Im letzten Monat haben wir unsere zweiteilige Serie darüber begonnen, wie man 400 PS und 400 lb-ft Drehmoment aus einem 331ci Stroker-Small-Block mit werksseitigen Ford-Eisenzylinderköpfen herausholen kann, und wir haben dabei etwas Bemerkenswertes gelernt. Man kann 400 PS und 400 lb-ft Drehmoment aus einem 331ci und Eisenzylinderköpfen erreichen, ohne die Farm zu verkaufen.

Diesen Monat schließen wir unseren Summit Racing/MCE Engines 331 Stealth Build ab und zeigen Ihnen, warum wir 400/400 knapp verfehlt haben. Außerdem zeigen wir Ihnen, wie Sie mit ein paar einfachen Modifikationen und denselben Ford-Eisenköpfen 500 PS und 500 lb-ft Drehmoment erreichen können. Sie denken, wir machen nur ein Bankrennen? Lesen Sie weiter …

Lassen Sie uns mit den Ereignissen eines dampfenden, heißen Sommertages in Südkalifornien beginnen. Wir kamen früh bei Westech Performance an, um unseren 331 Stealth Small-Block-Motor auf den Prüfstand zu stellen. Gleich zu Beginn stellte sich heraus, dass zwei Dinge, die notwendig waren, um die prognostizierte Leistung zu erreichen, am Tag unseres Tests bei Westech nicht verfügbar waren. Ohne einen Ansaugstutzen für den Vergaser und die passend dimensionierten 1-3/4-Zoll-Hooker-Super-Comp-Header fielen unsere Werte unter 400/400. Trotz dieser Unzulänglichkeiten schnitten wir auf dem Prüfstand bemerkenswert gut ab und erzielten die breiteste Drehmomentkurve, die wir je bei einem Low-Cube-Small-Block von Ford gesehen haben.

Als Marvin McAfee von MCE Engines unseren 331 Stealth-Small-Block plante, sagte er Zahlen zwischen 350-400 PS und 350-400 lb-ft Drehmoment durch die Schalldämpfer voraus, die wir im Wesentlichen erreichten. Marvins Ziel war ein straßentaugliches Small-Block-Kraftpaket, das:

Unter idealen Bedingungen hätten wir mit unserem Motorpaket 410 PS und 404 lb-ft Drehmoment erreichen sollen. Zu den idealen Bedingungen gehören:

Dyno-Tests finden selten unter idealen Bedingungen statt, vor allem nicht mitten in einem heißen Sommer in Südkalifornien, wenn die Temperaturen in der Küstenwüste die 90-Grad-Marke überschreiten. Die Temperaturen in unserer Prüfstandszelle lagen bei über 100 Grad und sehr niedriger Luftfeuchtigkeit, was sich negativ auf unsere Leistungsdaten auswirkte. Das bedeutet, dass unser Summit Racing/MCE Engines 331 Stealth heiße Luft ansaugte, die durch die vom Motor abgestrahlte Wärme noch mehr erwärmt wurde. Ohne den Ansaugstutzen und die Kaltluftleitung, die wir brauchten, nahm unser 331er die heiße Luft vom Prüfstand auf, anstatt die kühle Ladelufttemperatur zu erreichen, die für maximale Leistung notwendig ist.

Marvin stellt fest, wie wichtig die Ansaugtemperatur für die Leistung ist. Je kühler die Temperatur, desto mehr Leistung kann ein Motor bringen. Je heißer die Temperatur, desto weniger Leistung wird er bringen. Laut Marvin entspricht jede Erhöhung oder Verringerung um 10 Grad einer Leistungssteigerung oder -verringerung um 1 Prozent. Kühlt man den Ansaugtrakt um 10 Grad, gewinnt man 1 Prozent an Leistung und Drehmoment. Bei einer Abkühlung um 20 Grad erhöht sich die Leistung um 2 Prozent. Rechnen Sie nach: Das ist eine erhebliche Veränderung.

Eine kühle Ansaugung hilft dem Motor, mehr Leistung zu erbringen, weil wir es mit dichterer Luft zu tun haben. Die Moleküle sind kondensiert und bereit für eine schnelle Expansion, wenn sie in die Verbrennungskammer dröhnen. Wenn wir dem Gemisch Feuchtigkeit hinzufügen, führen wir dem Motor über mikroskopisch kleine Wassertröpfchen mehr Sauerstoff und eine höhere Luftdichte zu. Es lebe die Kraft.

Prüfen Sie alle neuen Teile
Nur weil sie brandneu sind, heißt das noch lange nicht, dass sie auch einsatzbereit sind. Marvin weist darauf hin, dass jedes Teil, einschließlich des Blocks, überprüft und gegebenenfalls korrigiert werden muss.

Unser nagelneuer Ford Racing Sportsman-Block musste bearbeitet werden, um einsatzbereit zu sein. Die Decks waren um 0,017 Inch verzogen, was bedeutet, dass sie auf beiden Seiten um 0,017 Inch nach unten liefen, was für jeden Standard inakzeptabel ist. Die Decks wurden gefräst und auf die richtige Spezifikation gebracht. Die Zylinderbohrungen wurden um 0,025 Zoll aufgebohrt und dann mit einer Drehmomentplatte auf 4,030 Zoll gehont, wobei das richtige Spiel zwischen Kolben und Zylinderwand berücksichtigt wurde.

Marvin hat auch die Leitungsbohrung überprüft und nach den Vorgaben geschliffen.

Das Kolbengewicht sollte vor dem dynamischen Auswuchten innerhalb von 0,5 Gramm liegen. Unsere lagen bis zu 1,8 Gramm auseinander. Dies wurde mit hervorragender Wuchtarbeit von The Balance Shop korrigiert.

Die Kolbenventilentlastungen wurden mit 4cc pro Kolben beworben. In Wirklichkeit waren es sogar 5,4 cm³. Das ist der Grund, warum Sie immer sowohl die Brennräume als auch die Kolbenböden während der Modellbauphase des Motors prüfen sollten.

Dies sind nur einige Beispiele dafür, warum Sie jedes Teil vor dem Zusammenbau des Motors prüfen und korrigieren sollten. Wenn ein Teil nicht innerhalb der Spezifikation liegt, sollte es aussortiert und durch ein geeignetes Teil ersetzt werden. Wenn Ihnen dies übertrieben und unnötig erscheint, denken Sie daran, dass es immer weniger Mühe und Kosten verursacht, das Problem jetzt zu beheben, als sich später mit einem Motorschaden auseinanderzusetzen.

Denken Sie, dass die werksseitigen Eisenköpfe nicht fließen werden?
Schauen Sie sich nur an, was CNC-gesteuerte Zylinderköpfe und eine sorgfältige Bearbeitung durch PowerHeads und MCE Engines bewirken können. Wenn Sie glauben, dass die werksseitigen Eisenköpfe auf einem Durchflussprüfstand nicht funktionieren, sehen Sie sich diese Zahlen genau an. Es gibt eine ziemlich dramatische Verbesserung des Luftstroms mit einem Wochenende im Wert von Porting. Sie können Geld sparen, wenn Sie diese Arbeit selbst erledigen, aber Sie sollten besser wissen, was Sie tun, bevor Sie Ihre Zylinderköpfe mit einem Trennschleifer bearbeiten. Einfacher ist es, diese Köpfe von PowerHeads CNC-bearbeiten zu lassen und sie montagefertig mit massiven Bronze-Ventilführungen, gehärteten Auslassventilsitzen und einem kompletten Satz 1,94/1,60-Zoll-Edelstahlventile zu liefern. PowerHeads liefert die entsprechenden Ventilfedern und Dichtungen. Für unser Projekt lieferte das Unternehmen Ventilfedern, die für eine Nockenwelle mit einem Hub von 0,550 Zoll ausgelegt sind.

Die Kurve kriegen
Die Leistung kommt nicht nur von einer heißen Nocke, dem Verdichtungsverhältnis und der Zylinderkopfbearbeitung, sondern auch vom Wissen, wie man die Verteilerkurve programmiert. Marvin stellt den MSD-Verteiler, der mit halber Kurbelwellendrehzahl arbeitet, so ein, dass er bei einer Motordrehzahl von 2.800 U/min eine mechanische Vorverstellung von insgesamt 10 Grad erreicht. Der anfängliche Vorlauf beträgt 16-18 Grad BTDC bei einer Motordrehzahl von 500 U/min. Marvin kurvt das Timing, indem er bei 500 U/min mit 16-18 Grad BTDC beginnt und bei 2.800 U/min auf 36-38 Grad vorrückt.

Die folgende Tabelle zeigt, wie Marvin den MSD-Verteiler kurvt. Verdoppeln Sie diese Zahlen, um genau zu sein. Sie sind in Verteilergraden angegeben, die Hälfte der Kurbelwellengrade. Bei 2.800 U/min sollten wir ein aggressives Programm haben, um das Drehmoment im unteren Drehzahlbereich zu maximieren.

Der Polygraphenraum
Wie man aus dem folgenden Diagramm erkennen kann, hat der 331 Stealth eine breite Drehmomentkurve, die bei 2.500 Umdrehungen pro Minute stark ansteigt, mit satten 350 lb-ft Drehmoment im unteren Bereich, wo es auf der Straße zählt. Das Drehmoment setzt bereits bei 1.200 U/min ein. Das Drehmoment fällt nie unter 350 lb-ft und erreicht bei 4.000 U/min einen Höchstwert von 396 lb-ft. Sie müssen wissen, dass dies die Leistung eines Big-Blocks in einem Small-Block mit Eisenkopf und Vergaser ist. Dieser Ansatz für die Motorisierung macht Ihren Mustang zu einem Raketenschiff für die Herausforderungen an der Ampel. Für den Samstagabend auf dem Dragstrip verspricht es exzellente 60-Fuß-Zeiten, solange Ihr Ford an den Haken genommen werden kann, und Sie wissen etwas über Drag Racing. In der realen Welt der Bracket-Rennen kann ein richtig verpackter klassischer Mustang mit einem erfahrenen Drag-Racer am Steuer 11-12 Sekunden für die Viertelmeile bei 110-115 mph erreichen und die Ampel schneller als der nächste Kerl verlassen.

Mit den verbesserten Bedingungen, die unser 331 Stealth brauchte, um sein maximales Potenzial zu erreichen, hätte er ein Drehmoment von 400 lb-ft und eine solide Leistung von 400 PS geliefert. Mit einer heißeren Nocke, einem Single-Plane-Ansaugkrümmer und einer verbesserten Vergaseranlage können Sie mit 500 PS und 500 lb-ft Drehmoment aus diesem Leistungspaket rechnen. Um 500/500 PS zu erreichen, brauchen Sie eine solide Grundlage: eine Kurbelwelle aus 4340er Stahl und 4340er I-Beam-Pleuel, geschmiedete Probe-Kolben und einen Sportsman-Block mit Hauptkappe, den Marvin für eine sichere Leistung vorschreibt. Mit einem Serienblock, einer Kurbelwelle aus Sphäroguss, kugelgestrahlten Hochleistungspleueln und übereutektischen Kolben liegt das Limit bei 400/400.

Die folgenden Prüfstandszahlen wurden mit einer straßentauglichen hydraulischen Nockenwelle von Comp Cams (Schleifnummer XE-264HR-12) durch Edelbrock-Schalldämpfer erreicht. Stellen Sie sich vor, was wir unter idealen Bedingungen hätten erreichen können – und stellen Sie sich vor, was Sie mit diesem Rezept erreichen können.

Was kostet diese ganze Leistung?
Es gibt zwei Möglichkeiten, einen 400/400 331ci Small-Block zu bauen. Marvin entschied sich für die teurere Variante mit einer Kurbelwelle aus 4340er Stahl, hochbelastbaren I-Träger-Stäben, Schmiedekolben und viel Liebe zum Detail von MCE Engines. Die Kosten belaufen sich auf $12.500, gebaut von MCE Engines.

Wenn Sie bei einem Motor wie diesem Geld sparen wollen, sollten Sie einen Großteil der Arbeit selbst erledigen. Wenn Sie mit 400/400 zufrieden sind und nicht mehr Leistung planen, können Sie auf die Kurbelwelle aus 4340er Stahl, die Hochleistungspleuel und die Schmiedekolben verzichten. Dadurch sinkt der Preis auf 9.400 $. Wenn Sie das meiste selbst machen, können Sie sogar noch mehr sparen.

Marvin wird der Erste sein, der Ihnen sagt, dass ein hochdrehendes, kugelsicheres Small-Block-Kraftpaket nicht billig ist. Es ist nicht einfach, mit einem bescheidenen Budget einen 400/400er zu bauen. Selbst wenn man das meiste selbst macht, sollte man mindestens neun Riesen für einen Motor dieser Bauart ausgeben. Wenn es um Motoren geht, können diejenigen, die Leistung bringen und lange halten, nicht billig gebaut werden. Es gibt viele Möglichkeiten, um mit wenig Geld viel Leistung zu erzielen, aber nur wenige davon sind realistisch. Der Bau eines gesunden Motors erfordert Zeit und Geld, sonst fällt er schnell auseinander.

Team MCE
Spitzenleistungen im Motorenbau entstehen nicht immer durch die Fähigkeiten, das Talent und die Erfahrung einer einzelnen Person, sondern durch ein Team von engen Freunden, die gemeinsam an einer Leidenschaft arbeiten, die sie ein Leben lang geteilt haben. Marvin McAfee, Benton Jackson, Ken Van Fleet und Fred Christian sind seit mehr als drei Jahrzehnten eine gut geölte Maschine. Jeder von ihnen praktiziert ein Fachgebiet, das sie zu unschlagbaren Motorenbauern und Tunern macht.