Hvis du ikke er tilhænger af højtydende luftfart, så er Jon Kaases nummerering af cylinderhoveder måske kun af forbigående interesse. Men for de krigsfugletro er Kaases P-38-hoved til en small-block Ford eller hans P-51-version til 385-seriens big-blocks hans måde at anerkende disse tidligere stempeldrevne maskiner på. Hans seneste SR-71-ventyr er også rettet mod 429-460-familien, men sigter mod endnu større højder og synes bestemt mere end fortjent til det højtflyvende navn.

Dette nyeste cylinderhoved fra Jon Kaase Racing Engines (JKRE) tilbyder det nyeste inden for portmanipulation med henblik på at forbedre effekten. De Ford-trofaste er godt klar over hans evner, især efter at han med succes har bevist sin Boss Nine-reanimering af det originale Boss 429-hoved. Kaases (udtales Kah-zee) seneste SR-71-hoved er en seriøs opgradering selv i forhold til hans tidligere P-51-hoved.

SR-71 – Cylinderhovedet

Dette hoved drager fordel af nogle af Kaases seneste erfaringer i Engine Masters-konkurrencen, hvor hans luftmanipulation har vist sig at være meget vellykket. SR-71 forbedrer blot det meget omtalte P-51-hoved på områder, hvor flowtal alene ikke begynder at fortælle historien. Kaase siger: “Man kan have to hoveder med de samme luftstrømstal, men det ene har ventilerne forskellige steder, og det giver 50 hestekræfter mere.” Det er derfor, Kaase ikke er stor fan af at offentliggøre luftstrømstal. Det handler mere om dynotallene.

Vi vil komme ind på de kritiske funktioner, der adskiller denne seneste version fra de andre. Disse tal vil underbygge Kaases opfordring om, at SR-71 bør overgå enhver anden konventionel 429/460 cylinderhovedet. Vi begynder med ventilvinklerne. Det originale 429/460 Ford-hoved tog udgangspunkt i sin Cleveland-kusine med skrå ventiler ved at hælde ventilerne indad mod midten af cylinderen. Desværre var konfigurationen af indsugnings- og udstødningsportene ikke særlig befordrende for et højt flow. Fabrikkens Super Cobra Jet-hoveder var lidt bedre, og SR-71-ventilvinklerne er tæt på, men ikke helt de samme.

S SR-71-hovederne anvender en 8,3 graders indsugningsventilvinkel med en kantning på 4,7 grader, efterfulgt af en udstødningsventilvinkel på 4,7 grader med en 4 graders hældning. Men Kaase brugte derefter størstedelen af sin tid på at udvikle en port for at forbedre højløftflowet. En ting, som Kaase har lært på sine luftstrømsrejser, er, at en generøs radius på den korte side forbedrer chancerne for, at luften har en tendens til at klæbe til gulvet, når den overgår fra porten til skålområdet. Ved at hæve gulvet og taget af porten i skålen kan man narre luften til at tro, at den har drejet et langt mindre kritisk hjørne. Dette svarer til, at racerkørere på landevej kører et højhastighedskurve ved at gøre ind- og udkørslen så bred som muligt.

Udvidende ændringer

I forhold til hans tidligere hoved har SR-71 hævet indsugningsåbningen med en generøs 0,450 tomme – hvoraf en stor del er optaget af det hævede portgulv i skålen. Som det ofte sker, er det hævede tag begrænset af de andre ejendomsfaktorer, såsom positionen af indsugningsventilens fjedersæde. En forhøjelse af sædets placering gør indsugningsventilen længere, så en omhyggelig afvejning af disse faktorer er en af nøglerne til succes. Taghøjden kan i det mindste delvist vurderes ud fra længden af indsugningsventilen. SR-71-hovedet kræver en indsugningsventil på 5,700 tommer, mens den længste standard 429/460-ventil på 429/460 kun er på 5,296 tommer. Tilføj ændringen af taghøjden, og tallene kommer ret tæt på.

Dette større indsugningsskålareal er matchet med en endnu større indsugningsventildiameter på 2,350 tommer, hvilket er en solid 0,125 tommer større end indsugningsventilen i P-51-hovedet. Denne størrelse er blevet nøje afvejet med portens maksimale flowpotentiale. Denne port vil nemt fodre en 600ci eller større motor med 8.000 rpm potentiale og ventilløfttal på op til 0,800-tommer.

Det var dog ikke alt arbejdet, der var fokuseret på skålområdet. Ventilvinkler handler alt sammen om sigtelinjestrømmen. Det betyder, at indsugningsåbningen skal hæves. Men Kaase ved, at en specialfremstillet indsugning ikke var en del af planen, så han gjorde det næstbedste og beholdt Super Cobra Jet-indsugningsportens flange ved at udvide hovedet ved indsugningsportens flange, hvilket gjorde det muligt at hæve portåbningen. Dette hæver også hele indsugningen (enhver indsugning vil sidde højere end en typisk 385-serie motor), så Kaase vil levere 0,900-tommer høje porcelænsvægspacere, der vil optage pladsen under en typisk Super Cobra Jet-stil indsugning.

En måde, hvorpå flowportnumre kan snydes, er at justere området direkte under indsugningsventilsædet – kaldet struben. Den generelt accepterede standard for gadehoveddesignere er 90-procentsreglen. Ifølge denne regel er halsdiameteren under ventilsædet 90 % af ventildiameteren. En forøgelse af denne diameter til 92 eller 93 procent vil øge peak flow-tallene og øge pralende rettigheder. Men prisen for denne markedsføringschikane er et betydeligt tab af gennemstrømningstal i midten af løftehøjden. Hvis du ser på flowtallene fra Kaase ved 0,400 og 0,500 tommer løft på indsugningssiden (se nedenfor), kan du se, at disse tal er alvorligt forbedret i forhold til tidligere hoveder, herunder P-51. Der er ingen kneb her.

Udstødningsarbejde

Du kan selvfølgelig ikke bygge en fremragende indsugningsport og så lade udstødningssiden være urørt. Udstødningsventilstørrelsen er uændret i forhold til Kaases tidligere indsats på 1,76 tommer, men toppen af portskålen blev også behandlet med en 0,250-tommers tagforhøjelse. Dette blev matchet med en mere effektiv udstødningsportudgang, men Kaase siger, at et Super Cobra Jet-sæt af headers stadig vil blive boltet direkte til portflangen på lagerplaceringen.

På kammerets side har Kaase også foretaget nogle væsentlige ændringer. Kammeret er faktisk kun 70 cc, og hvis du kigger godt efter, kan du bemærke, at tændrøret er flyttet endnu tættere på det trekantede område mellem indsugnings- og udstødningsventilerne. Dette flytter tændrøret tættere på midten af kammeret, og en kombination af blot disse to faktorer alene kan påvirke tændingstidspunktet positivt. Efterhånden som pladsen over stemplet bliver mere effektiv, reduceres kravene til tændingstidspunktet – hvilket betyder, at motoren har brug for mindre tid til at gennemføre forbrændingen. Mindre timing betyder, at motoren udfører mindre negativt arbejde.

Al denne indsats har tilsammen skabt et fremragende cylinderhoved til Ford-motorerne i 385-serien. Med denne ekstra luftstrøm ville det være meget nemt at skabe en 521ci stroker med en hydraulisk rulleventiltræk, der nemt kunne yde 750 til 800 hestekræfter med et dæktrykkende drejningsmoment på 650 lb-ft og stadig være helt gadevenlig. Hvis man skubber lidt til knastakslen, kan man også opnå effektniveauer på over 800 hk.

Hvor meget mere effekt? Kaases første eksperiment med disse nye hoveder fandt sted med en 598ci, 15:1 kompression racermotor, der klarede 1.224 hestekræfter med naturlig indsugning ved 8.000 omdrejninger pr. minut med et drejningsmoment på over 915 lb-ft på racerbenzin. Det er over to hestekræfter pr. kubiktomme! Husk, at der er tale om kilehoveder. Så det her sætter bare krigen om hestekræfter op til et helt nyt niveau. Der er en grund til, at Kaase kaldte disse hoveder for SR-71 – de er højflyvere.