Le mois dernier, nous avons commencé notre série en deux parties sur la façon d’obtenir 400 ch et 400 lb-pi de couple d’un petit bloc stroboscopique 331ci équipé de culasses en fer Ford d’usine, et nous avons appris quelque chose de remarquable au cours de cette tentative. Vous pouvez obtenir 400 ch et 400 lb-pi de couple à partir d’un 331ci et de culasses en fer sans vendre la ferme.

Ce mois-ci, nous terminons notre construction Summit Racing/MCE Engines 331 Stealth et nous vous montrons pourquoi il nous a manqué une pincée de 400/400. De plus, nous allons vous montrer comment atteindre la terre ferme et faire 500 ch et 500 lb-pi de couple avec quelques modifications faciles et ces mêmes têtes Ford en fer. Vous pensez qu’il s’agit d’une simple course de banc ? Lisez la suite …

Débutons par les événements d’une journée d’été torride et chaude du sud de la Californie. Nous sommes arrivés tôt chez Westech Performance pour faire passer notre moteur small-block 331 Stealth sur le banc d’essai. Tout de suite, deux choses nécessaires pour produire la puissance prévue n’étaient pas disponibles chez Westech le jour de notre essai. Sans une pile de vélocité pour le carburateur et les collecteurs Hooker Super Comp de 1 3/4 pouce de taille appropriée, nos chiffres sont tombés sous les 400/400. Malgré ces lacunes, nous avons fait remarquablement bien sur le dyno, tournant dans la courbe de couple la plus large que nous ayons jamais vu d’un petit bloc Ford à faible cubage.

Lorsque Marvin McAfee de MCE Engines a planifié notre petit bloc 331 Stealth, il a prédit des chiffres entre 350-400 ch et 350-400 lb-pi de couple à travers les silencieux, ce que nous avons essentiellement fait. L’objectif de Marvin était de créer un petit bloc puissant qui pourrait.. :

Dans des circonstances idéales, nous aurions dû atteindre 410 ch et 404 lb-pi de couple avec notre ensemble moteur. Les conditions idéales comprennent :

Les tests de dynamomètre se déroulent rarement dans des conditions idéales, surtout au milieu d’un été chaud en Californie du Sud, avec des températures dans le désert côtier qui dépassent les 90 degrés. Les températures dans notre cellule de test ont frôlé les 100 degrés avec une très faible humidité, ce qui a eu un impact négatif sur nos chiffres de performance. Cela signifie que notre Summit Racing/MCE Engines 331 Stealth ingérait de l’air chaud réchauffé encore plus par la chaleur rayonnée par le moteur. Sans la pile de vélocité et les conduits d’air froid dont nous avions besoin, notre 331 a pris de l’air chaud étouffant de cellule de dynamomètre au lieu de la température de charge d’air frais nécessaire pour une puissance maximale.

Marvin note l’importance de la température d’admission pour la puissance. Plus la température est froide, plus un moteur produira de la puissance. Plus la température est chaude, moins il va faire de puissance. Selon Marvin, chaque 10 degrés en plus ou en moins équivaut à 1 % de puissance en plus ou en moins. Refroidissez la charge d’admission de 10 degrés et gagnez 1 % de puissance et de couple. Refroidissez-la de 20 degrés et vous gagnerez 2 %. Faites le calcul : C’est un changement significatif.

Une charge d’admission froide aide le moteur à faire plus de puissance parce que nous avons affaire à de l’air plus dense. Les molécules sont condensées et prêtes à une expansion rapide lorsqu’elles rugissent dans la chambre de combustion. Lorsque nous ajoutons de l’humidité au mélange, nous alimentons le moteur en oxygène et en densité d’air par le biais de gouttelettes d’eau microscopiques. Que la puissance soit.

Vérifiez toutes les nouvelles pièces
Ce n’est pas parce qu’elle est toute neuve qu’elle est prête à être utilisée. Marvin prévient que chaque pièce, y compris le bloc, doit être vérifiée et corrigée au besoin.

Notre bloc Ford Racing Sportsman flambant neuf a dû être usiné pour être prêt à être utilisé. Les ponts étaient déréglés de 0,017 pouce, ce qui signifie qu’ils descendaient des deux côtés de 0,017 pouce, ce qui est inacceptable selon toutes les normes. Les ponts ont été fraisés et mis en conformité avec les spécifications. Les alésages des cylindres ont été alésés de 0,025 pouce, puis rodés à l’aide d’une plaque de couple à 4,030 pouces, en tenant compte de l’espacement correct entre le piston et la paroi du cylindre.

Marvin a également vérifié l’alésage de la ligne et l’a fait affûter selon les spécifications.

Le poids du piston hors de la boîte devrait être dans les 0,5 grammes avant l’équilibrage dynamique. Les nôtres avaient jusqu’à 1,8 gramme d’écart. Cela a été corrigé avec un travail d’équilibrage exceptionnel par The Balance Shop.

Les dégagements de la soupape du piston étaient annoncés à 4cc par piston. Ils étaient en fait jusqu’à 5,4cc. C’est pourquoi vous devriez toujours cc les chambres de combustion et les couronnes de piston pendant la phase de maquette de la construction du moteur.

Ce ne sont que quelques exemples de la raison pour laquelle vous devriez inspecter et corriger chaque pièce avant l’assemblage du moteur. Si une pièce ne peut pas être rendue conforme aux spécifications, elle doit être mise au rebut et remplacée par une pièce appropriée. Si cela semble excessif et inutile, rappelez-vous que c’est toujours moins de problèmes et de dépenses de corriger le problème maintenant plutôt que de faire face à une panne de moteur plus tard.

Vous pensez que les têtes en fer d’origine ne circulent pas ?
Regardez simplement ce que le travail de port CNC et quelques massages minutieux par PowerHeads et MCE Engines peuvent accomplir. Si vous pensez que les moulages en fer d’usine ne couperont pas la moutarde sur un banc de flux, regardez de près ces chiffres. Il y a une amélioration spectaculaire du flux d’air avec un week-end de portage. Vous pouvez économiser de l’argent en faisant ce travail vous-même, mais il vaut mieux savoir ce que vous faites avant de prendre une meuleuse sur vos culasses. Il est plus facile de laisser PowerHeads réaliser le portage CNC de ces culasses et de vous les expédier prêtes à être montées avec des guides de soupape en bronze massif, des sièges de soupape d’échappement durcis et un jeu complet de soupapes en acier inoxydable de 1,94/1,60 pouce. PowerHeads fournit les ressorts de soupape et les joints appropriés. Pour notre projet, la société a fourni des ressorts de soupape conçus pour un arbre à cames de 0,550 pouce de levée.

Vous lancer une courbe
La puissance ne vient pas seulement d’une came chaude, d’un taux de compression et d’un portage de culasse, mais aussi de savoir comment programmer la courbe d’avance du distributeur. Marvin programme le distributeur MSD, qui fonctionne à la moitié de la vitesse du vilebrequin, pour une avance mécanique totale de 10 degrés à un régime moteur de 2 800 tr/min. L’avance initiale est de 16-18 degrés BTDC à 500 tours/minute. Marvin courbe le calage en commençant à 16-18 degrés BTDC à 500 tr/min et en avançant à 36-38 degrés à 2 800 tr/min de régime moteur.

Le tableau suivant illustre comment Marvin courbe le distributeur MSD. Doublez ces chiffres pour une précision extrême. Ils sont en degrés de distributeur, la moitié du nombre de degrés de vilebrequin. À 2 800 tr/min, nous devrions avoir un programme agressif pour maximiser le couple à bas régime.

The Polygraph Room
Comme vous pouvez le voir dans le tableau suivant, la 331 Stealth a une large courbe de couple qui arrive en force à 2 500 tr/min, un couple énorme de 350 lb-pi à bas régime, là où ça compte dans la rue. Il commence réellement à produire du couple vers 1 200 tr/min. Il ne descend jamais en dessous de 350 lb-pi de couple, atteignant un pic de 396 lb-pi à 4 000 tr/min. Comprenez qu’il s’agit de la puissance d’un gros bloc dans un petit bloc à tête de fer et à carburateur. Cette approche de la conception du moteur fera de votre Mustang une fusée dans les défis de feu de circulation à feu de circulation. Pour la piste de dragster du samedi soir, elle promet d’excellents temps de 60 pieds, à condition que votre Ford puisse s’accrocher et que vous vous y connaissiez en dragster. Dans le monde réel de la course de bracket, une Mustang classique correctement emballée peut réaliser des temps de quart de mille de 11-12 secondes à 110-115 mph avec un drag racer éduqué au volant, quittant le feu de circulation plus vite que le gars suivant.

Avec les conditions améliorées dont notre 331 Stealth avait besoin pour atteindre son potentiel maximum, elle aurait explosé à travers 400 lb-pi de couple et délivré un solide 400 ch. Avec une came plus chaude, un collecteur d’admission à plan unique et une carburation accrue, vous pouvez compter sur 500 ch et 500 lb-pi de couple de ce groupe de puissance. Vous avez besoin d’une base solide pour produire 500/500 : le vilebrequin en acier 4340 et les bielles en I 4340, les pistons Probe forgés et le bloc Sportsman ceinturé d’un couvercle principal que Marvin spécifie pour le faire en toute sécurité. Avec un bloc d’origine, un vilebrequin en fonte nodulaire, des bielles renforcées par grenaillage et des pistons hypereutectiques, votre limite est de 400/400.

Les chiffres suivants ont été obtenus sur le banc d’essai avec un arbre à cames à rouleaux hydrauliques de Comp Cams (numéro de réglage XE-264HR-12) et des silencieux Edelbrock. Imaginez juste ce que nous aurions pu faire dans des conditions idéales – et imaginez juste ce que vous pouvez faire en suivant cette recette.

Quel est le coût de toute cette puissance ?
Il y a deux façons de construire un petit bloc 400/400 331ci. Marvin a opté pour la voie la plus coûteuse avec une manivelle en acier 4340, des tiges en I très résistantes, des pistons forgés et beaucoup d’attention particulière aux détails par MCE Engines. Le coût est de 12 500 $ tel que construit par MCE Engines.

Si vous voulez économiser de l’argent sur un moteur comme celui-ci, faites une grande partie du travail vous-même. Si vous êtes heureux avec 400/400 et ne prévoyez pas plus de puissance, vous pouvez passer sur la manivelle en acier 4340, les tiges robustes et les pistons forgés. Cela ramène le prix à 9 400 $. Si vous faites la plupart des travaux vous-même, vous pouvez économiser encore plus.

Marvin sera le premier à vous dire qu’un petit bloc puissant à haut régime et à l’épreuve des balles n’est pas bon marché. Faire du 400/400 avec un budget modeste n’est pas facile. Même en faisant la plus grande partie du travail vous-même, le moins que vous puissiez faire est de dépenser environ neuf mille dollars pour un moteur de cette conception. Lorsqu’il s’agit de moteurs, ceux qui sont performants et durables ne peuvent pas être construits à bas prix. Il existe toutes sortes d’angles pour obtenir de la puissance avec un budget limité, mais très peu d’entre eux sont réalistes. Construire un moteur sain implique du temps et de l’argent, sinon il s’effondre rapidement.

Team MCE
L’excellence en matière de construction de moteurs ne provient pas toujours des capacités, du talent et de l’expérience d’une seule personne, mais d’une équipe d’amis proches travaillant ensemble sur une passion qu’ils partagent depuis toujours. Marvin McAfee, Benton Jackson, Ken Van Fleet et Fred Christian forment une machine bien huilée depuis plus de trois décennies. Chacun pratique un domaine d’expertise qui en fait des constructeurs de moteurs et des préparateurs imbattables.