Jos et ole korkean suorituskyvyn ilmailun seuraaja, Jon Kaasen sylinteripään osanumerot saattavat kiinnostaa vain ohimennen. Mutta warbird-uskovaisille Kaasen P-38-pää pienikokoiselle Fordille tai hänen P-51-versionsa 385-sarjan isokokoisille on hänen tapansa antaa tunnustusta näille varhaisemmille mäntämoottorikoneille. Hänen uusin SR-71-hankkeensa on myös suunnattu 429-460-moottoriperheeseen, mutta se tähtää vielä suurempiin korkeuksiin, ja se näyttää varmasti enemmän kuin ansaitsevan tuon korkealentoisen nimityksen.

Tämä Jon Kaase Racing Enginesin (JKRE) uusin sylinterinpää tarjoaa uusimmat porttimanipulaatiot, joiden tarkoituksena on tehon parantaminen. Ford-uskovaiset ovat hyvin tietoisia hänen kyvyistään, erityisesti sen jälkeen, kun hän on menestyksekkäästi todistanut alkuperäisen Boss 429 -kärkipään Boss Nine -reanimationsa. Siirryttäessä takaisin kiilatyylisen pään alueelle Kaasen (lausutaan Kah-zee) uusin SR-71-pää on vakava parannus jopa hänen edelliseen P-51-pyrkimykseensä verrattuna.

SR-71 – The Cylinder Head

Tämä pää hyötyy joistakin Kaasen viimeaikaisista kokemuksista Engine Masters-kilpailussa, jossa hänen ilmamanipulointinsa on osoittautunut erittäin onnistuneeksi. SR-71 vain parantaa paljon kehuttua P-51-päätä alueilla, joilla pelkät virtausluvut eivät kerro mitään. Kaase sanoo: “Voi olla kaksi päätä, joissa on samat ilmavirtausluvut, mutta toisessa venttiilit ovat eri paikoissa, ja se tuottaa 50 hevosvoimaa enemmän.” Tämän vuoksi Kaase ei ole suuri fani ilmavirtauslukujen julkaisemiselle. Kyse on enemmänkin dynoluvuista.

Kerromme kriittiset ominaisuudet, jotka erottavat tämän uusimman version toisistaan. Nämä luvut tukevat Kaasen väitettä, jonka mukaan SR-71:n pitäisi olla tehokkaampi kuin mikään muu perinteinen 429/460-sylinteripää. Aloitamme venttiilien kulmista. Fordin 429/460-sarjan vakiopää otti mallia vinoventtiilisestä Cleveland-serkustaan kallistamalla venttiilit sisäänpäin sylinterin keskelle. Valitettavasti imu- ja pakokaasuaukkojen kokoonpanot eivät olleet kovinkaan suotuisia suurelle virtaukselle. Tehtaan Super Cobra Jet -päät olivat hieman parempia, ja SR-71:n venttiilikulmat ovat lähellä, mutta eivät täysin samat.

SR-71:n päissä käytetään 8,3 asteen imuventtiilikulmaa, joka on kallistettu 4,7 astetta, ja sen jälkeen pakoventtiilikulma on 4,7 astetta 4 asteen kallistuksella. Kaase käytti kuitenkin suurimman osan ajastaan kehittäessään porttia, jolla parannetaan highlift-virtausta. Yksi asia, jonka Kaase on oppinut ilmavirtausmatkoillaan, on se, että runsas lyhyen sivun säde parantaa mahdollisuuksia, että ilmalla on taipumus tarttua lattiaan, kun se siirtyy portista kulhon alueelle. Lattian ja portin katon nostaminen kulhossa auttaa huijaamaan ilmaa luulemaan, että se on kääntynyt paljon vähemmän kriittiseen kulmaan. Tämä on kuin maantieajokilpailijat, jotka selviytyvät nopeasta mutkasta tekemällä sisääntulon ja ulostulon mahdollisimman leveäksi.

Nostavat muutokset

Vertailtuna edelliseen päähänsä SR-71:ssä imuaukkoa on nostettu reilulla 0,450 tuuman verran – josta suuren osan vie kulhossa oleva korotettu aukon pohja. Kuten usein käy, korotettua kattoa rajoittavat muut kiinteistötekijät, kuten imuventtiilin jousipesän sijainti. Istukan sijainnin nostaminen tekee imuventtiilistä pidemmän, joten näiden tekijöiden huolellinen tasapainottaminen on yksi avain onnistumiseen. Katon korkeutta voidaan ainakin osittain arvioida imuventtiilin pituuden perusteella. SR-71:n pää vaatii 5,700 tuuman imuventtiilin, kun taas pisin varastossa oleva 429/460-venttiili on vain 5,296 tuumaa. Kun kattokorkeuden muutos lisätään, luvut ovat melko lähellä toisiaan.

Tämän pidemmän imukupin pinta-alan lisäksi imuventtiilin halkaisija on vieläkin suurempi, 2,350 tuumaa, mikä on 0,125 tuumaa suurempi kuin P-51-pään imuventtiili. Tämä koko on huolellisesti tasapainotettu portin maksimaalisen virtauspotentiaalin kanssa. Tämä portti syöttää helposti 600ci-moottoria tai suurempaa moottoria, jonka kierroslukupotentiaali on 8 000 kierrosta minuutissa ja venttiilien nostoluvut jopa 0,800 tuumaa.

Kaikkea työtä ei kuitenkaan keskitetty kulhon alueelle. Venttiilien kulmissa on kyse näköyhteyden virtauksesta. Tämä tarkoittaa imuaukon korottamista. Mutta Kaase tietää, että mukautettu imuaukko ei kuulunut suunnitelmaan, joten hän teki seuraavaksi parhaan asian ja säilytti Super Cobra Jet -imuaukon laipan leventämällä päätä imuaukon laipan kohdalta, mikä mahdollisti aukon korottamisen. Tämä nostaa myös koko imuaukkoa (mikä tahansa imuaukko istuu korkeammalla kuin tyypillinen 385-sarjan moottori), joten Kaase toimittaa 0,900 tuuman korkuiset posliiniseinäiset välikappaleet, jotka vievät tilan tyypillisen Super Cobra Jet -tyylisen imuaukon alta.

Yksi keino, jolla virtausaukkojen lukumäärää voidaan huijata, on nipistää aluetta suoraan imuventtiilin istukan alla – sitä kutsutaan kurkuksi. Yleisesti hyväksytty standardi katupään suunnittelijoille on 90-prosenttinen sääntö. Sen mukaan kurkun halkaisija venttiilin istukan alla on 90 prosenttia venttiilin halkaisijasta. Tämän halkaisijan kasvattaminen 92- tai 93-prosenttiseksi lisää huippuvirtauslukuja ja kerskumisoikeuksia. Tämän markkinointikikkailun hintana on kuitenkin se, että keskivirtausluvut heikkenevät merkittävästi. Jos tarkastelet Kaasen virtauslukuja 0,400 ja 0,500 tuuman nostolla imupuolella (katso alla), huomaat, että nämä luvut ovat parantuneet huomattavasti aiempiin päihin, myös P-51:een verrattuna. Tässä ei ole mitään temppuilua.

Pakopuolen työ

Ei tietenkään voi rakentaa erinomaista imupuolta ja jättää pakopuolta sitten koskematta. Pakoventtiilin koko on Kaasen edellisestä yrityksestä muuttumaton 1,76-tuumainen, mutta porttikaukalon yläosaan tehtiin myös 0,250-tuumainen kattokorotus. Tämä sovitettiin yhteen tehokkaamman pakokaasuportin ulostulon kanssa, mutta Kaase sanoo, että Super Cobra Jet -putkistosarja pultataan edelleen suoraan portin laippaan varastokohdassa.

Kammiopuolellakin Kaase on tehnyt joitain merkittäviä muutoksia. Kammio on itse asiassa vain 70 cc ja jos katsot tarkkaan, saatat huomata, että sytytystulppa on siirtynyt entistä lähemmäs tuota imu- ja pakoventtiilien välistä kolmiota. Tämä siirtää sytytystulppaa lähemmäs kammion keskiosaa, ja pelkästään näiden kahden tekijän yhdistelmä voi vaikuttaa myönteisesti sytytyksen ajoitukseen. Kun männän yläpuolella olevasta tilasta tulee tehokkaampi, sytytyksen ajoitusvaatimukset pienenevät – eli moottori tarvitsee vähemmän aikaa palamistapahtuman loppuun saattamiseen. Pienempi ajoitus tarkoittaa, että moottori tekee vähemmän negatiivista työtä.

Kaikki nämä ponnistelut ovat yhdessä luoneet erinomaisen sylinterikannen 385-sarjan Ford-moottoreihin. Tämän lisäilmavirran avulla olisi hyvin helppoa luoda hydraulisella rullaventtiilijärjestelmällä varustettu 521ci stroker, joka voisi helposti tuottaa 750-800 hevosvoimaa ja 650 lb-ft renkaita polttavaa vääntöä ja joka olisi silti täysin katukelpoinen. Työnnä nokka-akselia hieman ja yli 800 hv:n tehot ovat myös saavutettavissa.

Paljonko enemmän tehoa? Kaasen ensimmäinen kokeilu näillä uusilla kärkimoottoreilla tapahtui 598-kuutioisella, 15:1 puristuksella varustetulla kilpamoottorilla, joka saavutti 1224 hevosvoimaa 8 000 kierroksella minuutissa ja yli 915 hevosvoiman väännön kilpabensiinillä. Se on yli kaksi hevosvoimaa kuutiotuumaa kohti! Muista, että nämä ovat kiilapäätä. Tämä nostaa hevosvoimasodan aivan uudelle tasolle. On syy, miksi Kaase nimesi nämä päät SR-71:ksi – ne ovat korkealla lentäviä.