Mitä yhteistä on kaikilla harrastajilla?
Ei ole väliä, millä autolla ajat, mistä moottorista pidät tai kuinka vanha olet, meillä kaikilla on sama halu saada lisää tehoa!
Meidän onneksi on olemassa kokonainen teollisuudenala, joka palvelee nimenomaan meidän lisätehotarpeitamme. Ja se on yhtä monimuotoinen kuin mekin olemme.
Eivät kaikki halua samaa autoa, moottoria tai edes tehonlisäystä.
Jotkut haluavat vähän, toiset paljon. Ei ole väliä mitä haluat, mahdollisuus on, että haluat sen olevan erilainen.
Olemme kaikki yksilöitä. Ja ajoneuvomme, jopa valitsemamme suorituskykymodit, ilmentävät yksilöllisyyttämme.
Jotkut seuraavat joukkoa, jotkut kulkevat omaa polkuaan, ja jotkut ovat monimutkainen sekoitus molempia.
Polttomoottori sopii hyvin tämän yksilöllisyyden ilmaisemiseen, sillä polut suorituskykyyn ovat yhtä erilaisia kuin me ajoneuvon omistajat.
Jotkut valitsevat peruspultit. Toiset lisäävät iskutilavuutta.
Tehon lisääminen mihin tahansa moottoriin on helppoa, ja se voidaan tehdä pulttikiinnitteisillä perusasioilla, kuten sylinterinpäillä, nokka-akselilla tai imusarjalla.
Pienemmät modifikaatiot ovat myös mahdollisia, esimerkiksi otsakkeiden, kaasuläpän ja kat-back-pakoputkijärjestelmien avulla. Mutta tätä testiä varten teimme täyslaidallisen, joka ei ollut vain oma rakennelma, vaan sellainen, jossa oli myös lisävauhtia.
Suunnitelman toteuttaminen:
Parhaat tulokset syntyvät hyvin toteutetusta suunnitelmasta, mutta itse suunnitelman on ensin oltava kunnossa.
Tietäen, että tehonlisäystä on saatavissa pulttauksilla, tilavuudella ja boostilla, päätimme suojautua ja yhdistää kaikki kolme.
Rakensimme moottorin, joka ei vain pysty hyödyntämään boostia, vaan myös omaksuu sen.
Parhaat tehostetut moottorit alkavat vankkoina luontaisesti imettävinä moottoreina.
Mitä enemmän tehoa saat aikaan ilman boostia, sitä enemmän tehoa saat aikaan boostissa!
Koska helpoin tapa saada tehoa oli tehdä sitä tilavuuden avulla, meidän boostattu LS-moottorimme alkoi stroker-moottorina. Aloitimme 5,3 litran rautalohkosta ja porasimme sen ensin niin, että siihen sopivat 3,905-kokoiset taotut Wisecon männät, jotka valitsimme pitämään puristuksen alhaisena (alle 9:1) pumppukaasukäyttöä varten. Sitten yhdistimme ne K1:n taottuihin 6,125-tuumaisiin sauvoihin ja vastaavaan K1:n 4,0-tuumaiseen stroker-kampaan.
Kokoonpanon jälkeen taottu pyörivä kokoonpano oli valmis melkein mihin tahansa tehonlisäykseen, jonka pystyimme sille antamaan.
Kun lujuudesta oli huolehdittu, oli voimantuottajien vuoro.
Valitsemalla ylimääräiset tuumat, valitsimme ensin sopivan nokka-akselin. Katukäyttöön tarkoitettu, valitsimme COMP Camsin terveen profiilin, joka tarjosi .617/.624-nostojakauman, 231/239 asteen kestojakauman ja 113 asteen LSA:n.
Pariimme nokan uusilla nostimilla, nostinlevyillä ja kaksoisrullaisella ajoitusketjulla. Kruunasimme sitten nokkakammi 383:n CNC-portatuilla Trick Flow Specialties GenX 215 -sylinteripäillä.
Päät tarjosivat runsaasti virtausta 383:lle, ja kammion mitat (ei vain tilavuus) sopivat ihanteellisesti 3,905 tuuman 383:lle. Näissä Trick Flow -päissä on täydelliset CNC-portit imu-, pakokaasu- ja palotiloissa sekä 2,04/1,575 tuuman venttiilipaketti.
Syöttöksi valitsimme MSD Atomic -imusarjan ja 105 mm:n kaasuläpän. MSD:n imusarja sopi täydellisesti strokerin kierrosluku- ja tehotarpeisiin.
Imeytysputkia ajatellaan parhaiten kierroslukujen kannalta, sillä juoksupituus määrittää tehokkaan toiminta-alueen. Atomic sopi hyvin COMP:n nokan ja Trick Flow GenX -päiden tarjoamaan nokka-ajoituksen ja pään virtauksen yhdistelmään.
Matalapuristeinen 383-moottori tuotti 516 hevosvoimaa ja 472 kilon vääntömomentin.
Nyt oli aika lisätä tehoa.
ProChargerin lisääminen 516 hv:n tehoiseen 5.3L:ään
Meidän ruuvikiinnitteinen lisävahvistuksemme tuli ProChargerilta.
Tälle miedolle katu-stroker-rakentamiselle valitsimme D1X-laturin. Keskipakoislaajennin yhdistettiin ilma-vesi-intercooleriin, vaikka pidimme tarkoituksella tässäkin 383:ssa ahtopaineen kohtuullisena.
Holleyn HP-hallintajärjestelmän avulla säädimme hitaasti ahdinyhdistelmää kullakin kierrosluvulla ja paineistustasolla.
Kun saimme virityksen valmiiksi, meidät palkittiin huippuluvuilla, jotka olivat 780 hv (779,9 hv) 6500 rpm:n kierrosluvulla ja 646 ft.-lbs. vääntöä 6000 rpm:n kierrosluvulla (9,1 psi:n paineella).
Tyypilliseen keskipakoisella ahtimella varustetun ahtimen tapaan nouseva ahtokäyrä nosti huipputeholukemat korkeammalle kierrosalueella.
Hengittämättömänä se saavutti huipputehon 6 200 kierrosta minuutissa ja huippuvääntömomentin 5 100 kierrosta minuutissa. Puhaltimella huippuvääntömomentti oli nyt 6 000 kierrosta minuutissa, kun taas huipputeho oli 6 500 kierrosta minuutissa, mutta se oli meidän itse asettamamme sammutuspiste.
HP-käyrä oli edelleen nousussa. D1X:llä oli varmasti enemmän tarjottavaa, ja stroker kestäisi varmasti paljon enemmän, mutta lopetimme tässä vaiheessa, sillä 780 hv katsottiin enemmän kuin riittäväksi tälle ahtimella varustetulle katu-strokerille.
…
