La F800GS tiene una potencia de 400 vatios y una respetable distancia al suelo de 9,5 pulgadas, lo que se traduce en una altura de asiento de 35 pulgadas que puede bajarse a algo menos de 33 pulgadas. Estas motos están en el extremo más pesado del espectro de las motos de aventura de menos de 900 cc, con la opción Adventure apenas superando la marca de las 500 libras, pero siguen teniendo ruedas delanteras de 21 pulgadas aptas para los obstáculos como la Tiger 800 XC. Pueden ser excelentes motos de turismo de aventura que se comerán los kilómetros de la carretera y seguirán siendo muy capaces fuera de ella, suponiendo que estén en manos de un piloto experimentado.

PROS	CONS
▲ Gran salida del estator de 400 vatios para los accesorios	▼ Ajuste limitado de la suspensión
▲ Buena distancia al suelo de 9.5 pulgadas de distancia al suelo para motos más grandes	▼ Pequeñas retiradas tempranas, consultar para confirmar el trabajo en garantía
▲ Opciones de accesorios entre los modelos F800GS

– Triumph Tiger 800XC:

Lanzada como competidora directa de la F800GS, la Tiger 800XC es otra opción en el campo de las motos de aventura que tienen más de un cilindro pero no superan el cuarto de tonelada en la báscula. El suave triple en línea de 799 cc tiene más potencia que la BMW, pero no ofrece el mismo par a bajas revoluciones que el bicilíndrico en paralelo de la F800GS. Tiene una suspensión más ajustable que la F800GS, con aproximadamente 8,5 pulgadas de recorrido similar, pero menos distancia al suelo con 8,5 pulgadas. Aun así, las diferencias en el rendimiento off road sólo se notarán en los márgenes de velocidad, tanto en alta como en baja, donde la geometría de dirección más ajustada y la mayor inclinación del peso hacia delante pueden hacer que la Tiger sea ligeramente más difícil de controlar. La suspensión también es ligeramente más blanda que la de la BMW.

Todos los motores de la Tiger 800 emiten unos monstruosos 645 vatios de electricidad para alimentar cualquier accesorio que no sea un horno microondas. En cuanto a la electrónica, la Tiger 800 cuenta con la moderna inyección de combustible estándar, ABS conmutable y luego control de tracción en los modelos posteriores a partir de 2015. Como en cualquier moto moderna, los sistemas electrónicos pueden ser más difíciles de solucionar si, por ejemplo, el agua inunda el panel de instrumentos durante un vuelco al cruzar un río.

La altura del asiento, comparativamente baja y ajustable de 33,3 a 34,1 pulgadas, la hace más manejable cuando va cargada de equipaje, y el depósito de combustible de tamaño medio de 5 galones permite una buena autonomía entre repostajes en carretera. La autopista es también donde el potente motor lo hace muy bien, ya que el suave triple no vibra tanto como los motores con menos cilindros. La gran cantidad de opciones de equipaje y protección la consolidan como otra buena opción en la categoría de motos de aventura modernas que pueden hacer cosas impresionantes fuera de la carretera cuando están en las manos adecuadas.

PROS	CONS
▲ Motor suave y potente	▼ Ergonomía no tan adecuada para la conducción técnica
▲ Asiento bajo y ajustable a 33.3 – 34.1 pulgadas	▼ Problemas eléctricos ocasionales
▲ Enorme potencia del estator de 645 vatios

– Suzuki DL650 V-Strom

Técnicamente no se considera una dual sport por la geometría del chasis y las ruedas de fundición, la DL650 V-Strom puede ser una máquina sorprendentemente capaz fuera del pavimento. Se sentirá más cómoda en carreteras pavimentadas y de grava, pero los pilotos expertos pueden hacer cosas increíbles con esta moto. Se trata de la 650 más apta para la carretera de esta lista, gracias al motor bicilíndrico en V que no vibra tanto como los de las motos más potentes, a la protección contra el viento y a la rueda delantera de 19 pulgadas, más apta para la calle. El ABS y la baja altura del asiento también pueden ser atractivos para los pilotos más nuevos, al igual que la inyección de combustible, que requiere menos mantenimiento, pero el ABS es más difícil de desactivar para la conducción en tierra.

Estas motos realmente tienen potencial para la conducción de aventura, como lo demuestran los abundantes cubrecárteres, protectores de motor y portaequipajes del mercado de accesorios. Con poco menos de 7 pulgadas de espacio libre entre el suelo y casi 490 libras de peso, un cubrecárter puede ser una buena inversión dependiendo de dónde vayas a conducir. El depósito de combustible relativamente grande de 5,8 galones mantendrá alimentado el motor de 645cc refrigerado por líquido durante bastante tiempo, y la posición de conducción erguida es cómoda para los viajes más largos. Se han producido algunos cambios desde su lanzamiento en 2004, con doble bujía y ABS opcional en 2007, y al año siguiente un aumento de la potencia del estator de 375 vatios a 400. En 2012 se revisó en profundidad y es nuestra elección recomendada si tienes el dinero. La nueva cosmética, las horquillas más grandes y rígidas, el mayor recorrido de la suspensión trasera, los aumentos de potencia y la disminución de medio galón en la capacidad de combustible hacen que las actualizaciones del conjunto sean muy dignas.

La plataforma de la 650 V-Strom lleva más de una década, y eso se nota en el mercado de accesorios y en los recursos online. El estátor puede manejar accesorios electrónicos y la cómoda posición de conducción puede hacer que los disfrutes durante largos periodos de tiempo, especialmente si decides reemplazar el asiento original. Aunque está más orientada a la calle, la Kawasaki Versys es una opción adicional que puede querer explorar en esta dirección.

PROS	CONS
▲ Baja altura del asiento de poco más de 32 pulgadas	▼ Baja distancia al suelo y suspensión limitada
▲ Suave, motor de inyección con mayor potencia que los 650 thumpers	▼ Peso relativamente alto para los 650s
▲ Gran potencia de estator de 375-400 vatios para accesorios

– BMW F650GS/GS Dakar:

De las 650 de esta lista, la F650GS es la más capaz en la calle. Sin embargo, todavía puede ser un sólido contendiente cuando el pavimento termina, especialmente en las manos de un piloto experto. Algunos pueden encontrarla también como la moto más fácil de usar para los principiantes en esta lista, dada su gran cantidad de características útiles. Una potencia buena y razonable, uno de los asientos más bajos de la clase, un centro de gravedad bajo, un carenado y el ABS hacen que la experiencia de conducción sea cómoda. La baja altura funciona con el peso medio de aproximadamente 420 libras. Desde 2000 hasta 2007, BMW produjo los modelos F650GS y F650GS Dakar con un motor Rotax duradero, con inyección de combustible y refrigeración líquida. Un sistema de inyección de combustible ligeramente complicado se solucionó en 2004 con un nuevo sistema FI y la adición de una segunda bujía. Todos los modelos pueden obtener unas increíbles 55-60 mpg.

La versión Dakar tiene una rueda delantera adecuada de 21″, un asiento adecuadamente más alto y un mayor recorrido de la suspensión. Ambos modelos GS tienen horquillas simples, con barras de amortiguación y un recorrido de suspensión relativamente corto, de 6,7 pulgadas para la estándar y de 8,3 para la Dakar, comparable al de la KLR 650 de segunda generación. Sin embargo, los modelos F650GS tienen una enorme potencia de 400 vatios, por lo que hacer funcionar los faros antiniebla, el equipo calefactado, un GPS y más es una brisa. Aparte de la V-Strom, pocos competidores de 650cc pueden superar eso con aproximadamente 200 o menos vatios cada uno. El carenado también es una buena característica para los kilómetros en carretera, y las 650 refrigeradas por aire no tienen mucho en ese departamento.

El ABS conmutable ayuda a mantenerla capaz en la tierra, y la rueda delantera de 19 pulgadas de radios en la estándar sigue siendo mejor fuera de la carretera que las ruedas fundidas de 19 pulgadas en algunos competidores. Con los sistemas de equipaje disponibles, la F650GS es una plataforma probada y muy apreciada para la conducción de aventura donde los largos tramos de carretera van a ser un factor, pero usted todavía quiere ser capaz de manejar cómodamente la moto en el terreno fuera de la carretera.

PROS	CONS
▲ Baja altura del asiento por debajo de 33 pulgadas	▼ Distancia al suelo y recorrido de la suspensión limitados
▲ Estator grande de 400 vatios para accesorios	▼ Algunos pre2004: Características desagradables de la inyección de combustible
▲ Fiabilidad probada y buena potencia

– Kawasaki KLR650:

La KLR650 está ligeramente más orientada a la calle que una perfecta dual sport 50/50, pero no por mucho. La KLR se encuentra entre la F650GS y la DR650SE en lo que respecta a la facilidad de uso en la calle y en la tierra. El motor de larga duración, refrigerado por líquido y de doble leva es más complicado que el de sus competidoras de una sola leva, pero esa diferencia se ve anulada por los recursos online increíblemente útiles. Las suspensiones básicas y blandas y la distancia al suelo de menos de 9 pulgadas limitan el rendimiento fuera de carretera a alta velocidad y el alto centro de gravedad puede hacer que la moto de casi 435 libras sea más difícil de maniobrar en terrenos técnicos. Sin embargo, el compromiso te da uno de los mayores depósitos de combustible de la clase, un asiento ancho y un carenado para una conducción más cómoda en carretera.

Desde su reencarnación de la KLR600 en 1987, la KLR650 sufrió cambios en el motor para 1996 hasta un rediseño mayor para 2008. Aquí obtuvo una nueva cosmética, mejores frenos, una suspensión más rígida con menos recorrido y un puñado de otros cambios. El infame “doohickey” – la palanca de ajuste de la tensión de la cadena del equilibrador – puede desintegrarse en cualquier Gen 1 con cualquier kilometraje, y el resorte y el reemplazo “doo” sigue siendo una solución recomendada en todas las KLR. A mediados de 2014 la KLR se actualizó de nuevo con una suspensión más rígida y un asiento remodelado, pero la altura del asiento de 35 pulgadas se ha mantenido igual.

Después de 30 años la verdadera belleza está en lo poco que ha cambiado. El motor y el chasis son en gran medida los mismos, por lo que las piezas del mercado de accesorios prácticamente crecen en los árboles, hay una riqueza interminable de conocimientos en línea para las piezas y el mantenimiento, y con unas pocas actualizaciones de esta máquina puede cruzar todo el planeta – como muchos han demostrado. Un cubrecárter del mercado de accesorios y la sustitución del conjunto de “chucherías” de fábrica garantizarán la legendaria fiabilidad de esta dual sport, mientras que las innumerables opciones de equipaje garantizan que todos encuentren algo que les guste. Poseer una KLR te ayudará a entender por qué se ha convertido en un clásico de culto.

PROS	CONS
▲ Masivo apoyo del mercado de accesorios y recursos en línea	▼ Suspensión limitada y distancia al suelo por debajo de 9 pulgadas
▲ Excelente fiabilidad general	▼ “Doohickey” fix
▲ Gran depósito de combustible de 6 galones y muchas opciones de equipaje

– Suzuki DR650SE:

A veces llamada “El Doctor”, esta dual sport puede ser la cura para aquellos que buscan una moto de aventura con un presupuesto 50/50 de tierra y calle. Con algunos cambios a lo largo de los años, Suzuki ha tenido la oportunidad de probar y casi perfeccionar este modelo como el puente refrigerado por aceite y de un solo árbol de levas a través de la brecha entre la XR650L y la KLR650 en todos los sentidos.

A lo largo de los años, desde su nacimiento en 1991 hasta 2005, vio cambios en el diseño del marco, la suspensión y el motor, lo que lleva a la actual racha de 12 años de nada más que cambios cosméticos desde 2005. Sólo hay que tener cuidado con los modelos de 1998 y 1999 en los que no se han solucionado los problemas del engranaje de ralentización del motor y, para cualquier año, vale la pena asegurarse de que la tornillería de la unidad del sensor de punto muerto (NSU) está asegurada con fijador de roscas para que los tornillos no caigan en el motor. Al igual que con la KLR, una vez que el talón de Aquiles se ha solucionado, la DR650SE es una excelente plataforma para convertirla en una moto de aventura barata y bien equilibrada.

Tiene opciones fáciles para una mejor protección contra el viento, una distancia al suelo media de 10,4 pulgadas, algo más de 10 pulgadas de recorrido de la suspensión, y viene de fábrica con un enfriador de aceite. Se especula que este enfriador de aceite prolonga la vida útil del motor para rivalizar con la KLR en cuanto a longevidad. Un peso relativamente bajo de aproximadamente 365 libras, una altura de asiento bastante baja, por debajo de 35 pulgadas, con un kit opcional para hacerla aún más baja, y un motor capaz y fiable hacen que sea una opción realista incluso para un nuevo piloto de aventura. Aunque es más sucia que la KLR, también es una de las 650 dual sports más cómodas que puede satisfacer a un piloto experimentado o a un recién llegado. Las piezas del mercado de accesorios que se encuentran en Internet solucionarán cualquier deficiencia, como el pequeño depósito de gasolina metálico, la suspensión blanda y la falta de un portaequipajes, para llevar esta fiel máquina a cualquier lugar donde puedas conducirla.

PROS	CONS
▲ El motor refrigerado por aceite/aire es sencillo y fiable	▼ Suave, suspensión sencilla
▲ Baja altura del asiento por debajo de 35 pulgadas y buena distancia al suelo de 10.4 pulgadas de distancia al suelo	▼ La tornillería de la NSU necesita fijador de roscas
▲ Considerables recursos en línea

– Honda XR650L:

Ninguna de las otras opciones de esta clase ha pasado desde su nacimiento hasta la actualidad, 24 años después, con menos cambios que la XR650L. Ninguna de las otras dual sports de esta clase comparte una herencia tan completa con una big bore de cuatro tiempos de competición que tuvo una amplia reputación en carreras del desierto como la Baja 1000, los Campeonatos Nacionales de Hare Scramble, los Grandes Campeonatos Nacionales de Cross Country y los Seis Días Internacionales de Enduro. Los genes de la XR600R son claramente visibles en la XR650L. Con horquillas de cartucho ajustables que ofrecen casi 30 cm de recorrido y un amortiguador trasero totalmente ajustable, tiene una suspensión capaz incluso para su edad. 13 pulgadas de distancia al suelo, una rueda trasera de 18 pulgadas para opciones completas de neumáticos de tierra, sin amortiguador de goma en el buje trasero, sin tacómetro, escasa protección contra el viento y casi 100 libras menos que la KLR y la F650GS la hacen mucho más adecuada para la tierra que para el pavimento.

Este es un ejemplo del siempre presente compromiso en el mundo del deporte dual que se sienta sin disculpas en el lado amigable de la tierra. Los kilómetros en carretera serán menos cómodos, se masticarán los neumáticos traseros, y su asiento de 37 pulgadas de alto está a menos de una pulgada de la altura total de motocross. Sin embargo, con 345 libras es la 650 japonesa más ligera y con la mejor distancia al suelo de toda esta clase, pero su altura puede suponer un reto cuando se carga con equipaje en terrenos técnicos.

Aún así, el motor de una sola leva refrigerado por aire es fiable, sencillo de mantener, y hay muchas opciones del mercado de accesorios para convertirla en una exploradora de montaña muy capaz. Una vez que el manillar bajo se solucione y se añada un depósito más grande, esta puede ser una motocicleta versátil para un piloto de presupuesto ajustado que pasará mucho tiempo conduciendo de forma más agresiva fuera del pavimento.

PROS	CONS
▲ Gran suspensión Showa ajustable, a pesar de su edad	▼ Pequeño depósito de combustible de 2.4 galones tanque de combustible de valores
▲ Mayor distancia al suelo en la clase en 13 pulgadas	▼ No hay refrigerador de aceite: el aceite del motor puede calentarse mucho
▲ Una de las 650 dual sport más ligeras con 345 libras

– KTM 640 Adventure:

De alguna manera, KTM logró exprimir un tanque de combustible de 6,7 galones, un carenado y refrigeración líquida en un paquete de menos de 400 libras. Lo hicieron con un asiento montañoso de más de 37 pulgadas de altura y más de un pie de distancia al suelo que puede hacer que la 640 Adventure sea un poco más incómoda en terrenos técnicos de baja velocidad que su hermana más minimalista, la 640 Enduro. Sin embargo, la suspensión totalmente ajustable con casi 30 cm de recorrido mantiene el chasis bien plantado durante la conducción enérgica. Las 640 tienen motores de arranque tanto eléctricos como de patada, que añaden fiabilidad de arranque para situaciones en el campo en las que el arranque con baches puede no ser factible.

A pesar del notable éxito de la plataforma del motor LC4 en el Rally Dakar, los primeros modelos de la 640 tuvieron una reputación marcada por los problemas de fiabilidad, pero éstos se suavizaron en gran medida en 2004. Sin embargo, las características de conducción en carretera de la 640 no se pueden describir como suaves. El potente motor de 625cc con refrigeración líquida crea una vibración significativa a altas velocidades y el asiento no es el mejor, pero al final tu tolerancia determinará si estos son factores serios.

Los modelos de la 640 son ejemplos de esta clase que encierran el lado amigable de la suciedad del espectro, pero eso no significa que los frenos tengan que ser incompletos para el uso en la calle porque el 2004 vio la introducción de discos delanteros dobles. A lo largo del tiempo ha habido cambios progresivos en la suspensión, la carburación y la cosmética, entre otras pequeñas cosas, y si encuentras un modelo anterior asegúrate de que se han hecho los arreglos pertinentes. Con una suspensión moderna, excelente potencia, un carenado y uno de los mayores depósitos de gasolina de serie en esta clase, son motos de aventura bien equipadas ya de serie. Añade algo de equipaje y estas te llevarán lejos a través del backcountry, y lo harán también con velocidad y agilidad – rasgos de los que no todas estas motos más grandes pueden presumir tan bien en la 640 Adventure.

El LC4 acabó evolucionando hasta convertirse en el motor monocilíndrico más potente por cc en su última versión. La KTM 690 Enduro R fue introducida en 2009 en América e instantáneamente se convirtió en la favorita de muchos como la mejor moto dual sport del mercado. Si se añaden los frenos Brembo con ABS, las suspensiones WP de alta resistencia y los largos intervalos de mantenimiento, el resultado es una moto que podría complacer a los entusiastas más exigentes. Debido a su popularidad, las KTM 690 Enduro R desaparecen del mercado de segunda mano tan pronto como aparecen.

¡Consulta el proyecto KTM 690R de ADVMoto aquí!

PROS	CONS
▲ Estupenda suspensión WP totalmente ajustable y gran distancia al suelo de 12.4 pulgadas de distancia al suelo	▼ El confort en carretera es limitado
▲ Gran potencia con carburación fiable	▼ Primeros problemas de fiabilidad hasta 2004
▲ Buena suciedad-ergonomía amigable y enorme depósito de combustible

Dependiendo de donde vivas, la Honda XRV750 Africa Twin, que comparte linaje con la plataforma de la NXR750 ganadora del Rally Dakar, puede ser otra opción que vale la pena explorar. Otra Honda con refrigeración líquida que también llegó a finales de la década de 1980 es la XL600V Transalp que estuvo disponible en EE.UU. durante 1989-1991, pero que está mucho más disponible en el resto del mundo. La Yamaha XT660Z es la continuación moderna de la serie XT600 refrigerada por aire, que son opciones adicionales en la popular clase thumper de 650cc de finales de los 80 y principios de los 90. Si buscas motos europeas más recientes, las Husqvarna TE610 y TE630 pueden ser opciones adicionales con inyección de combustible y refrigeración líquida. Esta no es una lista completa de las mejores motos de aventura de 650-900cc disponibles, pero creemos que estas motos ofrecen un valor excelente para la conducción de aventura. Las características aquí expuestas deberían ayudarte a encontrar la moto de aventura adecuada para tus propósitos, así que haznos llegar tus sugerencias en los comentarios

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