Kaikenlaisia seikkailupyörävaihtoehtoja yksinkertaisista, ilmajäähdytteisistä kaksipyöräisistä urheilumoottoripyöristä kilpa-ajossa hyväksi todettuihin nestejäähdytteisiin voimanpesiin, tämän luokan seikkailupyörät pystyvät melkein kaikkeen. Mikä parasta, monet näistä voidaan myydä edelleen lähes ostohintaan, mikä tekee niistä varteenotettavan sijoituksen. Tämä luettelo käsittää seikkailupyörät 650-kuutioisista muhkeista monisylinterisistä 900-kuutioisiin, joten 1200-kuutioisten kuuluisat jättiläiset eivät ole mukana.

Muutamat näistä ovat dinosauruksia, jotka ovat kotoisin menneeltä suuritehoisten yksisylinteristen loiston aikakaudelta, jolloin ne olivat tulta hengittävimpiä saatavilla olevia nelitahtisia. Näiden lisäksi on uudempia pyöriä, jotka ovat vieneet seikkailuratsastusalustat 2000-luvulle polttoaineen ruiskutuksella, ABS:llä, tilavilla polttoainesäiliöillä ja suurella teholla. Valikoima vaihtelee niistä, jotka ovat valmiita pitkiin maantiekilometreihin lähes vakiomuodossa, niihin, jotka ovat tinkimättömiä maastopyöräilijöitä, joten melkein jokaiselle löytyy jotakin.

– BMW F800GS/GS Adventure:

Julkaisunsa aikaan uudella 798 cm3:n polttoainesuihkutetta käyttävällä rinnakkaisella kaksoismoottorilla varustettu pyörä, jonka teho on vertailukelpoinen vanhemman R1150GS:n tehon kanssa, on tervetullut vaihtoehto massiivisille, 1000 cm3:n ja sitä suuremmille seikkailumoottoripyörille, jotka liittyvät näihin markkinoille. Nämä ovat nykyaikaisia kilpailijoita seikkailupyörien maailmassa, jotka tarjoavat monisylinteristen moottoripyörien tehon ja sulavuuden, mutta eivät paina aivan yhtä paljon kuin isommat jättiläiset.

R-GS-sarjan ikonisen akselivetoisen voimansiirron sijaan F800GS:ssä käytetään ketjuvetoista voimansiirtoa, joka on helpompi huoltaa maastossa, mutta vaatii myös jatkuvaa huoltoa. Lisähintaa vastaan on tarjolla täysin varusteltuja F800GS Adventure -malleja, jotka julkaistiin muutama vuosi vakio-F800GS:n jälkeen. Niissä on kätevä elektroninen jousituksen säätöjärjestelmä (ESA) ja automaattinen ajonvakautusjärjestelmä (ASC). Onneksi ASC ja valinnainen ABS voidaan kytkeä pois päältä maastoajoa varten. Muista, että näitä nykyaikaisia elektronisia järjestelmiä ei ole yhtä helppo korjata maastossa kuin yksinkertaisempia pyöriä. Jousitus on rajoitetusti säädettävissä, mikä saattaa estää todella aggressiivisen nopean ajamisen. Adventure-mallissa on erilainen kosmetiikka, isompi 6,3 gallonan polttoainesäiliö vakiovarusteena olevasta 4,2 gallonasta, isompi tuulilasi, tavarateline, moottorin suojukset ja noin 30 lisäkiloa tavalliseen 800-malliin verrattuna. Jos tarvitset vain moottorin suojukset ja liukukilven, voi olla kustannustehokkaampaa vain päivittää vakiomalli.

F800GS tuottaa 400 watin farkkukelpoisen tehon, ja siinä on kunnioitettavat 9,5 tuuman maavara, mikä johtaa 35 tuuman istuinkorkeuteen, jonka voi laskea vajaaseen 33 tuumaan. Nämä pyörät ovat alle 900-kuutioisten seikkailupyörien sarjan raskaimmasta päästä, ja Adventure-vaihtoehto ylittää hädin tuskin 500 kilon rajan, mutta niissä on silti Tiger 800 XC:n tapaan esteettömät 21-tuumaiset etupyörät. Nämä voivat olla erinomaisia seikkailuretkipyöriä, jotka syövät kilometrejä maantiellä ja ovat silti erittäin kyvykkäitä maastossa, kunhan ne ovat kokeneen ajajan käsissä.

PROS	CONS
▲ Iso 400 watin staattoriteho lisävarusteita varten	▼ Rajoitettu jousituksen säätömahdollisuus
	▲ Hyvä 9.5 tuuman maavara isommille pyörille	▼ Pienet varhaiset takaisinkutsut, tarkista takuuhuollot
▲ Lisävarustevaihtoehdot F800GS-mallien välillä

– Triumph Tiger 800XC:

Suorana kilpailijana F800GS:lle julkaistu Tiger 800XC on toinen vaihtoehto seikkailupyörien kentässä, joissa on enemmän kuin yksi sylinteri, mutta jotka eivät riko varttitonnin rajaa mittakaavassa. Tasainen 799-kuutioinen rivikolmoismoottori tuottaa enemmän tehoa kuin BMW, mutta se ei tarjoa samanlaista vääntöä alhaalla kuin F800GS:n rinnakkaiskaksoismoottori. Jousitus on säädettävämpi kuin F800GS:ssä, ja siinä on noin 8,5 tuumaa samanlaista liikettä, mutta maavara on pienempi, 8,5 tuumaa. Silti erot maastokäytön suorituskyvyssä näkyvät vasta nopeusrajoilla, sekä korkealla että matalalla, missä tiukempi ohjausgeometria ja painon siirtyminen enemmän eteenpäin voivat tehdä Tigerista hieman haastavamman hallita. Jousitus on myös hieman pehmeämpi kuin BMW:ssä.

Kaikki Tiger 800:n moottorit tuottavat valtavat 645 wattia sähköä, joka riittää kaikkiin lisävarusteisiin mikroaaltouunia lukuun ottamatta. Mitä tulee elektroniikkaan, Tiger 800 saa vakiona nykyaikaisen polttoaineen ruiskutuksen, kytkettävän ABS:n ja myöhemmissä malleissa vuodesta 2015 alkaen luistoneston. Kuten kaikissa nykyaikaisissa pyörissä, elektroniset järjestelmät voivat olla hankalampia vianetsinnässä, jos esimerkiksi vesi tulvii kojetauluun joen ylityksessä kaatumisen yhteydessä.

Vertailevan matala ja säädettävä istuinkorkeus (33,3-34,1 tuumaa) tekee siitä helpommin hallittavissa olevan, kun se on täynnä matkatavaroita, ja keskikokoinen viiden gallonan polttoainesäiliö mahdollistaa hyvän toimintasäteen maantiellä tankkausten välillä. Maantiellä tehokas moottori pärjää myös erittäin hyvin, sillä tasainen kolmosmoottori ei tärise yhtä paljon kuin moottorit, joissa on vähemmän sylintereitä. Lukuisat matkatavara- ja suojavarustevaihtoehdot tekevät tästä pyörästä toisen hyvän vaihtoehdon modernien seikkailupyörien kategoriassa, joka oikeissa käsissä voi silti tehdä vaikuttavia asioita maastossa.

PROS	CONS
▲ Sileä, tehokas moottori	▼ Ergonomia ei sovellu yhtä hyvin tekniseen ajoon
▲ Matalalla oleva, säädettävissä oleva penkki 33.3 – 34.1 tuumaa	▼ Satunnaisia sähköongelmia
▲ Valtava 645 watin staattoriteho

– Suzuki DL650 V-Strom

Teknisesti sitä ei pidetä kaksoissporttina alustageometrian ja valettujen pyörien vuoksi, DL650 V-Strom voi itse asiassa olla yllättävänkin kyvykäs kone jalkakäytävän ulkopuolella. Se viihtyy parhaiten päällystetyillä ja sorateillä, mutta taitavat kuljettajat voivat tehdä hämmästyttäviä asioita tällä pyörällä. Tämä on tämän listan maantieystävällisin 650-moottoripyörä, kiitos v-twin-moottorin, joka ei tärise aivan niin kuin thumpereissa, tuulensuojan ja katuystävällisemmän 19 tuuman etupyörän. ABS ja matala istuinkorkeus voivat myös houkutella uudempia kuljettajia, samoin kuin vähemmän huoltoa vaativa polttoaineen ruiskutus, mutta ABS on haastavampi kytkeä pois päältä maastoajoa varten.

Tämässä pyörässä on todella seikkailupotentiaalia, mistä osoituksena ovat jälkimarkkinoilla myytävät lukuisat jalkalistalevyt, moottorin suojukset ja tavaratelineet. Kun maavaraa on vain vajaat 7 tuumaa ja painoa lähes 490 kiloa, luistolevy voi olla hyvä investointi riippuen siitä, missä aiot ajaa. Suhteellisen suuri 5,8 gallonan polttoainesäiliö pitää 645 kuutiosenttimetrin nestejäähdytteisen moottorin ruokkittuna melko pitkään, ja pystysuora ajoasento on mukava pidemmillä ajomatkoilla. Vuonna 2004 tapahtuneen julkaisun jälkeen on tapahtunut joitakin muutoksia: kaksoissytytystulpat ja lisävarusteena saatava ABS tulivat käyttöön vuonna 2007, ja seuraavana vuonna staattorin teho nousi 375 watista 400 wattiin. Vuonna 2012 sitä uudistettiin perusteellisesti, ja se on suositeltu valintamme, jos sinulla on rahaa. Uusi kosmetiikka, suuremmat ja jäykemmät haarukat, pidempi takajousituksen matka, tehon lisäys ja puolen gallonan pudotus polttoainekapasiteetissa tekevät erittäin varteenotettavat set up -päivitykset.

650 V-Strom -alusta on ollut olemassa jo yli vuosikymmenen ajan, ja se näkyy jälkimarkkinoilla ja nettiresursseissa. Staattori pystyy käsittelemään elektronisia lisävarusteita ja mukava ajoasento voi saada sinut nauttimaan niistä pitkiäkin aikoja, varsinkin jos päätät vaihtaa varastossa olevan istuimen. Vaikka Kawasaki Versys on enemmän katupainotteinen, se on lisävaihtoehto, jota kannattaa tutkia tähän suuntaan.

PROS	CONS
▲ Matala istuinkorkeus vain reilut 32 tuumaa	▼ Pieni maavara ja rajoitettu jousitus
▲ Sujuvuus, polttoaineruiskutettu moottori, jonka teho on suurempi kuin 650:n jyrässä	▼ Suhteellisen suuri paino 650:een verrattuna
▲ Iso 375-400 watin staattoriteho lisävarusteita varten

– BMW F650GS/GS Dakar:

Listan 650-moottoripyöristä F650GS on katu-ajokykyisin. Se voi kuitenkin olla vankka kilpailija, kun jalkakäytävä loppuu, varsinkin taitavan kuljettajan käsissä. Joidenkin mielestä se saattaa myös olla tämän luettelon aloittelijoille sopivin pyörä, koska siinä on runsaasti hyödyllisiä ominaisuuksia. Hyvä, kohtuullinen teho, yksi luokkansa matalimmista istuimista, matala painopiste, verhous ja ABS takaavat mukavan ajokokemuksen. Matala korkeus sopii yhteen noin 420 kilon keskipainon kanssa. Vuodesta 2000 vuoteen 2007 BMW valmisti F650GS- ja F650GS Dakar -malleja, joissa oli kestävä, polttoaineruiskutettu, nestejäähdytteinen Rotax-moottori. Hieman hankala polttoaineen ruiskutusjärjestelmä ratkaistiin vuonna 2004 uudella FI-järjestelmällä ja toisen sytytystulpan lisäämisellä. Kaikki mallit saavuttavat uskomattomat 55-60 mpg.

Dakar-versiossa on kunnon 21-tuumainen etupyörä, sopivasti korkeampi istuin ja pidempi jousitusmatka. Molemmissa GS-malleissa on yksinkertaiset, vaimennustankohaarukat, joiden jousitusmatka on suhteellisen lyhyt, 6,7 tuumaa vakiomallissa ja 8,3 tuumaa Dakar-mallissa, mikä on verrattavissa Gen 2 KLR 650:een. F650GS-malleissa on kuitenkin massiivinen 400 watin staattoriteho, joten sumuvalojen, lämmitettävien vaihteiden, GPS:n ja muiden laitteiden käyttäminen on vaivatonta. V-Stromia lukuun ottamatta harva 650-kuutioisten kilpailija päihittää tämän tehon, kun kumpikin tuottaa noin 200 tai vähemmän wattia. Suojaverhoilu on myös mukava ominaisuus maantiellä ajettavia kilometrejä varten, eikä ilmajäähdytteisillä 650-moottoreilla ole juuri mitään tällä osastolla.

Kytkettävä ABS auttaa pitämään sen kyvykkäänä likaisessa maastossa, ja vakiovarusteena oleva 19-tuumainen 19-tuumainen pyöreä etupyörä on silti parempi maastossa kuin joidenkin kilpailijoiden 19-tuumaiset valetut pyörät. Helposti saatavilla olevien matkatavarajärjestelmien ansiosta F650GS on hyväksi todettu ja pidetty alusta seikkailuratsastukseen, jossa pitkät maantiepätkät tulevat olemaan tekijä, mutta haluat silti pystyä käsittelemään pyörää mukavasti maastossa.

PROS	CONS
▲ Matala istuinkorkeus alle 33 tuumaa	▼ Rajoitettu maavara ja jousitusmatka
▲ Iso 400 watin staattori lisävarusteita varten	▼ Joitakin pre-2004-mallit: epämiellyttävät polttoaineen ruiskutusominaisuudet
▲ Todistettu luotettavuus ja hyvä teho

– Kawasaki KLR650:

KLR650 on hieman katupainotteisempi kuin täysin 50/50 dual sport, mutta ei paljon. KLR mahtuu F650GS:n ja DR650SE:n väliin mitä tulee katu- ja maastoystävällisyyteen. Pitkäikäinen, nestejäähdytteinen kaksinokkamoottori on monimutkaisempi kuin yksinokkamoottoriset kilpailijansa, mutta uskomattoman hyödylliset nettiresurssit kumoavat tämän eron. Pehmeä perusjousitus ja alle 9 tuuman maavara rajoittavat nopeaa maastokäyttöä, ja korkea painopiste voi tehdä lähes 435-kiloisesta pyörästä haastavamman liikkua teknisessä maastossa. Kompromissin ansiosta saat kuitenkin yhden luokkansa suurimmista polttoainesäiliöistä, leveän istuimen ja verhoilun mukavampaa maantieajoa varten.

KLR650-mallin uudelleensyntymisestä KLR600-mallista vuonna 1987 KLR650-malliin tehtiin muutoksia moottoriin vuonna 1996, kunnes se suunniteltiin uudelleen vuonna 2008. Tällöin se sai uutta kosmetiikkaa, paremmat jarrut, jäykemmän jousituksen, jossa on vähemmän liikerataa, ja kourallisen muita muutoksia. Pahamaineinen “doohickey” – tasapainotusketjun kireyden säätövipu – voi hajota mistä tahansa Gen 1:stä, jolla on mitä tahansa ajokilometrejä, ja jousen ja “doon” vaihtaminen on edelleen suositeltava korjaus kaikissa KLR-malleissa. Vuoden 2014 puolivälissä KLR:ää päivitettiin jälleen jäykemmällä jousituksella ja uudelleen muotoillulla istuimella, mutta 35 tuuman istuinkorkeus on pysynyt samana.

30 vuoden jälkeen todellista kauneutta on siinä, miten vähän on muuttunut. Moottori ja runko ovat pitkälti samat, joten aftermarket-osat kasvavat käytännössä puissa, netissä on loputtomasti tietoa varaosista ja huollosta, ja muutamalla päivityksellä tämä kone voi ylittää koko planeetan – kuten monet ovat todistaneet. Jälkimarkkinakelpoinen luistolevy ja tehtaan “doohickey”-kokoonpanon korvaaminen takaavat tämän kaksoissportin legendaarisen luotettavuuden, ja lukemattomat matkatavaravaihtoehdot takaavat, että jokainen löytää jotain mieleistään. KLR:n omistaminen auttaa sinua ymmärtämään, miksi siitä on tullut kulttiklassikko.

PROS	CONS
▲ Massiivinen jälkimarkkinatuki ja online-resurssit		▼ Rajoitetut jousitukset ja alle 9 tuuman maavara
▲ Erinomainen yleinen luotettavuus	▼ “Doohickey”-korjaus
▲ Iso 6 gallonan polttoainesäiliö ja paljon matkatavaravaihtoehtoja

– Suzuki DR650SE:

Joskus “Tohtoriksi” kutsuttu kaksoissportti voi olla lääke niille, jotka etsivät 50/50 maasto- ja katuystävällistä, budjettiystävällistä seikkailupyörää. Vuosien varrella tehdyillä muutamilla muutoksilla Suzuki on ehtinyt todistaa ja lähes täydellistää tämän mallin öljyjäähdytteisenä, yksinokkaisena siltana XR650L:n ja KLR650:n välisen kuilun ylittämiseksi kaikin tavoin.

Vuosien varrella syntymävuodesta 1991 vuoteen 2005 se koki muutoksia rungon muotoiluun, jousitukseen ja moottoriin, mikä johti nykyiseen 12-vuotiseen juoksuun, jossa on ollut vuodesta 2005 lähtien vain kosmeettisia muutoksia. Varo vain vuoden 1998 ja 1999 malleja, joiden käynnistimen tyhjäkäyntivaihteen ongelmia ei ole korjattu, ja minkä tahansa vuoden osalta kannattaa varmistaa, että neutraalianturiyksikön (NSU) laitteisto on kiinnitetty kierrelukitteella, jotta ruuvit eivät putoa moottoriin. Kuten KLR:n kohdalla, kun akillesjänne on hoidettu, DR650SE on erinomainen alusta, josta voi tehdä edullisen ja tasapainoisen seikkailupyörän.

Siinä on helpot lisävarusteet parempaan tuulensuojaan, keskikokoinen 10,4 tuuman maavara, reilun 10 tuuman jousitusmatka, ja se toimitetaan tehtaalta öljynjäähdyttimellä varustettuna. On spekuloitu, että tämä öljynjäähdytin pidentää moottorin käyttöikää ja kilpailee KLR:n kanssa pitkäikäisyydessä. Suhteellisen alhainen paino, noin 365 kiloa, melko matala istuinkorkeus, alle 35 tuumaa ja lisävarusteena saatava paketti, joka tekee siitä vielä matalamman, sekä kyvykäs ja luotettava moottori tekevät tästä realistisen vaihtoehdon jopa uudelle seikkailuratsastajalle. Vaikka se on KLR:ää maastokelpoisempi, se on myös yksi joustavimmista 650-kaksoismoottoripyöristä, joka voi tyydyttää sekä kokeneen kuljettajan että vasta-alkajan. Kaikkialla internetissä olevat jälkiasennusosat korjaavat kaikki puutteet, kuten pienen metallisen kaasusäiliön, pehmeän jousituksen ja tavaratelineen puutteen, jotta voit viedä tämän luotettavan koneen minne tahansa.

PROS	CONS
▲ Öljy/ilmajäähdytteinen moottori on yksinkertainen ja luotettava	▼ Pehmeä, yksinkertainen jousitus
▲ Matala istuinkorkeus alle 35 tuumaa ja hyvä 10.4 tuuman maavara	▼ NSU-laitteisto tarvitsee kierrelukitetta
▲ Huomattavat nettiresurssit

– Honda XR650L:

Yksikään tämän luokan muista vaihtoehdoista ei ole kulkenut syntymästä nykypäivään, 24 vuotta myöhemmin, vähemmillä muutoksilla kuin XR650L. Millään muulla tämän luokan kaksoissportilla ei ole yhtä täydellistä perintöä kuin isokantaisella nelitahtisella kilpa-autolla, jolla oli laaja maine Baja 1000:n kaltaisissa aavikkokilpailuissa, kansallisissa Hare Scramble -mestaruuskilpailuissa, suurissa kansallisissa maastomestaruuskilpailuissa ja kansainvälisissä Six Days Enduro -kilpailuissa. XR600R:n geenit näkyvät selvästi XR650L:ssä. Siinä on säädettävä patruunahaarukka, joka tarjoaa lähes metrin matkan, ja täysin säädettävä taka-iskunvaimennus, joten sen jousitus on ikäisekseen kyvykäs. 13 tuuman maavara, 18-tuumainen takapyörä täydellisiä maastorengasvaihtoehtoja varten, ei renkaita säästävää kumipuskurivaihteistoa takanavassa, ei kierroslukumittaria, niukka tuulisuoja ja lähes 100 kiloa vähemmän kuin KLR:llä ja F650GS:llä, tekevät siitä paljon paremmin maastoon kuin jalkakäytävälle sopivan.

Tämä on esimerkki kaksiurheilumaailman alati läsnä olevasta kompromissista, joka on anteeksipyytelemättöminä maastoon sopivan puolelle. Maantiellä ajetut kilometrit eivät ole yhtä mukavia, se pureskelee takarenkaita, ja sen 37 tuuman korkuinen pilvenpiirtäjä istuin on alle tuuman päässä täydestä motocross-korkeudesta. Se on kuitenkin 345 kiloa painavin japanilainen 650-moottoripyörä, jolla on koko luokan paras maavara, mutta sen korkeus voi lisätä haasteita, kun se on lastattu matkatavaroilla teknisessä maastossa.

Silti ilmajäähdytteinen yhden nokkapyörän moottori on luotettava ja helppo huoltaa, ja siihen on monia jälkimarkkinavaihtoehtoja, joiden avulla siitä voi tehdä erittäin kyvykkään maastokävijän. Kun matala ohjaustanko on korjattu ja suurempi tankki lisätty, tämä voi olla monipuolinen moottoripyörä budjettitietoiselle kuljettajalle, joka viettää paljon aikaa ajamalla aggressiivisemmin jalkakäytävän ulkopuolella.

PROS	CONS
▲ Hienosti säädettävä Showa-jousitus iästään huolimatta	▼ Pieni 2.4 gallonan varastopolttoainesäiliö
▲ Luokan suurin maavara 13 tuumaa	▼ Ei öljynjäähdytintä: Moottoriöljy voi kuumentua erittäin kuumaksi
▲ Yksi kevyimmistä 650-kiloisista kaksoissporttimoottoreista 345 kilollaan

– KTM 640 Adventure:

Jollain tavalla KTM onnistui puristamaan 6,7 gallonan polttoainesäiliön, verhoilun ja nestejäähdytyksen alle 400-kiloiseen pakettiin. He tekivät sen vuoristoisen 37+ tuuman korkuisen istuimen ja yli metrin maavaran avulla, mikä voi tehdä 640 Adventuresta hieman hankalamman matalan nopeuden teknisessä maastossa kuin sen minimalistisemmasta sisaruksesta, 640 Endurosta. Täysin säädettävä jousitus, jossa on lähes metrin matka, pitää alustan kuitenkin hyvin paikoillaan vauhdikkaassa ajossa. 640-malleissa on sekä potku- että sähkökäynnistin, jotka lisäävät käynnistysvarmuutta takamaastossa tilanteissa, joissa puskukäynnistys ei välttämättä ole mahdollista.

Huolimatta LC4-moottorialustan huomattavasta menestyksestä Dakar-rallissa, 640-mallien varhaisvaiheessa esiintyi luotettavuusongelmia, mutta ne saatiin suurelta osin korjattua vuoteen 2004 mennessä. Tasainen ei kuitenkaan kuvaisi 640:n maantieajo-ominaisuuksia. Tehokas 625 cc:n nestejäähdytteinen moottori aiheuttaa huomattavaa tärinää suuremmissa nopeuksissa, eikä istuin ole kaikkein paras mahdollinen, mutta viime kädessä sietokykysi ratkaisee, ovatko nämä vakavia tekijöitä.

640-mallit ovat tämän luokan esimerkkejä, jotka lukkiutuvat maastoystävälliselle puolelle, mutta se ei tarkoita, että jarrujen pitäisi olla katu-käytössä huterat, sillä vuonna 2004 otettiin käyttöön kaksoiskiekkolevyt edessä. Ajan myötä jousitukseen, kaasutukseen ja kosmetiikkaan on tehty asteittaisia muutoksia muutamien muiden pikkujuttujen ohella, ja jos löydät aikaisemman mallin, varmista, että siihen on tehty asianmukaiset korjaukset. Nykyaikaisella jousituksella, erinomaisella teholla, verhoilulla ja yhdellä tämän luokan suurimmista varastossa olevista kaasusäiliöistä varustetut seikkailupyörät ovat hyvin varusteltuja seikkailupyöriä jo varastomuodossaan. Lisää matkatavaroita, ja näillä pääset pitkälle takamaastossa, ja ne tekevät sen myös nopeudella ja ketteryydellä – ominaisuuksilla, joita kaikki nämä isommat pyörät eivät voi ylpeillä yhtä hyvin kuin 640 Adventure.

LC4 kehittyi lopulta viimeisimmässä versiossaan tehokkaimmaksi yksisylinteriseksi moottoriksi kuutiosenttimetriä kohden. KTM 690 Enduro R esiteltiin vuonna 2009 Amerikassa, ja siitä tuli heti monien suosima markkinoiden paras dual sport -moottoripyörä. Kun tähän lisätään ABS:llä varustetut Brembo-jarrut, raskas WP-jousitus, pitkät huoltovälit, tuloksena on pyörä, joka voisi miellyttää vaativimpia harrastajia. Suosionsa vuoksi KTM 690 Enduro R:t katoavat käytetyiltä markkinoilta heti, kun ne ilmestyvät.

Katso ADVMoton Project KTM 690R täältä!

PROS	CONS
▲ Upea, täysin säädettävä WP-jousitus ja iso 12.4 tuuman maavara	▼ Maantiemukavuus on rajoitettu
▲ Suuri teho ja luotettava kaasutin	▼ Varhaiset luotettavuusongelmat vuoteen 2004 asti
▲ Hyvä maantie-
▲ Hyvä maasto-ystävällinen ergonomia ja valtava polttoainesäiliö

Riippuu asuinpaikasta, Honda XRV750 Africa Twin, joka on samaa sukua Dakar-rallin voittaneen NXR750-alustan kanssa, voi olla toinen tutkimisen arvoinen vaihtoehto. Toinen nestejäähdytteinen Honda, joka saapui myös 1980-luvun lopulla, on XL600V Transalp, joka oli saatavilla Yhdysvalloissa vuosina 1989-1991, mutta on paljon enemmän saatavilla muualla maailmassa. Yamaha XT660Z on nykyaikainen jatkumo ilmajäähdytteiselle XT600-sarjalle, joka on lisävaihtoehto 1980-luvun lopun ja 1990-luvun alun suosittuun 650-kuutioisten thumperien luokkaan. Jos etsit uudempia eurooppalaisia murskaimia, Husqvarna TE610 ja TE630 voivat olla polttoainesuihkutteisia, nestejäähdytteisiä lisävaihtoehtoja. Tämä ei ole täysin kattava luettelo parhaista saatavilla olevista 650-900cc:n dual sport -seikkailupyöristä, mutta mielestämme nämä pyörät tarjoavat erinomaista arvoa seikkailuratsastukseen. Tässä käsiteltyjen ominaisuuksien pitäisi auttaa sinua löytämään tarkoituksiisi sopiva seikkailupyörä, joten kerro meille ehdotuksesi kommenteissa!