Desde la creación de los tres grandes fabricantes de automóviles a finales de los años 20, Estados Unidos ha sido la capital mundial del automóvil. Una innovación tras otra consolidaron esta posición, ya que las empresas estadounidenses introdujeron transmisiones automáticas, motores de arranque, control de crucero y ventanas eléctricas. El meteórico ascenso de Detroit a la cima sólo se interrumpió cuando el resto del mundo tuvo un gran desacuerdo sobre ciertas fronteras.
Después de la Segunda Guerra Mundial, la mayor parte de Europa seguía en ruinas, pero en Estados Unidos las fábricas volvieron a funcionar. Siguió un período de increíble prosperidad. Viviendas asequibles, combustible barato y todo el espacio del mundo dieron un gran impulso a la industria del automóvil.
La estación de servicio, la primera parada en el camino hacia el sueño americano.
El cielo era el límite. Las planchas de hierro que salían de la línea de producción eran cada vez más lujosas, elegantes y potentes. Las aletas, el cromo, los enormes V8 y la potencia se convirtieron en la encarnación física del mítico sueño americano. El presidente Dwight D. Eisenhower apoyó felizmente este desarrollo con la aprobación del Sistema de Autopistas Interestatales en 1956.
La construcción de estas grandes autopistas cimentaría aún más el coche como una de las piedras angulares de la sociedad americana, conectando una América cada vez más fuerte. Los largos desplazamientos a los suburbios recién construidos hicieron que la demanda fuera aún mayor, ya que las familias se alejaban en masa de los centros urbanos. Los autocines y el autoservicio de lo que quieras surgieron durante esta época, ya que el país adoptó el coche como nunca antes.
El mesías de Detroit: el coche de gran tamaño.
Durante los siguientes veinte años, los Tres Grandes invirtieron millones de dólares en la construcción de los más opulentos landyachts que pudieran imaginar. Todo era posible. Pronto, empresas como General Motors pasaron a depender casi por completo de los ingresos obtenidos con los tradicionales coches de tamaño normal.
Se crearon vehículos más pequeños para los menos afortunados y los clientes menos exigentes, pero los grandes, con sus inmensas listas de opciones, eran los que tenían los mayores márgenes de beneficio. Más grande era mejor.
Usando sólo unas pocas plataformas, The General creó una vasta gama con opciones de personalización aparentemente infinitas. Francamente, había un coche enorme para cada hombre. En el proceso, Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile y Cadillac se convirtieron en impresionantes vacas lecheras.
La historia de amor de Estados Unidos con el mastodonte motorizado estaba a punto de convertirse en una pesadilla.
Embriagada por el éxito de este plan, la compañía fue sorprendida completamente por otra crisis extranjera. El estallido de la Guerra del Yom Kippur, el 6 de octubre de 1973, provocó una onda expansiva en toda la comunidad internacional.
La batalla entre Israel y una coalición de países árabes perturbó las relaciones diplomáticas entre varias naciones occidentales y el mundo árabe productor de petróleo, lo que llevó a estos estados a imponer un embargo de petróleo a cualquier nación que tuviera vínculos políticos con Israel. Se produjo una devastadora escasez de combustible. De todos los países afectados, EE.UU. fue el que más sufrió.
Imágenes de 1973.
Su dependencia del petróleo importado y la arraigada preferencia de las masas por los gigantescos devoradores de gasolina hicieron que el país sufriera un choque del sistema. Al igual que un alcohólico que se somete a un tratamiento de abstinencia, Estados Unidos estaba entrando en una violenta fase de abstinencia. En un estado de ligero pánico, el gobierno de EE.UU. ratificó la Ley de Política Energética y Conservación de 1975, que dio origen a las normas de Economía de Combustible Corporativa.
En virtud de esta ley, los fabricantes de automóviles debían cumplir con un determinado promedio de economía de combustible en toda su gama de modelos. Como esclavos de las berlinas de gran tamaño, los tres grandes se vieron en un aprieto. Como la gran mayoría de su gama consistía en los grandes y sedientos, había que hacer algo drástico para cumplir las nuevas normas. Debido a esto, 1976 sería el último año para el coche de tamaño completo.
El año de modelos 1977 fue testigo del primer caso importante de reducción de tamaño.
En 1977 apareció una gama drásticamente reducida, pero aún no era suficiente. A estas alturas, los otrora poderosos V8 se habían restringido al extremo. Los burdos sistemas de recirculación de los gases de escape, las relaciones de compresión más bajas, los escapes simples y los grandes convertidores catalíticos daban lugar a motores que funcionaban fatal y producían niveles de potencia patéticos.
En General Motors, la cosa estaba que arde. Mientras se esforzaba por diseñar una línea de coches compactos de bajo consumo y tracción delantera, la empresa necesitaba encontrar una forma de mantenerse a flote. Dado que la fuente tradicional de ingresos había sido siempre los vehículos más grandes con altos márgenes de beneficio, necesitaban encontrar una manera de hacer lo imposible. Necesitaban construir un coche familiar de bajo consumo.
La palabra mágica.
La solución llegó desde un ángulo inesperado. Tras ver el relativo éxito del turbodiésel del Mercedes-Benz 300SD, GM se dio cuenta de que era la alternativa perfecta al tradicional V8 estrangulado. La suerte quiso que los motores diésel estuvieran sujetos a normativas de emisiones mucho menos estrictas y que consumieran mucho menos combustible que sus homólogos de gasolina.
De acuerdo con su reputación de excelencia en ingeniería e innovación, a la filial de GM, Oldsmobile, se le encomendó la monumental tarea de diseñar el primer motor diésel fabricado en Estados Unidos y destinado a los turismos.
Una solución humeante: el Oldsmobile LF9 diesel V8.
Sin embargo, la economía estaba estancada, por lo que al equipo de diseño de Oldsmobile no se le dio exactamente carta blanca para hacer lo que quisiera. En su lugar, se les ordenó que basaran sus esfuerzos en las dimensiones del fiable 350 V8 de gasolina de 5,7 litros, para que el nuevo motor fuera más fácil y barato de producir.
Usando esta plantilla, el equipo diseñó un bloque motor mucho más grueso y resistente para hacer frente a las inmensas presiones y el calor que se experimentan en el interior de un motor diesel. Dado que los motores diésel se basan en la compresión para encender el combustible, en lugar de la chispa, requieren relaciones de compresión muy elevadas. El gran esfuerzo que esto supone para los componentes internos tuvo que ser tenido en cuenta al diseñar el nuevo V8, lo que dio como resultado un extremo inferior mucho más fuerte.
El nuevo motor, apodado LF9, llegó al mercado en 1978, impulsando la gama de tamaño completo de Oldsmobile. El Delta 88, su variante wagon, el Custom Cruiser y el 98 Regency de gama alta fueron los primeros turismos que se ofrecieron con un V8 diesel. También se ofrecían los equivalentes con la marca Pontiac, el Bonneville y el Parisienne.
Con 120 caballos de potencia y 300 Nm (220 lb ft) de par, el quemador de petróleo estaba muy por detrás de su primo de gasolina, que exprimía 170 caballos de potencia y 373 Nm (275 lb ft) de par. Las prestaciones eran, como era de esperar, absolutamente terribles. Cuando se enfrentaban en el sprint estándar hasta los 100 kilómetros por hora, el Delta 88 de gasolina ganaba al diesel por 5,1 segundos. Incluso en 1978, 16,5 segundos a 60 era dolorosamente lento.
El diesel se extendió rápidamente a través de las ofertas de Oldsmobile.
Equiparar un motor de gasolina nunca fue sin embargo el objetivo del LF9. Gracias a que la gran bestia sólo tomaba pequeños sorbos, el Olds equipado con diésel podía llegar el doble de lejos con el depósito lleno. Esto significaba una autonomía media de 938 kilómetros o 577 millas, una cifra totalmente inaudita.
Sólo por el mérito del ahorro de combustible, los diésel de Oldsmobile empezaron a ganar terreno en el famélico mercado. Ayudado por una segunda crisis energética a raíz de la revolución iraní de 1979, el repentino paso de GM al diésel pareció ser un golpe maestro. Nada menos que 33.841 coches diesel se vendieron en ese primer año, obteniendo una prima de 850 dólares para los Delta 88 y de 740 dólares para los 98 Regencys equipados con la humeante opción.
Aparte de la creciente gama de Oldsmobile, que ahora incluía los muy vendidos Toronado y Cutlass, GM amplió el programa diesel a los modelos de Cadillac para 1979. El Seville, el De Ville, el Fleetwood Brougham y el Eldorado de tracción delantera recibieron el LF9 a bombo y platillo.
Además, se introdujo una variante más pequeña del LF7 de 4,3 L para que la compra de un diésel fuera un poco más barata. Con sólo 90 CV y 220 Nm (160 lb ft) de par motor, esta unidad anémica era incluso menos inspiradora que su hermano mayor. Sólo duró un año, después de estar disponible como opción en la gama más vendida del Oldsmobile Cutlass.
El Cutlass Salon tuvo el honor de llevar el nuevo motor LF7.
Esta agresiva expansión estaba muy bien, pero la esperada revolución total del diesel de GM estaba empezando a desmoronarse. Una horda de clientes había registrado quejas sobre el motor en los primeros meses de propiedad. Un gran número de motores habían sufrido problemas de conducción o simplemente implosionaron sobre sí mismos.
El problema se remonta a las piezas compartidas con el 350 normal. Para ahorrar costes y facilitar la producción, Oldsmobile no había modificado el diseño de los tornillos de la culata del motor. Debido a las presiones mucho más altas inherentes a un motor diésel, normalmente contaban con más tornillos de culata y mucho más fuertes que los motores de gasolina.
Gracias a la ausencia de estas medidas, el motor intentaba empujar furiosamente las culatas fuera del bloque motor, estirando y a veces incluso cortando limpiamente los tornillos. El espacio creado entre las dos partes inutilizaba las juntas de la culata, permitiendo que el refrigerante entrara en los cilindros.
Dado que el agua no se lleva muy bien con la compresión, esto a menudo resultaba en la destrucción total de las partes internas del motor. Además del refrigerante que entraba en el motor, el aceite del motor tendía a salir, dejando las piezas delicadas, como los cojinetes, sin lubricación. Incluso si el motor no se autodestruía gracias al refrigerante renegado, se desgastaría rápidamente gracias a la pérdida de aceite.
Inexplicablemente, Oldsmobile pasó por alto muchos elementos esenciales de un motor diésel.
Si por algún milagro los cabezales seguían en su sitio, los clientes de diésel se enfrentarían a otro problema. En aquella época, el combustible diésel solía estar contaminado con pequeñas cantidades de agua, una sustancia perjudicial para cualquier tipo de motor de combustión, pero especialmente mortal para los diésel.
Comúnmente, los motores diésel contaban con un separador de agua que limpiaba el combustible, evitando desastres en el proceso. Sin embargo, los ingenieros de Oldsmobile no habían incluido dicho dispositivo en sus diseños. Como resultado, el agua corroía el sistema de combustible, que estaba hecho en gran parte de componentes de acero. Esto, por supuesto, contaminó el combustible y obstruyó el sistema de inyección, provocando que el motor, ya de por sí odiosamente ruidoso, traqueteara aún más de lo que ya lo hacía.
Algunos propietarios se enteraron del problema del agua e intentaron combatirlo, pero utilizaron una táctica totalmente equivocada. Siguiendo la lógica de la gasolina, mezclaron un poco de “gas seco” en el tanque de combustible. Se trataba de un alcohol absorbente de agua que servía para neutralizar el agua en el sistema de combustible.
Desgraciadamente, la sustancia resultó ser muy corrosiva para las juntas de goma del sistema de inyección de combustible de los diésel. En consecuencia, la bomba de combustible empezó a tener fugas y los anillos de goma del regulador, diseñados para preservar la sincronización de la inyección, se consumieron. Sin embargo, si la bomba de combustible permanecía intacta, la cadena de distribución que la accionaba se estiraba, causando más problemas de funcionamiento.
1981 fue testigo de la incorporación del LF9 al Chevrolet Caprice/Impala.
A pesar de la terriblemente larga lista de problemas, los diésel alcanzaron un alto nivel de ventas en 1980. De 910.306 Oldsmobiles, 126.885 estaban equipados con un motor diesel. Este éxito llevó a GM a convertir el LF9 en un motor corporativo, que se instaló en una gran variedad de coches.
Aunque las cifras de ventas eran alentadoras, la satisfacción de los clientes no lo era. Los motores se reparaban y sustituían a tal ritmo que los concesionarios tenían un código especial para estos casos: Aceptación Automática de Fábrica. De hecho, el problema era tan grande que impidió las ventas en California en 1979 y 1980, ya que ninguno de los nueve coches de prueba se mantuvo en funcionamiento el tiempo suficiente para someterse a las pruebas de las leyes de emisiones más duras del estado.
Pero como la empresa había hecho un esfuerzo mínimo en la formación de su personal de mantenimiento para el diesel, la mayoría de los mecánicos no tenían la menor idea de lo que estaban haciendo. Esto significaba que el motor deficiente sería reparado con piezas igualmente deficientes por un hombre muy molesto con una nueva calva por rascarse constantemente la cabeza con confusión.
Naturalmente, los motores terriblemente deficientes y la actitud laxa de GM hacia el mantenimiento no pasaron desapercibidos. En todo el país, los propietarios de motores diesel de GM descontentos se unieron para contraatacar. A menudo habían visto cómo se sustituían dos o más motores durante el período de garantía, sólo para que el tercero fallara cuando la garantía había expirado.
Si por algún giro del destino su coche aguantaba lo suficiente, encontrarían que el valor de reventa había caído en picado más allá del núcleo de la tierra. Después de sólo dos años de rodaje, un Cadillac Seville diésel de 14.000 dólares podría valer tan sólo 3.500 dólares.
A una pareja de Washington llamada Peter y Diane Halferty le ocurrió precisamente eso, después de gastar 18.000 dólares para mantener su patética máquina tosiendo en la carretera. Peter puso un anuncio en un periódico local para interesarse por su situación, y tras una avalancha de llamadas formó Consumidores contra General Motors. Finalmente, se presentaron tantas reclamaciones a General Motors que la Comisión Federal de Comercio intervino para supervisar el asunto, pero se vio desbordada por la magnitud del problema.
”En una prueba tras otra, teníamos cigüeñales rotos, bloques rotos, juntas de culata con fugas y problemas con la bomba de combustible”, dijo el Sr. Sand. El diésel no podía aguantar, era un motor de gasolina convertido a toda prisa con una bomba de combustible diseñada para camiones pesados”.
Darren R. Sand, ingeniero de GM.
A pesar de la reacción del público contra el diésel de Oldsmobile, al LF9 V8 se unió el motor LT6 V6. Esta maravilla de 85 CV y 224 Nm (165 lb ft) presentaba un diseño mejorado sin los muchos defectos del V8, e incluso se montaba transversalmente en chasis de tracción delantera como el LT7.
Para entonces, la imagen del Oldsmobile Diesel como señor y salvador de GM se había roto por completo, dejando incluso una versión del V8 de 105 CV completamente curada e incapaz de cambiar la situación.
Aunque el motor actualizado funcionaba por una vez, y presentaba un mejor aislamiento acústico y una reducción de los humos, su comportamiento tosco y su horrible olor seguían recordando a un público traumatizado los horrores perpetrados por su antecesor.
Ambos motores murieron finalmente por última vez en 1985, dejando un mal sabor de boca a todos los que entraron en contacto con ellos. Finalmente, General Motors se vio obligada a pagar un gigantesco acuerdo para apaciguar a los antiguos propietarios de motores diésel, pagando hasta el 80% de los costes soportados por los furiosos clientes.
El motor diésel de Oldsmobile perdura como un brillante ejemplo de una buena idea que salió dramáticamente mal. Llevado a la producción por una empresa desesperada que buscaba sacar provecho del horrible páramo dejado por el embargo petrolero de 1973, el motor presentaba un insensible defecto de diseño tras otro.
Una total falta de comprensión de los retos que suponía construir un buen motor diesel hizo que los peces gordos de The General pusieran los dólares por delante del desarrollo, cortando cientos de esquinas por el camino. El resultado final fue una excusa terrible para un motor, que procedió a dañar la imagen del motor diesel lo suficiente como para que Estados Unidos diera la espalda al concepto durante más de 30 años.