Alapítás Szerkesztés
Spanyolország a világ nyolcadik legnagyobb autógyártója. Autópiaca Európa legnagyobbjai között áll. Ez azonban nem volt mindig így; a 20. század első felében Spanyolország gazdasága a legtöbb nyugat-európai országhoz képest viszonylag fejletlen volt, és korlátozott autópiaccal rendelkezett. Ebben az időszakban az autógyártás korlátozott volt, és csak néhány kis volumenű helyi gyártó látta el főként a piac luxus szegmensét, amelyek közül a Hispano-Suiza volt a legsikeresebb. A tömeggyártású járművek korlátozott spanyol piacát olyan külföldi vállalatok vették át, amelyek leányvállalatokon keresztül működtek, amelyek vagy importáltak autókat, vagy importált alkatrészekből szereltek össze autókat, megfosztva az országot a tömeggyártáshoz szükséges technológiai know-how-tól és nagy beruházásoktól. A helyzet nagymértékben romlott az 1936 és 1939 közötti spanyol polgárháborúval. Az autók iránti kereslet összeomlott, nemcsak azért, mert a spanyolok vásárlóereje a háborús pusztítás miatt jelentősen csökkent, hanem azért is, mert a multinacionális leányvállalatok vagy beszüntették működésüket, vagy a háború és annak következményei súlyosan sújtották őket.
A külföldi cégek érdektelensége a polgárháború utáni meggyengült spanyol piac iránt lehetőséget nyitott a helyi érdekeltségeknek. A SEAT eredete 1940. június 22-re nyúlik vissza, amikor a spanyol “Banco Urquijo” bank, ipari vállalatok egy csoportjának támogatásával (Hispano-Suiza, Basconia, Duro-Felguera, S.E. de Construcción Naval, Euskalduna, S.E. de Construcciones Metálicas, FundicionesBolueta, Echevarría stb.) megalapította a “Sociedad Ibérica de Automóviles de Turismo” (S.I.A.T.) társaságot azzal a céllal, hogy létrehozza Spanyolország saját tömeggyártású autógyárát. A Banco Urquijo eredeti terve az S.I.A.T. autógyárat teljesen magánvállalkozásként kívánta működtetni, de nem sokkal 1941 után a Franco-kormány 1942. január 3-i döntését követte az Instituto Nacional de Industria intervenciós állami holdingtársaság. Az új nemzeti autómárka célja az volt, hogy ne csak egy újabb, külföldi formaterveket és alkatrészeket Spanyolországban összeszerelő licencadó autógyártó legyen, hanem a teljes gyártási folyamatot a tervezéstől az összeszerelésig Spanyolországon belül fejlesszék. Mivel az ország nem rendelkezett megfelelő szakértelemmel az autóipari sorozatgyártás fejlesztése terén, az első években olyan külföldi partnert kellett találni, aki készpénzért, részvényekért, kötvényekért és jogdíjakért cserébe műszaki szempontból és saját modellekkel járult volna hozzá a fejlesztéshez. Mivel Európa többi része belépett a második világháborúba, Spanyolország pedig maga is romokban hevert a polgárháború miatt, a projektet késleltették, de stratégiai fontossága miatt nem hagyták abba.
A jelenlegi nevén a SEAT 1950. május 9-én alakult “Sociedad Española de Automóviles de Turismo, S.A.” (S.E.A.T.) alapította az Instituto Nacional de Industria (INI) 600 millió pesetás – ma közel 3,6 millió eurónak megfelelő – induló tőkével, 600 000 darab, egyenként 1000 pesetás részvény formájában, és egy olyan időszakban, amikor az országnak szüksége volt a nemzetgazdaság alapvető struktúráinak átalakítására, közvetlenül a második világháború vége után. A SEAT születésére csaknem másfél évvel azután került sor, hogy a spanyol kormány és hat spanyol bank (“Banco Urquijo”, “Banco Español de Crédito (Banesto)”, “Banco de Bilbao”, “Banco de Vizcaya”, “Banco Hispano-Americano” és “Banco Central”) 1948. október 26-án szövetségi szerződést írt alá az olasz Fiat autógyártóval, hogy egy külföldi szövetségessel közösen létrehozzák Spanyolország legnagyobb autógyárát. Az esélyes ajánlattevők a német Volkswagen és az olasz Fiat voltak. A Fiat ajánlata több okból is nyert, többek között a Fiat spanyolországi ismertsége és az a tény, hogy a vállalat hozta létre a rövid életű “Fiat Hispania” üzemet Guadalajarában, amely a spanyol polgárháborúban elpusztult. A Fiat együttműködése a francia Simca vállalattal bizonyította a Fiat képességét az összetett nemzetközi projektek irányítására. A Fiat olaszországi félig védett autópiacon szerzett tapasztalatait a legkönnyebben átültethetőnek tartották a spanyolországi piacra, mivel akkoriban mindkét országnak alacsony jövedelmű vásárlói és korlátozott autópiaca volt, és az útviszonyok is hasonlóak voltak. Olaszországban a Fiat uralta a 12 lóerő alatti járművek piacát, ami kezdetben a fő piaci szegmens lett volna Spanyolországban. A második világháború viszonylagos gazdasági elszigeteltsége kárt okozott Olaszországnak, és a Fiatot az Olaszországon kívüli lehetőségek iránt is érdekeltté tette, ami azt jelentette, hogy az olasz gyártóval folytatott tárgyalások könnyebben prosperálhattak a spanyol érdekek javára, mint más országokéra. 1947-ben a Banco Urquijo csoport újjáélesztette a S.I.A.T. projektet, és a következő évben a tárgyalások sikeresen végződtek egy háromrészes szerződés aláírásával, azzal a megállapodással, hogy az INI 51%-os ellenőrző részesedéssel rendelkezik, valamint az új vállalatban az új vállalat “nemzeti érdekeket” szem előtt tartó, koncentrált megközelítését megőrző uralkodói aktussal. A Banco Urquijo csoport, bár kisebbségi részvénytulajdonos volt, várta, hogy a jövőben vezető szerepet vállaljon, amint a vállalatot privatizálják. A partner autógyártónak, a Fiatnak 7%-os részesedést ajánlottak fel a technikai segítségnyújtásért cserébe. Így a SEAT nemcsak az ország gazdasági fellendülését tudta volna újraindítani, és mint az 1960-as és 70-es évek legnagyobb munkaadója, hanem a még mindig nagyrészt vidéki gazdaság iparosításához is hozzájárult volna.
A kezdeti elképzelések szerint a kevésbé fejlett belföldi városokba, például Valladolidba és Burgosba települtek volna, a vállalat úgy döntött, hogy az üzemet a barcelonai kikötő vámmentes övezetében (Barcelona Zona Franca) építik fel, amely a közeli francia határon átívelő vasúti és közúti összeköttetések révén jobb hozzáférést biztosít a földközi-tengeri hajózáshoz és Európa többi részéhez. Barcelona végül is egy olyan ipari múlttal rendelkező város volt, amely a 19. század második felétől kezdve komplex ipari vállalkozásokban szerzett szakértelmet; ez a város adott otthont számos korai történelmi spanyol autógyártónak, mint például a Hispano-Suiza és az Elizalde, valamint külföldi autógyártók leányvállalatainak, mint például a Ford Motor Ibérica és a General Motors Peninsular. Mivel a SEAT a nemzetgazdaság szempontjából létfontosságú vállalkozás, valamint a Fiat Ibériai-félszigeten való terjeszkedési tervei szempontjából befektetési lehetőség volt, a SEAT állami vám- és adómentességeket, valamint a Fiat külföldi partnere, a Fiat technikai segítségét élvezhette. A vállalat első elnöke José Ortiz-Echagüe Puertas ipari és repülőmérnök, pilóta és fotós volt, aki a spanyol Construcciones Aeronáuticas SA repülőgépgyártó cégtől érkezett, ahol korábban vezérigazgatói pozíciót töltött be, és akit 1976-ban a SEAT tiszteletbeli, élethossziglani elnökévé neveztek ki.
Partnerség a FiatEdit
A SEAT Zona Franca-i gyárának építési munkálatai 1950-ben kezdődtek, a megnyitó napja pedig 3 évvel később, 1953. június 5-én volt, miközben a spanyol márka eközben 1951-től szinte a semmiből kezdte meg a teljes beszállítóipari háttér létrehozásának előkészületeit. A márka történetének első legyártott autója egy SEAT 1400-as modell volt, amely 1953. november 13-án futott le a gyártósorról, B-87.223-as rendszámmal. A következő néhány hónapban az üzem termelési teljesítménye és a munkaerő létszáma jelentősen megnőtt a helyben gyártott alkatrészek bevezetésével együtt a gyártási folyamatban, hogy korlátozzák az importot egy részről és egy másik részről, hogy a szinte nem is létező spanyol beszállítói ipar fejlődését előmozdítsák, és megfeleljenek a SEAT-nak a második világháború utáni Spanyolország spanyol gazdaság helyreállításában a nemzeti autógyártóként kijelölt kulcsszerepnek. 1954-re a spanyol gyártású alkatrészek felhasználása 93%-ra emelkedett, és a következő évben, 1955. május 5-én hivatalosan is megnyitották a gyárat. Ennek ellenére a spanyol társadalomra gyakorolt hatása nem volt azonnal egyértelműen érzékelhető, mivel a SEAT által piacra dobott első modell luxusautónak számított, így magas árú volt, és még mindig nem volt megfizethető a spanyol átlagfogyasztók számára. Következésképpen a SEAT-nak szüksége volt egy második, gazdaságosabb modellre, hogy felvegye a versenyt a helyi piacon megjelenő egyszerűbb, olcsó konstrukciókkal, mint például a Biscúter, amely úgy tűnt, jobban megfelel a nem tehetős vásárlóknak, akik személyes közlekedési eszközt kerestek a szenvedő gazdaságban.
Míg a SEAT nem rendelkezett a műszaki érettséggel és szakértelemmel ahhoz, hogy 1975-ben bemutassa első saját fejlesztésű modelljét, a SEAT 1200 Sportot, a kezdetekben a vállalatnak vagy az olasz partner, a Fiat Automobiles kínálatából kölcsönzött, vagy akár a saját kínálat igényei szerint újrafejlesztett, átkeresztelt vagy átalakított modelleket kellett gyártania. Az első példa egy SEAT-exkluzív származékra azonban 1963 szeptemberében érkezett a SEAT 800-as bemutatásával, amely a SEAT saját fejlesztésű autója volt, amelynek nem volt megfelelő modellje a Fiat kínálatában a SEAT 600-as alapjain, négyajtós, nyújtott változatban.
1957-ben a SEAT megalapította a SEAT Képzési Központot a Zona Franca nagyüzem területén, amely a szakképzett személyzet képzésére kiterjedő, az autóipar speciális műszaki humánerőforrás igényeit kiszolgáló intézmény. Ugyanebben az évben mutatták be a történelmi SEAT 600-ast, amely döntő fontosságú autónak bizonyult, amely szó szerint motorizálta Spanyolországot, sok spanyol család első autója volt, és a spanyol csoda szimbólumává vált.
Amíg az éves termelés növekedése a nagy kereslet miatt egyik rekordot a másik után döntötte meg, az elért méretgazdaságosság lehetővé tette a költségek és az árak csökkentését, ami később megújította a keresletet, és a SEAT számára a nyereséggel együtt növelte az eladásokat. 1964. június 29-én a márka megnyitotta új székhelyét Madridban, amely a cég egyetlen – egészen 1972-ig – általános adminisztrációs irodájának adott otthont. A SEAT gyárigazgatója 1973-ig csak Barcelonában volt, amikor a SEAT egy másik vezérigazgatót telepített Katalóniába.
1967-ben, 14 évvel a hazai piacra szánt autók gyártása után a SEAT sikerét jelzi, hogy Spanyolországban meghatározó pozícióban van, megelőzve a fő versenytársakat, azaz a “FASA-Renault”-t, a “Citroën-Hispania”-t, az Authi-t és a Barreiros-t. Ezzel a SEAT Spanyolország legnagyobb autógyártója lett az eladási számok és a teljes egészében helyi gyártás alapján. Ebben az évben megállapodás született a Fiat és a spanyol ipari minisztérium között, hogy megszűnjenek a SEAT gépkocsik spanyolországi exportjára vonatkozó korlátozások, amelyek a Fiattal 1948-ban kötött eredeti licencszerződés feltételei voltak. Cserébe a Fiat 7%-ról 36%-ra növelte részesedését a vállalatban, és ezzel egyidejűleg a kormány holdingjának részesedése 51%-ról 32%-ra csökkent. A fennmaradó 32%-ot a hat nagy spanyol bank kapta meg, csökkentve a korábbi 42%-os részesedésükhöz képest, amelyet egyenlő arányban osztottak fel 7%-os részekre, amelyek mindegyikük tulajdonában voltak. Bár a Fiat nem volt többségi tulajdonos, mégis úgy tűnt, hogy mostantól a Fiat irányítja az üzletet: az ügylet a Fiat különböző kötelezettségvállalásait is tartalmazta a SEAT növekedésének elősegítésére és egy új modell (valószínűleg a SEAT 133) kifejlesztésére. 1967. december 6-án a SEAT megalapította saját ügyfélfinanszírozó vállalatát is, a “Financiera SEAT, S.A.”-t (Fiseat).
Azért, hogy önállóan gyárthassa saját kutatási projektjeit, 1970. november 16-án a SEAT összhangba került a Fiattal, hogy megkezdje az új technológiák fejlesztését célzó különálló infrastruktúrák kiépítését. 1972-ben a márka rendezett néhány ideiglenes létesítményt a leendő műszaki központ helyére Martorellben, és 1973-ban megkezdte az építési munkálatokat; ez a cél csak 1975-ig tartott, hogy elérje az első fázis befejezésével a Josep Antoni Coderch katalán építész által tervezett létesítmény építésének első szakaszát.
A gyártó ugyanebben az időszakban továbbra is uralta a spanyol autópiacot, 1971-ben 282.698 autót gyártott – a spanyol össztermelés több mint 58%-át – annak ellenére, hogy abban az évben sztrájkok és egy súlyos árvíz okozta fennakadások voltak a tengerparti Barcelonában található üzemben. Az 1000 lakosra jutó 81 autóval azonban a spanyol autóeladások további növekedésre érettnek tűntek, és a SEAT-nak szembe kellett néznie a megnövekedett versennyel, mivel más nagy gyártók is helyi gyártóüzemek létrehozását vagy bővítését fontolgatták a még mindig erősen védett spanyol autópiacon.
1973-ban a SEAT és a Citroën-Hispania közösen egyenlő arányban járult hozzá az Industrias Mecánicas de Galicia, SA (Indugasa) vigói székhelyű gyárának megalapításához, amely állandó sebességű csuklók, az elsőkerék-meghajtású autókban, azaz az akkoriban egyre elterjedtebbé váló sebességváltó elrendezésben használt alapvető alkatrészek gyártásával foglalkozott. Ezt az üzemet, amely a következő években nemcsak a SEAT és a Citroën-Hispania, hanem a Ford España számára is szállított alkatrészeket, később, 1986-ban át akarták adni a GKN multinacionális vállalatnak.
1975 májusában, a spanyol állami hatóságok kérésére, hogy biztosítsák az Authi tulajdonában lévő gyárakban dolgozó munkások munkahelyeinek megmentését, a SEAT tárgyalásokba kezdett a csődbe ment Authi anyavállalatával, a British Leyland Motor Corporationnel (BLMC) a márka spanyolországi tevékenységének átvételéről, félretéve a GM érdeklődését, amely egyébként megnyitotta volna az utat az amerikai autógyártó előtt a spanyol piacra való belépéshez, veszélyeztetve ezzel a Fiathoz fűződő kapcsolatot. A tárgyalások hamarosan, 1975 júliusában véget értek, amikor is bejelentették a két fél közötti megállapodást, amelynek értelmében a SEAT 1250 millió pesetáért megvásárolja a BLMC-től az Authi márkát annak eszközeivel együtt. A Landaben gyár kikényszerített felvásárlása egyben a SEAT azon tervének feladását is eredményezte volna, hogy új gyárat építsen Saragossában. Bár a manresai Authi beszállító gyárat 150 millió pesetáért átadták a Cometsa nevű vállalatnak, a pamplonai Landaben gyár a SEAT tulajdonában maradt, hogy 1976 februárjában ezúttal csak SEAT autók gyártását folytassa.
A hetvenes évek a növekvő jólét évtizede volt Spanyolországban, amit az 1976 augusztusában tett bejelentés is tükröz, miszerint a SEAT megkezdi a Lancia Beta helyi gyártását 1976 augusztusában. Három évvel később a SEAT valóban megkezdte a Beta gyártását a vállalat nemrég megvásárolt pamplonai üzemében, bár csak a kupé és a HPE emelt hátú változatok kerültek bele. A spanyol autókat egyszerűsített felfüggesztési rendszerrel és kisebb motorokkal szerelték fel, mint olasz társaikat, hogy alacsonyabb gépjárműadó-kulcsot kapjanak.
1977-ben megalapították a SEAT Liseat lízingcégét, majd 1979-ben a Barcelona melletti El Prat del Llobregatban létrehozták a Gearbox del Prat üzemet, amely váltók, sebességváltók és differenciálművek gyártására szakosodott üzemként működött.
Vita a FiattalSzerkesztés
A nyolcvanas évek elején a SEAT fő részvényese, a spanyol kormány és a Fiat Automobiles között kiterjedt viták folytak a finanszírozásról és az ellenőrzésről; a SEAT-nak jelentős tőkeberuházásra volt szüksége, amelyhez a Fiat nem volt hajlandó hozzájárulni, részben az 1970-es évek olajválsága miatt, valamint a Fiat érdekeit érintő bizonytalanság miatt, miután a GM elleni spanyolországi protekcionista politika megszűnt. Ennek eredményeként 1982-ben közel 30 év után véget ért a kapcsolat a Fiattal, ami meglehetősen meglepő döntés volt a spanyol gazdaság kedvező kilátásai ellenére, mivel Spanyolország 1977 óta az Európai Gazdasági Közösség előszobájában volt.
Az olasz céggel való együttműködés végét a SEAT logójának megváltoztatása jelezte 1982-ben, és ugyanebben az évben jelent meg az első autó az új SEAT logó alatt a Fiat részvétele nélkül, a SEAT Ronda, amelyet Rayton Fissore a martorelli műszaki központtal együttműködve stilizált. Ennek a modellnek a bevezetése azonban a Fiat pereskedését váltotta ki a SEAT ellen, mivel az előbbi azt állította, hogy az autó túlságosan hasonlít a Fiat kínálatában szereplő egyik autóra, a Ritmóra. A SEAT védelmében a SEAT akkori elnöke, Juan Miguel Antoñanzas egy Rondát mutatott be a sajtónak, amelyen a Fiat Ritmótól eltérő összes alkatrész élénksárgára volt festve, hogy kiemelje a különbségeket. Az ügyet végül a párizsi választottbíróság elé vitték, amely 1983-ban kijelentette, hogy a két autó közötti különbségek elég fontosak ahhoz, hogy a Rondát ne tekintsék átmárkázott Ritmónak, így a vita a SEAT javára zárult. Az akkori pletykák szerint a Fiat azért volt dühös, mert a Ronda áttervezése valójában túl közel állt a Fiat Ritmo saját tervezett áttervezéséhez, amelyet el kellett vetniük.
Volkswagen csoport leányvállalataSzerkesztés
1982-ben Dr. Carl Horst Hahn, aki éppen akkor vette át a Volkswagenwerk AG (Volkswagen-csoport) elnöki tisztét, a Fiat kivonulása után megvizsgálta a SEAT megkörnyékezésének lehetőségét a Volkswagen-csoport Németországon kívüli tevékenységének kiterjesztésére és a német csoport globális hatalommá alakítására irányuló tervében. Emellett követte a más globális gyártók (például a Ford Valenciában és a General Motors Zaragozában) által teremtett precedenst a spanyolországi gyártás létrehozásában. A spanyol hatóságok azonban már korábban megkezdték a tárgyalásokat más külföldi cégekkel, például a Toyotával, a Nissannal és a Mitsubishivel, hogy erős partnert válasszanak a SEAT számára. Hahn érdeklődése hamarosan ipari és kereskedelmi együttműködést eredményezett, valamint 1982. szeptember 30-án licencszerződést kötött a SEAT-tal a Volkswagen Passat-Santana és Polo-Derby modellek spanyolországi gyártására a SEAT Zona Franca, illetve Landaben gyáraiban – amely így 1983. április 29-én lépett hatályba, a SEAT Panda gyártásának megszüntetése a Landaben összeszerelő sorokon, mivel ezt az üzemet át kellett alakítani a VW Polo gyártására – és végül 1983. június 16-án aláírták a két fél közötti partnerségi megállapodást, amelyet a SEAT elnöke, Juan Miguel Antoñanzas és a Volkswagenwerk AG részéről Carl Hahn képviselt. A SEAT megszerezte a Volkswagenek spanyolországi forgalmazásának jogát is.
A SEAT 1984-ben mutatta be az új Ibizát, egy Giugiaro stílusú ferdehátút, amely a System Porsche motorjait használta, és a Fiat Ritmo/Strada alépítményeit is felhasználta. Ez képezte a Malaga, egy négyajtós családi limuzin alapját is. A SEAT ezután kezdett terjeszkedni a Spanyolország határain kívüli piacokon, többek között az Egyesült Királyságban, ahol 1985 őszén kezdett el autókat értékesíteni.
1986. június 18-án, miután megvásárolta a SEAT 51%-os többségi nem részvénycsomagját, majd december 23-án 75%-ra növelte részesedését, a Volkswagen csoport lett a SEAT fő részvényese. 1990. december 18-án a Volkswagen-csoport 99,99%-os tulajdonrészt szerzett a vállalatban, így a SEAT lett a konszern első nem német tulajdonú, százszázalékos leányvállalata. Hahn várakozásainak megfelelően a SEAT nemcsak nyereséget termelt 2 évvel azután, hogy a Volkswagen megvásárolta a részvények többségét, hanem olcsó gyártási lehetőséget biztosított más VW-modellek számára is, amelyek 1989-ben a VW-csoport teljes termelésének 15,2%-át adták, valamint lehetőséget biztosított arra, hogy a SEAT, VW és Audi nevek alatt belépjenek a (akkoriban) viszonylag kiaknázatlan spanyol piacra.
A márka fő infrastruktúráinak összegyűjtése a martorelli gyár nagy területén egy hosszú folyamat során történt, amely még 1975-ben kezdődött a SEAT műszaki központjának megnyitásával, de csak 1989-ben született döntés arról, hogy a martorelli műszaki központ mellett egy új fő összeszerelő üzem építésébe kezdenek, a régi, Zona Francában lévő üzem helyett. Ugyanebben az évben kezdődött meg a SEAT madridi adminisztrációs irodáinak Barcelonába történő áthelyezése a márka két La Castellana-i ingatlanának eladásával, amely 1991-ben fejeződött be a SEAT központjának végleges telepítésével a katalán régióban.
A menedzsment, a tervezés, a kutatás és a gyártás központosítása az új modellek fejlesztésének optimalizálását szolgálta. 1993. február 22-én Juan Carlos spanyol király és Dr. Ferdinand Piëch, a Volkswagen Csoport 1993. január 1-je óta újonnan megválasztott elnöke felavatta a martorelli gyárat, amely Európa egyik legmodernebb és leghatékonyabb autógyára, amely a just-in-time eljárást alkalmazza, és amelynek beszállítói telephelye mindössze 2,5 km-re található. Az első autók, amelyek kigurultak a martorelli gyár soraiból, a SEAT Ibiza Mk2 és annak limuzin változata, a SEAT Córdoba Mk1 voltak. Az új Ibiza hatalmas sikert aratott a SEAT számára, jelentősen növelve piaci részesedését, különösen az exportpiacokon.
Az 1993 októberében eredetileg tervezett, emblematikus Zona Franca összeszerelő üzem bezárását, amint a járművek gyártását a hatékonyabb martorelli üzembe lehetett volna áthelyezni, a spanyol hatóságok és a Volkswagen csoport közötti megállapodás után meghiúsult, amely szerint a Zona Franca telephely folytatja működését, de fokozatosan egy, a gyártási folyamatban kiegészítő szerepet betöltő telephellyé alakul át (öntöde, présüzem stb.). Eközben 1993. december 23-án a “Fábrica Navarra de Automóviles, S.A.” új társaságot alapítottak a landabeni gyár irányítására, elválasztva minden kapcsolatot a SEAT-tal a gyártási ügyekben, amelynek részvényei 1994 júniusában a Volkswagenhez kerültek, amely felett azonban a SEAT négy évvel később, 1998-ban visszaszerezte a tulajdonjogot.
1994-ben felavatták a Sitgesben – a Barcelonától délre fekvő spanyol tengerparti városban – található formatervezési központot és a Zona Francában található beszállítói parkot is, és ugyanezen év telén eladták a SEAT finanszírozási és lízingcégeit – a Fiseat és a Liseat – a Volkswagen Financial Services AG-nak. 1994 folyamán a SEAT a Suzukival együttműködve legyártott egy ötajtós városi autó prototípusát, amelyet belsőleg Rosé névre kereszteltek, azzal a céllal, hogy ezzel a Marbellát váltsa fel a kínálatban, de ez a modell soha nem jutott el a gyártásig.
Először 1996-ban gyártottak SEAT modellt Spanyolországon kívül, amikor a SEAT Alhambra Mk1-et a portugáliai Palmela AutoEuropa üzemben gyártották. Szintén 1997 januárjában neveztek ki először nem spanyol származású embert, a belga Pierre-Alain de Smedt-et a SEAT elnökévé. A SEAT Arosa, egy háromajtós városi ferdehátú modell 1997-ben került piacra, amely gyakorlatilag a Marbella, a Fiat Panda SEAT által az 1980-as évek eleje óta gyártott változatát váltotta fel.
1998. április 7-én a Zona Franca üzemben véget ért a Marbella modell gyártási életciklusa, ami történelmi pillanatot jelentett a SEAT számára azzal, hogy a SEAT legrégebbi, 1953-ban megnyitott gyárában megszűnt a járműgyártás; azóta a Zona Franca üzemben gyártanak alkatrészeket és részegységeket, amelyeket más helyszíneken szerelnek össze. Ez egyben a SEAT utolsó Fiat-alapú modelljének megszűnését is jelezte.
1999 márciusában a Genfi Autószalonon a SEAT egy modern, stilizált logót mutatott be, amely az előzőhöz képest lekerekítettebb volt, és a korábbi kék helyett vörös alapon ezüst színt használt, amely a racionális és az érzelmeket szimbolizálta. Ez nem sokkal a Toledo második generációjának bemutatása után, és nem sokkal a Toledo alapú Leon ferdehátú bemutatása előtt történt.
2000 szeptemberében bemutatták az “auto emoción” szlogent, amely a márka új, fiatalos és sportos vállalati arculatát tükrözte, miközben a SEAT Sport a motorsport tevékenységén kívül a SEAT nagyteljesítményű járműveinek fejlesztését is magára vállalná. 2000. július 1-jén Dr. Bernd Peter Pischetsrieder, a BMW korábbi vezérigazgatóját nevezték ki a SEAT élére.
2000. július 1-jén Dr. Bernd Peter Pischetsrieder, a BMW korábbi vezérigazgatója lett a SEAT vezetője. Mivel Pischetsrieder 2002 tavaszán megbízást kapott a teljes Volkswagen-csoport elnöki posztjára, 2002. március 7-én átadta helyét német honfitársának, Andreas Schleefnek.
2002-től 2007-ig a SEAT az Audi, a SEAT és a Lamborghini alkotta Audi Brand Group, a Volkswagen csoport autóipari alosztályának részét képezte, amely a sportosabb értékekre összpontosított, a márka termékjárművei és teljesítménye az Audi márka felelőssége alá tartozott.
2006-ban Martorellben megnyílt a SEAT új vállalati központja, és a martorelli SEAT Design Centre felváltotta a Volkswagen Group Design Centre Europe Sitges-i központját, amely korábban a SEAT, a Volkswagen és az Audi közös tulajdonában lévő formatervezési létesítménynek adott otthont, mivel ugyanezen év február 23-án megállapodás született az utóbbi létesítményeinek Sitges városának átadásáról, és a martorelli Design Centre hivatalos megnyitására végül 2007. december 30-án került sor.
2007. január 12-én került sor a SEAT szervizközpont épületének felavatására a martorelli gyár déli bejárata mellett, a részleg a műszaki támogatásra, az értékesítés utáni és marketing célokra összpontosít, és a márka visszajelzéseire, valamint az ügyfelekkel és a világméretű hálózattal való kapcsolatára terjed ki. 2007 januárjában megkezdődött a martorelli ipari komplexum szívében található SEAT Prototípusok Fejlesztési Központjának működése, amelyet ugyanezen év július 16-án avattak fel, és amely az új modellek virtuális és fizikai előgyártási folyamatával kapcsolatos tevékenységeket (prototípusgyártás, modellezés, kísérleti termékfejlesztés és sorozatelemzés) egyesíti, ezáltal lerövidítve a prototípusok és előszériás járművek fejlesztési idejét, valamint a modern technológiák, például a virtuális szimuláció alkalmazásával költségmegtakarítást eredményezve.