Hvad har alle entusiaster til fælles?

Uanset hvilken bil du kører, hvilken motor du kan lide, eller hvor gammel du er, deler vi alle det samme ønske om at få mere kraft!

Glækkert nok for os findes der en hel industri, der specifikt henvender sig til vores behov for mere kraft. Og den er lige så forskelligartet som vi er.

Det er ikke alle, der ønsker den samme bil, den samme motor eller endda den samme effektforbedring.

Nogle ønsker lidt, andre ønsker meget. Uanset hvad du ønsker, er der en chance for, at du ønsker, at det skal være tydeligt.

Vi er alle individer. Og vores køretøjer, selv de ydelsesmodifikationer, vi vælger, er udtryk for vores individualitet.

Nogle følger mængden, andre går deres egen vej, og nogle er en kompleks blanding af begge dele.

Forbrændingsmotoren er velegnet til at udtrykke denne individualitet, da vejene til ydeevne er lige så varierede som os køretøjsejere.

Nogle vælger grundlæggende bolt-ons. Andre øger slagvolumenet. Men nogle få udvalgte af os kaster forsigtighed i vinden og kombinerer begge dele med en ekstra portion tvangsinduktion!

Det er nemt at tilføje effekt til en hvilken som helst motor, og det kan gøres med grundlæggende bolt-on-elementer som cylinderhoveder, en knastaksel eller et indsugningsmanifold.

Mindre modifikationer er også mulige ved hjælp af ting som for eksempel headers, gashåndtag og cat-back-udstødningssystemer. Men i forbindelse med denne test gik vi hele vejen for ikke kun at bygge en dedikeret opbygning, men også en med boost.

Udførelse af planen: 5.3L jernblok

De bedste resultater kommer fra en veludført plan, men selve planen skal først være sund.

Idet vi vidste, at der kan opnås effektforøgelse ved hjælp af bolt-ons, forskydning og boost, besluttede vi os for at sikre os og kombinere alle tre.

Vi byggede en motor, der ikke kun var i stand til at udnytte boost, men som også tog det til sig.

De bedste boostede motorer starter som solide motorer med naturlig indsugning.

Desto mere ikke-boosted effekt du laver, jo mere effekt vil du lave under boost!

Da den nemmeste måde at skabe effekt på var med forskydning, startede vores boostede LS-opbygning som en stroker. Vi startede med en 5,3L jernblok og borede den først op til at acceptere 3,905 smedede Wiseco-stempler, som vi valgte for at holde kompressionen nede (under 9:1) til brug på pumpegas. Derefter kombinerede vi dem med K1 smedede 6,125-tommers stænger og en matchende K1 4,0-tommers stroker-krumtap.

Når den var samlet, var den smedede roterende enhed klar til næsten enhver mængde boost, vi kunne kaste efter den.

Med styrken taget hånd om var det tid til kraftproducenterne.

Med henblik på at fodre de ekstra tommer valgte vi først en passende knastaksel. Med henblik på brug på gaden valgte vi en sund profil fra COMP Cams, som tilbød en .617/.624 løfteopdeling, en 231/239 graders varighed og 113 graders LSA.

Vi parrede cam’en med nye løftere, løfterbakker og en dobbeltrullet timingkæde. Vi toppede derefter den camede 383 med et sæt CNC-portede Trick Flow Specialties GenX 215 cylinderhoveder fra Trick Flow Specialties.

Hovederne gav masser af flow til 383’eren, og kammerdimensionerne (ikke kun volumen) var ideelt egnede til 383’eren med en boring på 3,905 tommer. Disse Trick Flow-hoveder tilbyder fuld CNC-porting af indsugnings-, udstødnings- og forbrændingskamrene sammen med en 2,04/1,575-tommers ventilpakke.

Vi valgte et MSD Atomic indsugningsmanifold og et 105-mm-gashåndtag til at fodre. MSD-indsugningen var perfekt egnet til strokerens omdrejningstal og effektbehov.

Intake manifolds er bedst tænkt i forhold til omdrejninger pr. minut, da runnerlængden bestemmer det effektive driftsområde. Atomic var et godt match til kombinationen af cam timing og head flow, der tilbydes af COMP cam og Trick Flow GenX hoveder.

Den lavkomprimerede 383’er med naturlig indsugning producerede 516 hestekræfter og et drejningsmoment på 472 fodpund.

Nu var det tid til noget boost.

Tilføjelse af ProCharger til vores 516 hk 5,3L

Vores bolt-on boost kom fra ProCharger.

Til dette milde, gade stroker-byggeri valgte vi en D1X-kompressor. Centrifugalkompressoren blev kombineret med en luft-til-vand intercooler, selv om vi med vilje holdt ladetrykket rimeligt på denne 383’er.

Ved hjælp af Holley HP-styringssystemet indstillede vi langsomt den opladede kombination ved hvert omdrejningstal og boost-niveau.

Når vi var færdige med tuningen, blev vi belønnet med spidsværdier på 780 hk (779,9 hk) ved 6.500 o/min og et drejningsmoment på 646 ft.-lbs. ved 6.000 o/min (ved 9,1 psi).

På typisk centrifugalkompressor-manér skubbede den stigende boostkurve spidseffekttalene højere op i omdrejningsområdet.

Kørt med naturlig indsugning opnåede den sin maksimale effekt ved 6.200 o/min og sit maksimale drejningsmoment ved 5.100 o/min. Med blæseren var det maksimale drejningsmoment nu ved 6.000 omdrejninger pr. minut, mens den maksimale effekt var ved 6.500 omdrejninger pr. minut, men det var vores selvbestaltede stoppunkt.

PK-kurven var stadig stigende. D1X’en havde helt sikkert mere at byde på, og strokeren ville helt sikkert tage meget mere, men vi stoppede her, da 780 hk blev anset for at være mere end tilstrækkeligt for denne supercharged street stroker.

…