til at fejre det i 2019. Cadillac vandt fire løb ud af 10, herunder tre af de fire lange løb – Rolex 24 (med F1-superstjernen Fernando Alonso som en af kørerne), 12 Hours of Sebring og det afsluttende 10-timers Petit Le Mans-løb, der var 10 timer langt, som afsluttede sæsonen. Mazda fik endelig ænden af ryggen med en trio af sejre i træk i løbet af sommeren (Watkins Glen, Mosport og Road America). De resterende tre sejre gik til Acura, og det samme gjorde mesterskabet takket være kørerne Dane Cameron og Juan Pablo Montoya.
“Racing er bare noget, som vores firma går op i,” sagde Jon Ikeda, chefdesigner hos Honda R&D. Han fortalte mig: “Jeg tror, det ligger i vores DNA. Det er en del af vores filosofi. Og nøglen til det er at vinde, og ikke bare at deltage, for jeg tror virkelig, at det at vinde hos os smitter meget af. Acura havde helt sikkert brug for dette. Hvis man ser på alle de stærke konkurrenter, vi har derude – det smitter helt sikkert, og jeg tror, at det opbygger moralen inden for mærket såvel som i virksomheden.”
Som sædvanlig var der masser af beskyldninger om sandbagging på Roar – ingen ønsker at afsløre deres sande tempo så tidligt for ikke at blive udsat for den frygtede “balance of performance” (eller BoP), hvor biler, der anses for at være for hurtige, får ekstra ballast eller mindre kraft for at udligne tingene. Alligevel skulle nogen stadig køre hurtigere end alle andre, og den ære tilfaldt Olivier Pla og Mazda RT24-P #77, der satte en ny uofficiel banerekord på 1:33,324 min – et gennemsnit på 137,321 mph (221,0 km/t):
Kør ombord med @olivierpla i Mazda RT24-P #77, da han sætter den uofficielle banerekord på @DISupdates. #MazdaMotorsports #IMSA #Mazda #ROAR24 @IMSA pic.twitter.com/hpBSsEsJj9
– Mazda Motorsports (@MazdaRacing) January 5, 2020
Pro-Am LMP2-klassen vokser
Tabet af flere DPi-konkurrenter opvejes i nogen grad af en opblomstring i LMP2-klassens rækker. Ligesom i Le Mans (og i WEC) er denne prototypeklasse for teams med kørere, der er en blanding af professionelle og amatører, og i 2020 vil de kun deltage i seks løb i serien for at holde budgetterne overskuelige. Nyt for i år er også kravet om at have mindst én bronzevurderet kører i hver opstilling samt et forbud mod enhver platinvurderet kører til andre runder end denne måneds Rolex 24.
En ny Corvette med mellemmotor ankommer
Den anden klasse for officielle fabriksindsatser kaldes GTLM, hvor hold af udelukkende professionelle kørere konkurrerer mod hinanden i GT-biler, som er stærkt modificerede udgaver af biler, som man kan se køre på gaden. (På Le Mans kaldes den samme klasse GTE.) Den største historie i GTLM i 2020 er ankomsten af Corvette Racing’s nye C8.R-racerbil. Chevrolet var den eneste producent, der deltog i GTLM uden en sejr i 2019, da den frontmotoriserede C7.R endelig begyndte at vise sin alder, og den må håbe på en tilbagevenden til sejrsbanen nu, hvor motoren er bagud for kørere som rivalerne Ferrari og Porsche (men ikke BMW, som fortsætter i 2020 med den frontmotoriserede M8 GTE.) Desværre er vi dog nægtet en Ford versus Chevy-kamp: Efter fire sæsoner sluttede Ford GT-programmet i 2019.
Corvette Racing har også justeret sin kørersammensætning. Jan Magnussen, den enormt populære danske kører, er blevet erstattet af den unge Jordan Taylor, som sammen med sine hurtige omgangstider bringer sin uimodståelige humor med til teamet. I løbet af julen kørte Taylor på gaderne i sit nabolag i den Tesla-inspirerede CyberKart, men han er måske bedre kendt for sit NASCAR-superfan alter ego, Rodney Sandstorm. Jeg mødte ham tidligere i år for at finde ud af, hvor Rodney kom fra.
“Det var under en privat testsession på Daytona, og jeg ville snige mig rundt og kigge på biler,” fortalte Taylor mig. “Så jeg klædte mig ud i et mærkeligt outfit; jeg havde en læderjakke og jeansshorts på og gik hen og tog billeder af andre teams biler. De vidste ikke, hvem jeg var. Og da Jeff Gordon så kom til vores team, tænkte jeg: ‘Åh mand, jeg kunne gøre det her med ham og få en DuPont-jakke.'”
Mange andre kørere i mange andre serier kunne lære meget af hans holdning til at gå i dialog med fans. “Når jeg følger nogen på de sociale medier, vil jeg gerne se, hvordan de er uden for racerbanen. Jeg er ligeglad med at se et billede af racerbilen, ikke? Det kan jeg se hver dag. Så jeg kan godt lide at vise folk, hvem jeg er uden for racerbilen, og hvordan jeg er. Og de fleste mennesker tror, at de kan komme bedre i kontakt med en person, når de ser på racerkøreren. Så jeg vil gerne være forbundet med fansene på et personligt plan også,” sagde han.
Mere pro-am-sjov i GTD
Den fjerde og sidste klasse i serien er endnu en klasse for blandede teams af professionelle og amatører samt for racerbiler, der er baseret på vejgående maskiner. Klassen hedder GTD – for GT Daytona – og den bruger GT3-regelsættet. De er billigere at købe og billigere at køre end de lignende GTLM-maskiner, og bilerne er i højere grad BoP’et, så succesen i højere grad skyldes kørernes dygtighed og godt teamwork.
Acura tog også førstepladsen i denne kategori i 2019, da Mario Farnbacher og Trent Hindman sikrede klassemesterskabet for Meyer Shank Racing i deres NSX GT3 ved Petit Le Mans. Farnbacher forbliver i den samme rolle i 2020, men han får selskab af sidste års IMSA LMP2-mester Matt McMurry i #86. Hindman vil køre i søsterbilen #57 NSX GT3, men han vil kun være med i de længere løb. Hvad angår teamchef Mike Shank, siger han, at målet er at vinde nogle af de store begivenheder i år.
“I GTD har vi ikke vundet Daytona eller Sebring. Vi blev nummer to her (i Daytona), men Sebring sparker os bare i røven hvert år i alle de biler, vi nogensinde har siddet i. Så vi har nogle rigtige, hårde mål om at gøre det bedre med den næste her og på Sebring, potentielt. Vi tester der på Sebring i februar, og vi vil prøve som sindssyge at få nogle bedre resultater,” sagde han til IMSA.
John Doonan, krybskytte forvandlet til spilfordeler
En af de største ændringer for 2020 er en ny mand i toppen. Scott Atherton, som også ledede American Le Mans Series, der gik forud for IMSA’s nuværende inkarnation, trådte tilbage i slutningen af sidste sæson og blev erstattet af John Doonan, den daværende teamchef for Mazda Team Joest.
Jeg talte tilfældigvis med Doonan i oktober sidste år, blot et par dage før han blev offentligt udnævnt som Athertons afløser. Han var optimistisk med hensyn til IMSA’s udsigter for 2020, selv om han dengang talte som teamchef og ikke som leder af serien.
“Uden tvivl vil jeg påstå, at DPi og IMSA’s program på højeste klassetrin er det bedste endurance sportsvognsracing i verden,” sagde han til mig. “Det er klart, at de andre kategorier også er ret konkurrencedygtige – i GTLM ender de tilsyneladende altid med fire biler fra forskellige producenter på den førende omgang i slutningen af løbet. I GTD er alle disse mesterskaber også præget af flere personer, der har mulighed for at vinde.”
“Hvis vi er i stand til fortsat at identificere vores næste generation af publikum, er det for mig en afgørende vigtig del for at fortsætte med at udvikle sporten og skabe værdi for virksomhedspartnerne,” fortsatte Doonan. “Det er klart, at tingene er ret stabile med en langsigtet tv-partner, en langsigtet dækpartner og en langsigtet rettighedspartner. Men man kan ikke hvile på disse laurbærrene, og vi er nødt til fortsat at finde yderligere partnere. Der er en stor gruppe af OEM-partnere, der er engageret i IMSA, og det er afgørende at holde disse folk tilfredse med den værdi, de får ud af deres investering.”
De næste par år bliver travle år for Doonan. I 2022 får DPi en stor opgradering, herunder tilføjelsen af et hybridsystem. I mellemtiden er ACO – som arrangerer 24-timersløbet i Le Mans – i Frankrig ved at udvikle sit eget regelsæt for sportsprototyper, som vil være baseret på nogle af de nye hyperbiler. Der har altid været tætte forbindelser mellem den bedste endurance-serie på topniveau i USA og det franske rundstrækningsløb, og der er drøftelser i gang for at se, om de to respektive regelsæt kan konvergere.
Jeg har mine egne tanker om ACO’s hyperbilplan. Nogle af disse tanker er, indrømmet, svære at adskille fra sorgen over at se LMP1-kategoriens kollaps, efter at dieselgate betød enden for både Audi- og Porsche-programmerne. Ligesom det nuværende GT3 indebærer ACO’s plan for hyperbiler alle former for ydelsesbalancering, så der er ikke meget incitament for OEM’erne til at bygge en bedre musefælde. Og for at holde hastighederne fornuftige vil racerversionerne af disse hyperbiler kun være ca. halvt så kraftige som de vejbiler, de er afledt af. Det virker som en hel masse anstrengelser til ingen nytte, når man bare kunne tage DPi og tilføje mere kraft, mere stylingfrihed for OEM’erne (for at opnå den vigtige visuelle forbindelse til deres vejbiler) og et standardhybridsystem – stort set IMSA’s gameplay for DPi 2.0.
Hvorvidt vi ser konvergens mellem DPi 2.0 og hyperbiler eller måske en separat DPi-klasse på Le Mans, vil vise sig. Og jeg er ikke helt sikker på, at ACO vil have en DPi, der slår en hyperbil, til at vinde samlet på Le Mans, og jeg er ikke sikker på, at IMSA vil være begejstret for, at en hyperbil slår DPi’erne på Daytona eller Sebring. Men der er stadig masser af tid til at finde ud af det hele.
I mellemtiden starter det første IMSA-løb i 2020 kl. 14.00 ET lørdag den 25. januar. Måske ser vi dig der!