Moottoriurheilussa ei nykyään ole juurikaan välikautta. Tämä pätee erityisesti IMSA:n WeatherTech SportsCar Championship -sarjaan, Pohjois-Amerikan tärkeimpään kestävyyskisasarjaan. Lokakuun lopulla päättyneen vuoden 2019 jälkeen sarja on jo suorittanut suuren ennakkotestinsä – niin sanotun “Roar before the 24” – ja valmistautuu vuoden ensimmäiseen ja yhteen sen suurimmista tapahtumista, tammikuun lopulla järjestettävään Rolex 24 at Daytona -osakilpailuun. Tätä silmällä pitäen katsotaanpa, mitä tarinoita saattaa kuplia vuodelle 2020.
IMSA-sarja on ollut hienossa kunnossa viime vuosina, ja valmistajat ja tiimit ovat olleet erittäin kiinnostuneita osoittamaan taitonsa jokaisessa eri luokassa, jotka kaikki kilpailevat radalla samaan aikaan. Vuodesta 2020 tulee jonkinlainen siirtymävuosi lajille. Osallistujamäärät ovat laskeneet, ja Nissanin ja Fordin fanit joutuvat etsimään uusia tiimejä, joille hurrata, sillä molemmat OEM-valmistajat lopettavat tehtaiden tukeman osallistumisensa.
Mutta kaikki ei ole huonosti. Uusi pomo on johdossa, odotettu uusi keskimoottorinen Corvette tekee kilpailudebyyttinsä, ja kaikki alkavat miettiä mahdollista lähentymistä Le Mansin ja World Endurance Championshipin uusien teknisten sääntöjen kanssa, joita ollaan kirjoittamassa.
Vähäisemmästä autojen määrästä huolimatta DPi:n pitäisi olla yhtä kilpailukykyinen
Sanotaan, että kilpailuun tarvitaan vain kaksi autoa – kuten Formula 1 osoitti Mercedeksen ylivallan syvyyksien aikana – mutta onneksi Daytona Prototype International (eli DPi) -luokassa on kilpailua paljon enemmän. Nämä autot perustuvat prototyyppikilpailuautoihin, jotka kilpailevat Le Mansissa (sekä IMSA:ssa) nimellä LMP2. Mutta toisin kuin LMP2-autoissa, niiden kaikkien ei tarvitse käyttää samaa standardoitua moottoria tai elektroniikkaa, vaan jokainen auto tarvitsee tuekseen jonkun alkuperäisen laitevalmistajan, ja tällä hetkellä se tarkoittaa Cadillacia, Mazdaa ja Acuraa.
Kullakin autonvalmistajalla oli syytä juhlaan vuonna 2019. Cadillac voitti neljä kilpailua kymmenestä, mukaan lukien kolme neljästä pitkästä kilpailusta – Rolex 24 (jossa F1-supertähti Fernando Alonso oli yksi kuljettajista), Sebringin 12 tunnin kilpailu ja kauden päättävä 10 tuntia kestävä Petit Le Mans. Mazda sai vihdoin ankan pois selästään kolmella peräkkäisellä voitolla kesällä (Watkins Glen, Mosport ja Road America). Loput kolme voittoa menivät Acuralle, kuten myös mestaruus kuljettajien Dane Cameronin ja Juan Pablo Montoyan ansiosta.
“Kilpa-ajo on vain jotain, mistä yhtiömme on innostunut”, sanoi Honda R&D:n pääsuunnittelija Jon Ikeda. Hän kertoi minulle: “Luulen, että se on DNA:ssamme. Se on osa filosofiaamme. Ja avain siihen on voittaminen, eikä vain osallistuminen, koska uskon todella, että meillä voittaminen on hyvin tarttuvaa”. Acura tarvitsi ehdottomasti tätä. Kun katsoo kaikkia niitä vahvoja kilpailijoita, joita meillä on – se on ehdottomasti tarttuvaa, ja uskon, että se rakentaa moraalia niin brändin sisällä kuin yrityksessäkin.”
Tavanomaiseen tapaan Roarissa oli paljon syytöksiä hiekkalaatikoiden pussittamisesta – kukaan ei halua paljastaa todellista vauhtiaan näin aikaisin, etteivät he joutuisi alttiiksi pelätylle “suorituskyvyn tasapainottamiselle” (Balance of Performance, BoP), jossa liian nopeiksi katsotuille autoille annetaan ylimääräistä painolastia tai pienempää tehoa tasaamaan asioita. Silti jonkun oli silti ajettava nopeammin kuin kukaan muu, ja tämä kunnia osui Olivier Plaan ja #77 Mazda RT24-P:n kohdalle, joka teki uuden epävirallisen rataennätyksen 1:33.324 min – keskiarvo 137.321mph (221.0kph):
Ride on board with @olivierpla in the Mazda RT24-P #77 as he sets the unofficial course record at @DISupdates. #MazdaMotorsports #IMSA #Mazda #ROAR24 @IMSA pic.twitter.com/hpBSsEsJj9
– Mazda Motorsports (@MazdaRacing) January 5, 2020
Pro-Am LMP2-luokka kasvaa
Monien DPi-kilpailijoiden menettämistä kompensoi jonkin verran LMP2-luokan riveissä tapahtunut paisuminen. Kuten Le Mansissa (ja WEC:ssä), tämä prototyyppiluokka on tarkoitettu ammattilaisista ja amatööreistä koostuville kuljettajatiimeille, ja vuonna 2020 ne osallistuvat vain kuuteen osakilpailuun, jotta budjetit pysyvät hallinnassa. Uutta tänä vuonna on myös vaatimus, jonka mukaan jokaisessa kokoonpanossa on oltava vähintään yksi pronssiluokiteltu kuljettaja, sekä kielto platinaluokitelluille kuljettajille osallistua muihin osakilpailuihin kuin tässä kuussa järjestettävään Rolex 24 -osakilpailuun.
Uusi keskimoottorinen Corvette saapuu
Toista virallisten tehdaskuljettajien sarjaluokkaa kutsutaan GTLM-luokaksi, jossa täysin ammattikuljettajista koostuvat tiimit kilpailevat toisiaan vastaan GT-luokan autoilla. GT-luokan autot ovat pitkälle modifioituja versioita autoista, joita näkee ajavan myös kadulla. (Le Mansissa samaa luokkaa kutsutaan GTE:ksi.) GTLM:n suurin tarina vuonna 2020 on Corvette Racingin uuden C8.R-kilpa-auton saapuminen. Chevrolet oli ainoa valmistaja, joka kilpaili GTLM:ssä ilman voittoa vuonna 2019, kun etumoottorinen C7.R alkoi vihdoin näyttää ikänsä, ja sen täytyy toivoa paluuta voittokantaan nyt, kun moottori on kilpailijoiden, kuten Ferrarin ja Porschen, takana (mutta ei BMW:n, joka jatkaa vuonna 2020 etumoottorisella M8 GTE:llä.) Valitettavasti meiltä kuitenkin evätään Ford vs. Chevy -taistelu: neljän kauden jälkeen Ford GT -ohjelma päättyi vuonna 2019.
Corvette Racing on myös hienosäätänyt kuljettajakokoonpanoaan. Suuren suosion saavuttanut tanskalaiskuljettaja Jan Magnussen on korvattu nuorella Jordan Taylorilla, joka tuo tiimiin nopeiden kierrosaikojensa ohella hillittömän huumorintajunsa. Joulun aikana Taylor ajoi lähikaduilla Tesla-henkisellä CyberKartilla, mutta hänet tunnetaan ehkä paremmin NASCAR-superfanin alter egostaan Rodney Sandstormista. Tapasin hänet aiemmin tänä vuonna selvittääkseni, mistä Rodney sai alkunsa.
“Se tapahtui yksityisen testisession aikana Daytonassa, ja halusin hiipiä katsomaan autoja”, Taylor kertoi minulle. “Joten pukeuduin outoon asuun; minulla oli nahkatakki ja farkkushortsit, ja menin ottamaan kuvia muiden tiimien autoista. He eivät tienneet, kuka olin. Ja sitten kun Jeff Gordon tuli tiimiimme, ajattelin: ‘Voi hitto, voisin tehdä tämän hänen kanssaan ja saada DuPontin takin.'”
Monet muut kuljettajat monissa muissa sarjoissa voisivat ottaa paljon oppia Taylorin asenteesta suhtautua faneihin. “Kun seuraan jotakuta sosiaalisessa mediassa, haluan nähdä, millainen hän on muualla kuin kilparadalla. En välitä nähdä kuvaa kilpa-autosta. Näen sen joka päivä. Haluan näyttää ihmisille, kuka olen kilpa-auton ulkopuolella ja millainen olen. Useimmat ihmiset luulevat, että kilpa-ajaja luo parempaa kontaktia ihmiseen. Joten haluaisin olla yhteydessä faneihin myös henkilökohtaisella tasolla”, hän sanoi.”
Muutama pro-am-luokka GTD:ssä
Sarjan neljännessä ja viimeisessä luokassa ajetaan jälleen ammattilaisten ja amatöörien sekatiimeille sekä maantiekoneisiin perustuville kilpa-autoille. Luokka on nimeltään GTD – GT Daytona – ja se käyttää GT3-sääntöjä. Ne ovat halvempia hankkia ja ajaa kuin samannäköiset GTLM-koneet, ja autot ovat vahvemmin BoP:llä varustettuja, joten menestys on enemmän kuljettajan taitojen ja hyvän tiimityön ansiota.
Acura vei kärkipaikan myös tässä luokassa vuonna 2019, kun Mario Farnbacher ja Trent Hindman nappasivat Meyer Shank Racingille luokkamestaruuden NSX:nsä GT3:lla Petit Le Mansin kisassa. Farnbacher pysyy samassa roolissa myös vuonna 2020, mutta hänen rinnalleen nousee viime vuoden IMSA LMP2 -mestari Matt McMurry autolla #86. Hindman kilpailee sisarautolla #57 NSX GT3:lla, mutta hän on mukana vain pidemmissä kilpailuissa. Tiimipäällikkö Mike Shank sanoo, että tavoitteena on voittaa tänä vuonna joitakin merkkitapahtumia.
“GTD:ssä emme ole voittaneet Daytonaa tai Sebringiä. Olimme täällä (Daytonassa) toisena, mutta Sebring vain potkii meitä joka vuosi perseellemme kaikilla autoilla, joilla olemme koskaan olleet. Joten meillä on joitakin todellisia, kovia tavoitteita tehdä paremmin seuraavalla täällä ja Sebringissä, mahdollisesti. Testaamme siellä Sebringissä helmikuussa ja yritämme hullun lailla saada parempia tuloksia”, hän kertoi IMSA:lle.
John Doonan, salametsästäjästä pelinhoitajaksi muuttunut
Yksi suurimmista muutoksista vuodelle 2020 on uusi mies johdossa. Scott Atherton, joka johti myös IMSA:n nykyistä inkarnaatiota edeltänyttä American Le Mans Series -sarjaa, luopui tehtävästään viime kauden lopussa, ja hänen tilalleen tuli John Doonan, Mazda Team Joestin silloinen tallipäällikkö.
Satuin puhumaan Doonanin kanssa viime lokakuussa, vain pari päivää ennen kuin hänet nimettiin julkisesti Athertonin seuraajaksi. Hän oli härkäpäinen IMSA:n näkymistä vuodelle 2020, vaikka puhuikin silloin tiimipäällikkönä eikä sarjan johtajana.
“Epäilemättä väittäisin, että DPi ja IMSA:n ohjelma korkeimmalla luokkatasolla on parasta kestävyysurheiluautojen kilpaurheilua maailmassa”, hän kertoi minulle. “Ilmeisesti muutkin luokat ovat melko kilpailukykyisiä – GTLM:ssä näyttää aina siltä, että neljä eri valmistajien autoa on kisan lopussa kärjessä. Myös GTD:ssä kaikki nämä mestaruudet ratkeavat useiden ihmisten kesken, joilla on mahdollisuus voittaa.”
“Jos pystymme jatkossakin tunnistamaan seuraavan sukupolven yleisömme, se on minulle ratkaisevan tärkeä osa lajin kasvattamista ja lisäarvon tuottamista yhteistyökumppaneille”, Doonan jatkoi. “On selvää, että tilanne on melko vakaa, kun meillä on pitkäaikainen tv-kumppani, pitkäaikainen rengaskumppani ja pitkäaikainen yhteistyökumppani. Mutta näillä laakereilla ei voi jäädä lepäämään, ja meidän on jatkossakin löydettävä uusia yhteistyökumppaneita. IMSAan on sitoutunut valtava joukko alkuperäisiä laitevalmistajia, ja on ratkaisevan tärkeää, että he ovat tyytyväisiä siihen, että he saavat sijoituksestaan arvoa.”
Pari seuraavaa vuotta tulevat olemaan kiireisiä Doonanille. Vuonna 2022 DPi saa suuren päivityksen, johon kuuluu myös hybridijärjestelmän lisääminen. Samaan aikaan Ranskassa ACO – joka järjestää Le Mansin 24 tunnin kilpailun – kehittää omaa sääntökokoelmaansa urheiluprototyypeille, jotka perustuvat joihinkin uusiin hyperautoihin. Yhdysvaltojen huipputason kestävyyskisasarjan ja Ranskan ympäriajon välillä on aina ollut tiiviit yhteydet, ja parhaillaan käydään keskusteluja siitä, voisivatko nämä kaksi sääntökirjaa lähentyä toisiaan.
Minulla on omat ajatukseni ACO:n hyperautosuunnitelmasta. Osaa noista ajatuksista on kieltämättä vaikea erottaa surusta nähdä LMP1-luokan romahdus sen jälkeen, kun dieselgate merkitsi loppua sekä Audin että Porschen ohjelmille. Kuten nykyinen GT3, ACO:n hyperautosuunnitelma sisältää kaikenlaista suorituskyvyn tasapainottamista, joten OEM-valmistajilla ei ole juurikaan kannustimia rakentaa parempaa hiirenloukkua. Jotta nopeudet pysyisivät kohtuullisina, näiden hyperautojen kilpaversiot ovat vain noin puolet tehokkaampia kuin niiden perustana olevat maantieautot. Tämä vaikuttaa melkoiselta vaivannäöltä, josta ei ole paljon hyötyä, kun DPi:tä voisi vain käyttää ja lisätä siihen enemmän tehoa, enemmän OEM:n muotoiluvapautta (jotta saadaan tärkeät visuaaliset yhteydet maantieautoihin) ja valmiin hybridijärjestelmän – aika lailla IMSA:n peliä DPi 2.0:lle.
Nähtäväksi jää, nähdäänkö DPi 2.0:n ja hyperautojen lähentyminen vai kenties erillinen DPi-luokka Le Mansissa. Enkä ole täysin varma, että ACO haluaisi DPi:n lyövän hyperauton voittavan kokonaiskilpailun Le Mansissa, enkä ole varma, että IMSA innostuisi hyperauton lyövän DPit Daytonassa tai Sebringissä. Mutta tämän kaiken selvittämiseen on vielä runsaasti aikaa.
Sillä välin vuoden 2020 ensimmäinen IMSA-kilpailu käynnistyy lauantaina 25. tammikuuta klo 14.00 ET. Ehkä näemme sinut siellä!