Den offentlige sagsmappe for undersøgelsen, der blev lagt online den 9. december, indeholder hundredvis af sider, herunder vidneinterviewrapporter, resultater fra en detaljeret undersøgelse af to af bombemaskinens fire motorer og andet materiale, der muliggør en skræmmende genskabelse af den ulykkelige flyvning med det gamle bombefly, der blev kaldt Nine O Nine. En talsmand for agenturet fortalte de lokale medier, at oplysningerne blev frigivet af hensyn til gennemsigtigheden, og han bad offentligheden om fortsat at være tålmodig, mens agenturet arbejder på at finde frem til en sandsynlig årsag.
Piloten, Ernest McCauley, 75 år, og co-piloten Michael Foster, 71 år, blev begge dræbt i styrtet sammen med fem af de 10 passagerer, som hver havde doneret 450 dollars til den Massachusetts-baserede Collings Foundation i bytte for en plads på flyvningen, der blev gennemført i henhold til fondens FAA Living History Flight Exemption. Fonden forsvarer sig i tre retssager, der er anlagt efter ulykken. FAA tilbagekaldte i marts fondens dispensation til at tillade indtægtsgivende flyvninger med B-17-flyet med henvisning til mangler i besætningens uddannelse, vedligeholdelse og sikkerhedsstyring.
Undersøgerne fokuserede på de to motorer på flyets højre vinge, motor nr. 3 og 4. Motor nr. 4 var blevet lukket ned, og propellen havde fået “fjer” under flyvningen, hvilket blev bekræftet af det overlevende besætningsmedlem, der var om bord, og af fysiske beviser.
“Demonteringen og undersøgelsen af de to motorer afslørede ingen forudgående mekaniske defekter eller fejl. Undersøgelsen af stempler og tændrør i motor nr. 3 viste imidlertid tegn på detonation, som ville have resulteret i et betydeligt tab af motorkraft”, hedder det i kraftværksgruppens faktuelle rapport.
Flyet forlod bane 6 i Bradley International Airport i Windsor Locks, Connecticut, og meldte, at det havde til hensigt at vende tilbage til lufthavnen kort efter at være blevet overdraget til afgangskontrollen, stadig i højre sidevind. ADS-B-data, som efterforskerne har indsamlet, viser, at flyet befandt sig ca. 600 fod over feltets højde på det tidspunkt, hvor besætningen anmodede om at vende tilbage til lufthavnen, selv om de afslog en flyvelederes tilbud om assistance.
“Flyvelederen spurgte derefter om årsagen til at vende tilbage til lufthavnen, og piloten svarede, at flyet havde en ‘rough mag’ på motor nr. 4”, står der i ADS-B-undersøgelsen om flyets præstationer. “Flyvelederen instruerede derefter piloten om at flyve et højre vindsving til bane 6 og bekræftede, at flyvningen havde behov for en øjeblikkelig landing. Han aflyste efterfølgende indflyvningen af et andet fly og rådede piloten til at fortsætte som nødvendigt til bane 6. Indflyvningslederen instruerede piloten om at kontakte tårnets flyveleder, hvilket han gjorde.”
Da McCauley og Foster faldt til ca. 300 fod agl ved midterpunktet af den højre sidevind, stod de over for et dilemma, som ADS-B-undersøgelsen beskriver: den asymmetriske fremdrift, som blev skabt af venstre vinges motorer, der fungerede normalt, mens de to motorer på højre vinge i bedste fald producerede reduceret effekt. Ifølge ADS-B-dataplanet befandt flyet sig lidt mere end 2.000 fod fra indflyvningsenden af bane 33, lige ved det ramte flys højre vinge på dette tidspunkt i flyvningen.
“At kompensere for tabet af højre vinges tryk ved at øge trykket på venstre vinges motorer (nr. 1 og 2) ville have forværret trykasymmetrien og krævet yderligere ror for at forhindre, at flyet gierede til højre”, hedder det i rapporten. “Følgelig kan den mængde ekstra fremdrift, der kunne have været leveret af venstrefløjsmotorerne, have været begrænset ikke blot af den maksimale effekt af disse motorer, men også af den mængde ror, der er til rådighed til at kompensere for skubasymmetrien; når først det maksimale ror er anvendt, vil enhver yderligere forøgelse af skubasymmetrien resultere i et grib til højre.”
Undersøgere beregnede, at det var teoretisk muligt for det ramte bombefly at være vendt tilbage til den landingsbane, hvorfra det var startet, på trods af tabet af effekt i to motorer.
“Effekten af lufthastigheden på den krævede effekt, flyvebanens vinkel og stigningshastigheden præsenteres også og viser, at i det meste af flyvningen var lufthastigheden under den hastighed, der ville maksimere flyvebanens vinkel (den betingelse, der kræves for at maksimere den fløjne afstand for et givet højdetab), og antyder, at flyet måske kunne have været i stand til at passere indflyvningslysene og nå tærsklen til bane 6, hvis lufthastigheden på vej tilbage til lufthavnen havde været højere (og/eller hvis landingsstellet var blevet holdt trukket op, indtil landingen var sikret).”
Da FAA i marts måned tilbagekaldte Collings Foundations dispensation for levende historieflyvning, noterede FAA sig vedligeholdelsesproblemer og defekter, som efterforskerne havde fundet i begge højre motorers side.
“Med hensyn til motor 4 havde nogen forsøgt at fastgøre magnetoens ‘P’-ledninger med sikkerhedstråd for at forhindre, at magnetoens ‘P’-ledninger skilles fra magnetoserne. Inspektion og afprøvning af motor 4’s venstre magneto afslørede, at bevægelsen af sikkerhedsledningen forårsagede jordforbindelse til huset, hvilket gjorde magnetodioden uvirksom. Desuden blev den højre magneto på motor 4 fundet ubrugelig”, anførte agenturet i sin afgørelse. “En inspektion af motor 3 viste, at alle elektrodeafstande mellem tændrørene var uden for tolerance, var tilsmudsede og viste forskellige tegn på detonation. Yderligere inspektion af denne motor afslørede problemer med cylindrene.”
FAA bemærkede også, at McCauley både var luftfartøjschef og organisationens vedligeholdelsesdirektør, og at “som følge af disse fund og andre oplysninger sætter FAA spørgsmålstegn ved, om motorerne blev inspiceret på passende vis og i overensstemmelse med de gældende vedligeholdelseskrav.”
I den faktuelle rapport fra formanden for Operational Factors Group i NTSB-dossieret anføres det, at fonden opererede med minimal FAA-tilsyn efter dødsfaldet af fondens kontaktpunkt på flyvestandard-distriktskontoret i Orlando, Florida, i 2017.
“Collings-stiftelsens chefpilot oplyste i en samtale, at efter POC’en døde, rådede FSDO’en dem til at bruge en generel e-mail-postkasse til deres korrespondance med FSDO’en. Chefpiloten oplyste endvidere, at de ville sende meddelelser, der var påkrævet i henhold til deres fritagelsesbrev, til den generelle mailboks, men efter at flere af e-mailene og meddelelserne ikke blev besvaret, holdt Collings Foundation op med at bruge den generelle mailboks”, hedder det i rapporten. “Som følge heraf opererede Collings Foundation med minimal eller ingen FAA-tilsyn.”