Kannattaa myöntää, että LS3-moottori on loistava moottori, joka tarjoaa vaikuttavan yhdistelmän tehoa, luotettavuutta ja jopa polttoaineen kulutusta. Yksi toinen alue, jolla LS3-moottori loistaa, on se, miten hyvin se reagoi suorituskykyparannuksiin, erityisesti nokka-akseleihin. Syy siihen, miksi LS3-moottori reagoi niin hyvin hurjempiin nokka-ajoituksiin, on se, että siinä on jo riittävästi iskutilavuutta, puristustehoa ja kärkivirtausta. LS3-moottorin tehon dramaattiseen parantamiseen puuttuu vain nokka-ajoitus. Kun päät ja imu pystyvät jo tukemaan yli 600 hv:n tehoa, lievä LS3:n kantanokka on ehdottomasti rajoittava tekijä. Tässä tilanteessa LS3-moottorin nokka-ajastinpäivityksistä on tullut kuumia myyntimenestyksiä. Laita lähes mikä tahansa nokka muuten vakiomalliseen LS3-moottoriin ja katso, kuinka teho nousee. Yksi mahdollinen ongelma tässä tilanteessa on se, kuinka paljon nokkia on liikaa, ja mikä tarkalleen ottaen on rajoittava tekijä, kun on aika valita nokka?

Vaikka LS3 varmasti reagoi aggressiivisempaan nokka-ajoitukseen, on olemassa kaksi rajoitusta, jotka ovat luontaisia varastoyhdistelmälle. Ensinnäkin varastossa olevat venttiilijouset on suunniteltu varastossa olevalle nokalle, eivätkä ne ole riittävät suorituskykyyn, varsinkin kun otetaan huomioon nykyiset .600+ nostokorkeuden nokat. Ratkaisu on vaihtaa varastojouset johonkin monista saatavilla olevista jousisarjoista. Koska Brian Tooley Racing (alias The Spring King) oli tämän tiedon tuottaneen testauksen takana, asensimme sarjan heidän kaksoisjousiaan, istukoita ja titaanisia pidikkeitä. Näin pystyimme testaamaan kunnolla nokkien ansioita ilman pelkoa venttiilien kellumisesta tai kelan sidonnasta. Vaikka vaikuttava tehonlisäys on tavallista nokkien vaihdon yhteydessä, päätimme havainnollistaa tehon lisäksi myös tyhjäkäyntityhjiön ja männän ja venttiilin välyksen. Juuri tämä välys on viime kädessä rajoittava tekijä sen suhteen, kuinka villiä LS3-mallin pelkkä nokkapäivitys voi olla. Valitettavasti harrastajien kannalta nokan kesto (nostolla on vähemmän merkitystä) ja männän ja venttiilin (P-V) välys ovat käänteisessä suhteessa toisiinsa. Jokainen peräkkäinen askel keston lisäämisessä pienentää P-V:tä, kunnes sitä ei enää ole. Tärkeä kysymys LS3:n omistajille on, kuinka paljon on liikaa?

Edistääksemme, kuinka pitkälle voi mennä, päätimme vertailla kolmea erilaista nokkaprofiiliä, jotka Brian Tooley Racing toimitti meille, tehtaan LS3:een. Nämä kolme nokkaprofiilia lisäsivät kestoa peräkkäisin askelin. Gandrud Chevrolet’n toimittaman, muuten varastossa olevan LS3 crate -moottorin tehonlisäyksen lisäksi seurasimme myös tyhjäkäynnin alipainetta, käynnistyspuristusta ja mittasimme tärkeän männän ja venttiilin välyksen.

Venttiiliakselien vaihdon jälkeen LS3 crate -moottori konfiguroitiin voimanmittauslaitteistoon pitkällä putkiputkella varustetulla jakoputkiputkistolla, täydellisellä Aeromotive-polttoainejärjestelmällä, ja se viritettiin täydellisyyteen täydellisyyttä varten Holleyn suorituskykyisellä HP- EFI-järjestelmällä. Ei ollut yllättävää, että varastossa oleva nokka tarjosi runsaasti tyhjäkäyntiä (yli 20 tuumaa) ja hyväksyttäviä huipputeholukuja. Perusveto tuotti 496 hv:n huippuluvut 5 800 kierroksella minuutissa ja 491 lb-ft vääntömomentin 4 700 kierroksella minuutissa. Männän ja venttiilin välys oli yli .150, mikä tarkoittaa, että se oli enemmän kuin riittävä suorituskykykäyttöön. Moottorinrakentajat suosittelevat .100 in-Hg P-V:tä, jotta varmistetaan, ettei kosketusta ole, kun asiat lähtevät liikkeelle. Tutustu kolmen nokan tuloksiin ja tiedä, että ajoimme yhtä niistä vain .003 P-V:llä, mutta emme suosittele sitä missään sovelluksessa.

Nokka 1: Stock LS3
Lift: .551 in/ .525 ex
Duration @ .050: 204 in/211 ex
LSA: 117
Idle vacuum: 20.3 in-Hg
PV Intake: .150+
PV Ex: .150+
Cranking Compression: 205 psi
Peak Power: 496 hv @ 5800 kierrosta minuutissa
Peak Torque: (3.000-6.500): 408,9 hv
Ave TQ (3.000-6.500): 452,4 lb-ft
Tq @ 4.000 RPM: 461 lb-ft

Varastossa oleva nokka-akseli tarjosi täydellisen tyhjäkäynnin, hyvän tehon ja runsaasti P-V:tä. Nyt oli aika tehostaa asioita muiden nokkien avulla.

Nokka 2: 224 nokka
Lift: .624 in/ .590 ex
Duration @ .050: 224 in/232 ex
LSA: 113
Tyhjäkäynti alipaine: 20.3 in-Hg
PV Intake: .117
PV Ex: .150
Cranking Compression: 205 psi
Peak Power: 547 hv @ 6,300 rpm
Peak Torque: (3.000-6.500): 37,6 hv
Ave TQ (3.000-6.500): 82,6 lb-ft
Tq @ 4.000 RPM: 224-nokka osoitti, kuinka paljon LS3-moottori kaipasi villimpää nokka-ajoitusta. Kun kestoaikaa nostettiin 20 astetta (@.050), saavutettiin hieman yli 50 hv:n tehonlisäys, joka nosti huipputehon 496 hv:stä ja 491 lb-ft:stä 547 hv:hen ja 514 lb-ft:iin vääntöä. Ylimääräisellä kestolla ei ollut juurikaan vaikutusta tyhjäkäynnin alipaineeseen, mutta Holleyn EFI-järjestelmä mahdollisti loputtoman virityksen tyhjäkäynnin alipaineen maksimoimiseksi. Lisäkesto näkyi P-V:n pienentymisenä, sillä se laski edelleen hyväksyttävään 0,117:ään imusarjassa ja 0,150:een pakosarjassa. Käynnistyspuristus vastasi varastossa olevaa nokkapyörää ja oli 200 psi. Huomaa kuvaajasta, että nokkapäivitys paransi tehontuotantoa koko kierrosalueella.

Nokka 3: 231 nokka
Nostoväli: .617 in/ .624 ex
Kesto @ .050: 231 in/239 ex
LSA: 113
Idle vacuum: 17.1 in-Hg
PV Intake: .041
PV Ex: .098
Cranking compression: 200 psi
Peak Power: 566 hv @ 6,400 rpm
Peak Torque: (3.000-6.500): 441,4 hv
Ave TQ (3.000-6.500): 485,4 lb-ft
Tq @ 4.000 RPM: Verrattuna 224-nokkiin 231-nokka tarjosi lisää tehoa (566 hv vs. 547 hv) ja muutaman ylimääräisen lb-ft:n (517 vs. 514 lb-ft), mutta asiat alkoivat olla todella lähellä P-V-välyksen suhteen. Imuventtiili oli nyt vain 0,041 in-Hg:n päässä männän yläreunasta. Vaikka olemme ajaneet nokkia, joiden P-V on näin pieni, jos epäonnistut vaihtaessasi tai laittaessasi sen venttiilin kellumaan, ne saattavat juuri ja juuri tulla yhteen. Tällainen kosketus merkitsee katastrofia toiselle tai molemmille ja mahdollisesti koko moottorille. Huomatkaa, että teho alhaalla alhaalla laski hieman villimmällä nokka-ajoituksella. Tehon heikkeneminen liittyy usein imuaukon keston kasvuun. Villimpi 231-nokka pudotti tyhjäkäynnin alipaineen 17,1 tuumaan, ja käynnistyspuristus laski hieman 200 psi:iin.

Nokka 4: 235-nokka
Nostokorkeus: .647in/.612ex
Duration @ .050: 235 in/244 ex
LSA: 111 astetta
Tyhjäkäynti alipaine: 13.7 in-Hg
PV Intake: .003
PV Ex: .075
Piikkiteho: 573 hv @ 6400 rpm
Piikkivääntömomentti: (3.000-6.500): 449,4 hv
Ave TQ (3.000-6.500): 494,5 lb-ft
Tq @ 4.000 RPM: 484 lb-ft

Edellisestä testistä poiketen 235-nokka lisäsi tehontuottoa koko kierrosalueella verrattuna 231-nokkaan. Huippuluvut hyppäsivät 231-nokan 566 hv:stä ja 517 lb-ft:sta 573 hv:hen ja 526 lb-ft:n vääntöön. Tehonlisäys johtuu optimoiduista avautumis- ja sulkeutumispisteistä ja tiukemmasta lsa:sta, mutta katsokaa vaikka olemattomia P-V-arvoja. Vaikka otimme (erittäin suuren) riskin tämän nokan käyttämisessä, tämä minimaalinen välys johtaisi varmasti tuhoon kadulla tai stripillä. Yksinumeroista P-V:tä ei yksinkertaisesti voida hyväksyä. Tehonlisäys maksoi myös tyhjäkäynnin laadun, sillä 235-nokka pudotti tyhjäkäynnin alipaineen 13,7 tuumaan, vaikka käynnistyspuristus putosi vain 195 psi:iin. Jos tyhjäkäynnin laadun heikkeneminen ei haittaisi, tämä nokka olisi suosittu vaihtoehto venttiilien kevennysventtiileillä varustettujen vaihtomäntien kanssa. Toistaiseksi 235 asteen kestolla (ja minimaalisella P-V:llä) varustetut nokka-akselit olisi parasta jättää hyllyyn, kunnes ne on rakennettu uudelleen.