Amerikka oli ollut maailman autoteollisuuden pääkaupunki siitä lähtien, kun kolme suurta autonvalmistajaa perustettiin 1920-luvun lopulla. Innovaatio toisensa jälkeen lujitti tätä asemaa, kun amerikkalaiset yritykset toivat markkinoille automaattivaihteistot, starttimoottorit, vakionopeudensäätimet ja sähköiset ikkunat. Detroitin meteorimainen nousu huipulle keskeytyi vain, kun muulla maailmalla oli melkoinen erimielisyys tietyistä rajoista.
Toisen maailmansodan jälkeen suurin osa Euroopasta oli yhä raunioina, mutta Yhdysvalloissa tehtaat väänsivät heti takaisin käyntiin. Seurasi uskomattoman vaurauden kausi. Kohtuuhintaiset asunnot, halpa polttoaine ja kaikki maailman tila antoivat autoteollisuudelle valtavan sysäyksen.
Tankkausasema, ensimmäinen pysäkki matkalla amerikkalaiseen unelmaan.
Taivaanranta oli rajana. Tuotantolinjalta vyöryvistä rautalevyistä tuli yhä ylellisempiä, tyylikkäämpiä ja tehokkaampia. Eväistä, kromista, valtavista V8-moottoreista ja kaikesta voimasta tuli myyttisen amerikkalaisen unelman fyysinen ruumiillistuma. Presidentti Dwight D. Eisenhower tuki tätä kehitystä iloisesti hyväksymällä Interstate Highway System -järjestelmän vuonna 1956.
Näiden suurten valtateiden rakentaminen vakiinnutti entisestään auton yhdeksi amerikkalaisen yhteiskunnan kulmakivistä, joka yhdisti yhä vahvempaa Amerikkaa. Pidemmät työmatkat vastarakennettuihin esikaupunkeihin lisäsivät kysyntää entisestään, kun perheet muuttivat joukoittain pois keskuskaupungeista. Drive-in-teatterit ja drive-through whatever you want syntyivät tänä aikana, kun maa omaksui auton ennennäkemättömällä tavalla.
Detroitin messias: täysikokoinen auto.
Kahdeksankymmenen seuraavan vuoden aikana The Big Three valutti miljoonia dollareita rakentaakseen ylellisimpiä maajusseja, joita ne saattoivat keksiä. Kaikki oli mahdollista. Pian General Motorsin kaltaiset yhtiöt olivat tulleet lähes täysin riippuvaisiksi perinteisestä täysikokoisesta autosta saaduista tuloista.
Pienempiä ajoneuvoja tarjottiin vähävaraisille ja vähemmän vaativille asiakkaille, mutta isot pojat valtavine lisävarustelistoineen olivat niitä, joilla oli suurimmat voittomarginaalit. Isompi oli parempi.
Käyttäen vain muutamia alustoja The General loi laajan valikoiman, jossa oli näennäisesti loputtomasti personointimahdollisuuksia. Suoraan sanottuna jokaiselle miehelle löytyi massiivinen auto. Samalla Chevroletista, Pontiacista, Oldsmobilesta ja Cadillacista tuli vaikuttavia rahasampoja.
Amerikan rakkaussuhde moottoroituun mastodonttiin oli muuttumassa painajaiseksi.
Tämän suunnitelman menestyksen humalassa yhtiö joutui täysin yllättäen toiseen ulkomaiseen kriisiin. Jom Kippurin sodan puhkeaminen 6. lokakuuta 1973 aiheutti shokkiaallon koko kansainvälisessä yhteisössä.
Israelin ja arabimaiden koalition välinen taistelu häiritsi useiden länsimaiden ja öljyntuottajamaailman välisiä diplomaattisia suhteita, mikä sai nämä valtiot panemaan täytäntöön öljynvientikiellon kaikille valtioille, joilla oli poliittisia yhteyksiä Israeliin. Seurauksena oli tuhoisa polttoainepula. Kaikista kärsineistä maista Yhdysvallat kärsi eniten.
Snapshots from 1973.
Yhdysvaltojen riippuvuus tuontiöljystä ja massojen vakiintunut mieltymys jättimäisiin bensiinin syövyttäviin autonkulutuskonsepteihin merkitsivät, että maa kärsi systeemistä. Amerikka oli siirtymässä väkivaltaiseen vieroitusvaiheeseen kuin alkoholisti, joka on menossa kylmään vieroitukseen. Lievän paniikin vallassa Yhdysvaltain hallitus ratifioi vuoden 1975 energiapolitiikkaa ja energiansäästöä koskevan lain (Energy Policy and Conservation Act of 1975), joka synnytti yritysten keskimääräistä polttoainetaloutta koskevat normit.
Lain mukaan autonvalmistajien oli noudatettava tiettyä keskimääräistä polttoainetaloutta koko mallivalikoimassaan. Suurten sedanien orjina The Big Three oli nyt hieman pulassa. Koska valtaosa niiden mallistosta koostui suurista ja janoisista malleista, jotakin radikaalia oli tehtävä uusien normien noudattamiseksi. Tästä syystä vuosi 1976 jäisi todella täysikokoisten autojen viimeiseksi vuodeksi.
General Motorsilla oli kova hinku. Yrityksen oli kiireesti suunniteltava polttoainetehokkaita, etuvetoisia pikkuautoja, mutta samalla sen oli löydettävä keino pysyä pinnalla. Koska perinteinen tulonlähde oli aina ollut suuremmat ajoneuvot, joilla oli suuret voittomarginaalit, oli keksittävä keino tehdä mahdoton. Heidän oli rakennettava polttoainetehokas perheauto.
Taikasana.
Ratkaisu tuli odottamattomasta näkökulmasta. Todistettuaan Mercedes-Benzin 300SD-turbodieselin suhteellisen menestyksen GM tajusi, että se oli täydellinen vaihtoehto perinteiselle kuristetulle V8:lle. Onneksi dieselmoottoreihin sovellettiin paljon vähemmän tiukkoja päästömääräyksiä, ja ne kuluttivat luonnostaan paljon vähemmän polttoainetta kuin bensiinikäyttöiset vastineensa.
Mielessä GM:n tytäryhtiö Oldsmobile sai teknisen huippuosaamisen ja innovaation maineensa ansiosta monumentaalisen tehtävän suunnitella ensimmäisen amerikkalaisvalmisteisen henkilöautoihin tarkoitetun dieselmoottorin.
Savuton ratkaisu: Oldsmobile LF9 diesel V8.
Talous oli kuitenkin pysähdyksissä, joten Oldsmobilen suunnittelutiimille ei juuri annettu vapaata kättä tehdä mitä tahansa. Sen sijaan heidät määrättiin perustamaan työnsä luotetun 350 5.7L bensiini-V8:n mittoihin, jotta uusi moottori olisi helpompi ja halvempi valmistaa.
Tämän mallin pohjalta tiimi suunnitteli paljon paksumman ja sitkeämmän moottorilohkon, jotta se kestäisi dieselmoottorin sisällä koetut valtavat paineet ja lämmön. Koska dieselmoottorit luottavat polttoaineen sytyttämiseen kipinän sijasta puristukseen, ne vaativat erittäin korkean puristussuhteen. Tämä sisäisiin komponentteihin kohdistuva kova rasitus oli otettava huomioon uutta V8-moottoria suunniteltaessa, ja tuloksena oli paljon vahvempi alapää.
Uusi moottori, joka sai nimekseen LF9, tuli markkinoille vuonna 1978, ja se toimi Oldsmobilen täysikokoisen malliston voimanlähteenä. Delta 88, sen vaunuversio, Custom Cruiser ja korkealuokkainen 98 Regency olivat ensimmäiset henkilöautot, joita tarjottiin diesel-V8:lla. Tarjolla oli myös Pontiac-merkkisiä vastineita, Bonneville ja Parisienne.
120 hevosvoiman ja 300 Nm:n vääntömomentilla öljypoltin jäi kauas bensiiniserkustaan, joka puristi 170 hevosvoimaa ja 373 Nm:n vääntömomentin. Suorituskyky oli, mikä ei yllätä, aivan surkea. Kun bensiinikäyttöinen Delta 88 voitti dieselmoottorin 5,1 sekunnilla vakiosprintissä 60 mailin tuntivauhdissa, bensiinikäyttöinen Delta 88 voitti dieselmoottorin 5,1 sekunnilla. Jopa vuonna 1978 16,5 sekuntia 60:een oli tuskallisen hidas.
Diesel levisi nopeasti läpi Oldsmobilen tarjonnan.
Bensamoottoriin verrattaessa bensiinimoottoriin ei LF9:n päämäärä ollut kuitenkaan koskaan. Suuren raakileen ottaessa vain vauvamaisia hörppyjä dieselillä varustettu Olds pääsi kahdesti pidemmälle täydellä tankilla. Tämä tarkoitti 938 kilometrin eli 577 mailin keskimääräistä toimintasädettä, joka oli täysin ennenkuulumaton luku.
Ja pelkästään polttoainetaloudellisuuden ansioista Oldsmobilen dieselit alkoivat saada jalansijaa nälkäisillä markkinoilla. Vuoden 1979 Iranin vallankumouksen jälkeisen toisen energiakriisin myötä GM:n äkillinen siirtyminen dieseliin vaikutti mestariteolta. Tuona ensimmäisenä vuonna myytiin peräti 33 841 dieselautoa, jotka keräsivät 850 dollarin preemion Delta 88:sta ja 740 dollarin preemion 98 Regencystä, joka oli varustettu savuisella lisävarusteella.
Lisäksi kasvavaan Oldsmobile-mallistoon, johon kuuluivat nyt myös vahvasti myyvät Toronado ja Cutlass, GM laajensi dieselohjelmaa Cadillacin malleihin vuonna 1979. Seville, De Ville, Fleetwood Brougham ja etuvetoinen Eldorado saivat kaikki LF9:n suurten fanfaarien saattelemana.
Lisäksi esiteltiin pienempi 4.3L LF7-vaihtoehto, jotta molempien dieselin ostaminen olisi vain hieman halvempaa. Aneeminen, vain 90 hevosvoimaa ja 220 Nm (160 lb ft) vääntöä tuottava yksikkö oli vielä vähemmän innostava kuin isoveljensä. Se kesti vain yhden mallivuoden sen jälkeen, kun se oli saatavana lisävarusteena myydyimpään Oldsmobile Cutlass -mallistoon.
Ongelma jäljitettiin tavallisen 350-mallin kanssa yhteisiin osiin. Säästääkseen kustannuksia ja helpottaakseen tuotantoa Oldsmobile oli laiminlyönyt muuttaa moottorin pään pulttien rakennetta. Dieselmoottoreille ominaisten paljon korkeampien paineiden vuoksi niissä oli yleisesti enemmän ja paljon vahvempia kärkipultteja kuin bensiinimoottoreissa.
Tällaisten toimenpiteiden puuttuessa moottori yritti raivokkaasti työntää sylinterinpäitä irti moottorilohkosta, venyttäen ja joskus jopa leikkaamalla pultit puhtaasti irti. Näiden kahden osan välille syntynyt rako teki kannentiivisteistä käyttökelvottomia, jolloin jäähdytysneste pääsi sylintereihin.
Koska vesi ei suhtaudu erityisen suopeasti puristamiseen, tämä johti usein moottorin sisäosien täydelliseen tuhoutumiseen. Moottoriin menevän jäähdytysnesteen lisäksi moottoriöljyä valui yleensä ulos, jolloin herkät osat, kuten laakerit, jäivät ilman voitelua. Vaikka moottori ei tuhoutuisi itsestään luopuneen jäähdytysnesteen ansiosta, se kului nopeasti öljyn menetyksen vuoksi.
Ymmärrettävästi Oldsmobile kaunisteli monia dieselmoottorin olennaisia elementtejä.
Jos jollakin ihmeen kaupalla päät pysyisivät paikoillaan, diesel-asiakkaat kohtaisivat toisen ongelman. Tuohon aikaan dieselpolttoaineessa oli yleisesti pieniä määriä vettä, aine, joka oli haitallinen mille tahansa polttomoottorille, mutta erityisen tappava dieselmoottoreille.
Yleisesti dieselmoottoreissa oli vedenerotin, joka puhdisti polttoaineen ja esti samalla katastrofit. Oldsmobilen insinöörit eivät kuitenkaan olleet sisällyttäneet tällaista laitetta suunnitelmiinsa. Tämän seurauksena vesi syövytti polttoainejärjestelmää, joka oli suurelta osin valmistettu teräskomponenteista. Tämä luonnollisesti saastutti polttoaineen ja tukki ruiskutusjärjestelmän, jolloin jo ennestään vastenmielisen äänekäs moottori jyrähteli entistäkin rajummin.
Jotkut omistajat saivat tietää vesiongelmasta ja yrittivät torjua sitä, mutta käyttivät täysin väärää taktiikkaa. Bensiinilogiikkaa noudattaen he sekoittivat polttoainesäiliöön hieman “kuivakaasua”. Tämä oli vettä imevää alkoholia, jonka tehtävänä oli neutraloida polttoainejärjestelmässä oleva vesi.
Valitettavasti aine osoittautui erittäin syövyttäväksi dieseleiden polttoaineen ruiskutusjärjestelmän kumitiivisteille. Tämän seurauksena polttoainepumppu alkoi vuotaa ja ruiskutuksen ajoituksen säilyttämiseen tarkoitetut kumiset säätörenkaat menivät hukkaan. Jos polttoainepumppu kuitenkin säilyi ehjänä, sitä käyttävä ajoitusketju venyi, mikä aiheutti lisää käyntiongelmia.
1981 LF9 lisättiin Chevrolet Caprice/Impalaan.
Kammottavan pitkästä ongelmaluettelosta huolimatta dieselmoottorit saavuttivat huippulukemat vuoden 1980 myynnissä. 910 306 Oldsmobilesta 126 885 oli varustettu dieselmoottorilla. Tämä menestys sai GM:n tekemään LF9:stä yritysmoottorin, jonka ansiosta se asennettiin monenlaisiin autoihin.
Vaikka myyntiluvut olivat rohkaisevia, asiakastyytyväisyys ei ollut. Moottoreita korjattiin ja vaihdettiin sellaista tahtia, että jälleenmyyjillä oli erityinen koodi näitä tapauksia varten: Automaattinen tehdashyväksyntä. Itse asiassa ongelma oli niin suuri, että se esti myynnin Kaliforniassa vuosina 1979 ja 1980, koska yksikään yhdeksästä testiautosta ei pysynyt käynnissä niin kauan, että se olisi voitu testata osavaltion tiukempien päästölainsäädännön mukaisesti.
Mutta koska yhtiö oli pyrkinyt kouluttamaan huoltohenkilöstönsä dieseliä varten vain minimaalisen vähän, useimmilla mekaanikoilla ei ollut aavistustakaan, mitä he olivat tekemässä. Tämä tarkoitti sitä, että surkean moottorin korjasi yhtä surkeilla osilla vakavasti ärsyyntynyt mies, jolla oli tuore kalju naarmu, koska hän raapi jatkuvasti päätään hämmentyneenä.
Kammottavan ala-arvoiset moottorit ja GM:n löyhä asenne huoltoa kohtaan eivät luonnollisesti jääneet huomaamatta. Ympäri maata tyytymättömät GM-dieselien omistajat liittoutuivat iskeäkseen takaisin. He olivat usein nähneet, että kaksi tai useampi moottori oli vaihdettu takuuaikana, ja kolmas moottori vioittui vasta takuun umpeuduttua.
Jos heidän autonsa jollakin kohtalon käänteellä pysyi kasassa tarpeeksi kauan, he huomasivat, että jälleenmyyntiarvo oli romahtanut maan ytimen ohi. Vain kahden vuoden rymistelyn jälkeen 14 000 dollarin hintainen diesel-Cadillac Seville saattoi olla vain 3500 dollarin arvoinen.
Washingtonilaiselle pariskunnalle nimeltä Peter ja Diane Halferty kävi juuri näin sen jälkeen, kun he olivat käyttäneet 18 000 dollaria pitääkseen säälittävästi yskivän koneensa liikenteessä. Peter laittoi paikallislehteen ilmoituksen saadakseen kiinnostusta ahdinkoonsa, ja puhelujen tulvan jälkeen hän perusti Consumers Against General Motors -järjestön. Lopulta General Motorsille esitettiin niin paljon korvausvaatimuksia, että liittovaltion kauppakomissio (Federal Trade Commission) ryhtyi valvomaan asioita, mutta se joutui hukkumaan ongelman valtavaan laajuuteen.
”Testissä toisensa jälkeen kampiakselit katkesivat, lohkot hajosivat, tiivisteet vuotivat ja polttoainepumppuongelmia ilmeni”, Sand sanoi. ”Diesel ei kestänyt, se oli hätäisesti muunnettu bensiinimoottori, jonka polttoainepumppu oli suunniteltu raskaisiin kuorma-autoihin.”’
Darren R. Sand, GM:n insinööri.
Yleisön Oldsmobile-dieseliin kohdistuneesta vastareaktiosta huolimatta LF9 V8 -moottorin rinnalle saatiin LT6 V6 -moottori. Tämä 85 hevosvoiman ja 224 Nm:n (165 lb ft) ihme sisälsi parannellun muotoilun, josta puuttuivat V8:n monet heikkoudet, ja se asennettiin jopa poikittain etuvetoiseen alustaan LT7:nä.
Tähän mennessä mielikuva Oldsmobile-dieselistä GM:n herrana ja vapahtajana oli kuitenkin jo perusteellisesti murtunut, eikä edes täysin parantunut, 105 hevosvoiman versio V8:sta pystynyt kääntämään kurssia.
Vaikka päivitetty moottori kerrankin toimi ja sisälsi parannetun äänieristyksen ja vähentyneen savun, sen karkea käytös ja kauhea haju muistuttivat traumatisoitunutta yleisöä edelleen sen esi-isän tekemistä kauheuksista.
Kummatkin moottorit kuolivat vihdoin viimeisen kerran vuonna 1985 jättäen pahan maun kaikkien niiden kanssa kosketuksiin joutuneiden suuhun. General Motors joutui lopulta maksamaan jättimäisen korvauksen rauhoittaakseen entisiä diesel-moottoreiden omistajia ja maksamaan jopa 80 prosenttia raivostuneiden asiakkaiden kärsimistä kustannuksista.
Oldsmobile-dieselmoottori elää loistavana esimerkkinä hyvästä ideasta, joka meni dramaattisesti pieleen. Epätoivoisen yhtiön kiirehtimänä tuotantoon, joka halusi hyötyä vuoden 1973 öljysulun jälkeensä jättämästä kauheasta autiomaasta, moottori sisälsi yhden sydämettömän suunnitteluvirheen toisensa jälkeen.
Täydellinen ymmärryksen puute hyvän dieselmoottorin rakentamisen haasteista aiheutti sen, että The General -yhtiön suuret tahot asettivat dollarit kehityksen edelle ja leikkasivat matkan varrella satoja kulmia. Lopputuloksena oli surkea moottori, joka vahingoitti dieselmoottorin imagoa niin paljon, että Amerikka käänsi sille selkänsä yli 30 vuodeksi.