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¿Crees que es un Ariel Atom? Míralo más de cerca. En realidad es una creación personalizada construida a mano por Jon Winterhalter en su garaje suburbano habitual. Aunque el deportivo inglés de motor central fue la inspiración para la casi réplica de Jon, él dice que nunca ha visto un Atom en carne y hueso.

Sin embargo, ese pequeño inconveniente no le detuvo. En esta era de Internet, los propietarios de Atom orgullosos de sus compras de 50.000 dólares han publicado suficientes fotos de alta resolución para que Jon pueda crear sus propios dibujos a escala y construir una réplica casi perfecta.

Este increíble coche no es, sin embargo, el resultado de la suerte del principiante. Jon construyó un Locost similar al Lotus 7 hace unos años y lo inscribió en el Grassroots Motorsports $2005 Challenge. Incluso apareció en algunas otras revistas de coches de la corriente principal.

Con ese desafío a sus espaldas, Jon quería algo más impresionante y un poco más difícil para su próximo proyecto. Una de esas fotos de alta resolución del Atom le dio la idea para esta construcción.

“Me gustaba el aspecto distintivo de los tubos curvados y quería un reto mayor que construir otro coche tipo Seven”, explica Jon. “Pero, sinceramente, después de construir mi primer coche no tenía miedo ni me sorprendía nada. Sabía que podía construir éste”.

Después de fabricar su propio dispositivo de doblado de tubos, Jon cortó, dobló y soldó una pila de largos tubos de acero para formar el complejo bastidor y la suspensión del coche.

Los únicos puntos de referencia de Jon para el Atom genuino eran la distancia entre ejes y el ancho de vía publicados. Con esas cifras en mente, empezó a descargar y analizar más de 150 fotos. ¿Cómo calculó las medidas? “Ayuda el hecho de que una matrícula estándar de Estados Unidos mide 6×12 pulgadas”, explica Jon. Sin embargo, no todo fue fácil de determinar a partir de las fotos, ya que tuvo que hacer una conjetura sobre el diámetro de los tubos del bastidor principal.

Diseñó algunos planos en papel, pero no hizo un juego completo de dibujos para el proyecto: “Diseñé la mayor parte del coche -salvo las cajas de suspensión y los raíles del chasis- sobre la marcha. Podría haberlo hecho en CAD, pero me habría llevado un año aprender el programa y resolver todos los detalles, y podría haberme aburrido del proyecto.”

El éxito de Jon se puede atribuir a su trabajo diario como ingeniero civil: sabe cuándo depender de su propio criterio y cuándo copiar diseños establecidos. La asistencia frecuente a eventos competitivos locales le proporcionó mucha inspiración.

“He calculado las tensiones de algunos elementos”, explica, “pero en su mayor parte copio otros diseños. Voy a muchas subidas y carreras y tomo muchas fotos y medidas de las cosas. Mientras utilice piezas del mismo tamaño que los coches que pesan más o menos lo mismo, estoy bien”.

Un Honda Civic maltrecho donó su motor D17A2 con poco kilometraje y una variedad de otras piezas para la construcción.

Una vez que tuvo un diseño a mano -bueno, en su cabeza-, Jon comenzó a buscar un coche donante adecuado. El verdadero Atom lleva un motor Honda de doble árbol de levas de la serie K, pero la búsqueda de Jon no produjo ningún donante a un precio razonable. No pudo encontrar un Civic Si, un Acura RSX o un TSX asequibles que pudieran proporcionar el motor, la transmisión, el mazo de cables y la fontanería necesaria. Al final, mientras buscaba piezas en el desguace para otro proyecto, se topó con un donante que consideró lo suficientemente bueno.

“Me decidí por un Honda Civic de 2001 con un motor D17A2”, dice. “Me decidí por él sobre todo porque no había nada tan barato por ahí cuando estaba buscando”.

El motor SOHC de 127 caballos no era su santo grial. Sin embargo, sería suficiente para impulsar vigorosamente 1200 libras, su peso objetivo para el proyecto. Además, el paquete de 800 dólares incluía la carcasa en mal estado -sólo tenía 29.000 millas en el cuentakilómetros- más todas las piezas necesarias para poner su “Atom” en la carretera. Para lograr la máxima fiabilidad y capacidad de circulación, Jon conservó el arnés de fábrica, la ECU, la bomba de combustible y la unidad de envío. El tren motriz es básicamente stock, pero se trasladó detrás de los asientos.

Núcleo

La transmisión y el subchasis del Honda están situados detrás del conductor.

No es de los que usan proveedores externos, Jon hizo toda la fabricación él mismo. Bueno, tuvo que buscar una cosa: cortar el parabrisas laminado requerido por el estado.

El chasis comenzó como una pila de tubos de acero de 24 pies de largo. Cada uno tuvo que ser cortado, doblado, entallado y soldado. La mayor parte del chasis se soldó con MIG, pero los brazos de la suspensión y muchas de las piezas de aluminio se unieron con el soldador TIG, más lento pero más preciso. Jon calcula que el 95% del coche está hecho de tubos de acero DOM. Los materiales costaron unos 1000 dólares, añade.

Los frenos fueron su mayor gasto, con 1.300 dólares. Sin embargo, eligió unos Wilwood nuevos, incluyendo sus pinzas de cuatro pistones delante y un cilindro maestro doble. Un radiador de aluminio fabricado en China en eBay se encarga de la refrigeración. Los neumáticos y las ruedas costaron 1.000 dólares. La mayoría de las demás piezas, como los amortiguadores, se compraron de segunda mano a bajo precio.

Durante la construcción, la parte más difícil del proyecto fue fabricar los tubos principales y sus tirantes de triangulación. Cada uno de los tirantes fue cortado a medida en lugar de ser diseñado de antemano. La forma curvada de los tubos principales fue complicada, ya que Jon no pudo encontrar ninguna tienda local que tuviera el tipo adecuado de dobladora de tubos. Así que, con su habitual actitud pragmática, Jon decidió fabricar la suya propia.

“La dobladora de tubos más barata que hay ronda los 1.000 dólares, pero miré algunas fotos y supe que podía construir una”, afirma con naturalidad. “Ese fue el gran reto al principio. Todo lo demás fue relativamente fácil a partir de entonces”.

También tuvo que construir un asador y una cabina de pintura. Como explica Jon, esos son los costes de construir un coche de la nada en un garaje suburbano.

Mientras la estructura se iba armando, Jon no podía olvidarse de imitar el aspecto del Atom original. Un toque importante fue el aro central/superestructura. Como explica Jon, esta característica no es una barra antivuelco. El aro central sólo está ahí para que se vea bien.

El estilo tiene su precio, sin embargo, ya que la estructura está hecha de tubos de 0,095 pulgadas de pared y añade alrededor de 100 libras de peso innecesario. Sin embargo, no hay ninguna penalización cuando se trata del fresco esquema de pintura industrial, con sus tubos de marco negro plano y aluminio cepillado.

“Cepillé el aluminio con un acabado de grano 220 y lo enceré”, explica, “así que no hay que pulir, sólo Windex y una toalla de papel”.

Subatomic

Jon continuó su racha de fabricación en la construcción de la suspensión. Incluso los montantes fueron hechos en casa, aunque Jon admite que esto fue principalmente por razones estéticas. “Podría haber utilizado algunas piezas del mercado, pero quería que tuvieran un buen aspecto”.

Pero eso no significa que no sean funcionales también. Como explica Jon, recibieron más trabajo de diseño que cualquier otra cosa en todo el coche. “Llevó mucho tiempo diseñarlos”, admite. “Tuve que tener en cuenta la inclinación del pivote, el desplazamiento, la fricción… básicamente tienes que decidir el tamaño de la rueda y del neumático con mucha antelación”. El coche cuenta con unas llantas bastante convencionales de 15×7 pulgadas en las cuatro esquinas, aunque Jon optó por utilizar una configuración de neumáticos escalonada para conseguir un mayor agarre en la parte trasera.

El resto de la suspensión está igual de bien planificada, ya que Jon utilizó una hoja de cálculo para llegar a las tasas de muelle de referencia. Siempre preparándose para el futuro, se aseguró de que los pivotes de la suspensión fueran ajustables. “Cada esquina tiene una campana de tres posiciones que me permite cambiar la relación de movimiento hasta 1:1”, explica. Esta característica permite una capacidad de ajuste casi infinita cuando se combina con los cambios de la tasa de muelle.

También como su inspiración, el coche de Jon no tiene barras estabilizadoras. Suena inusual, pero él dice que funciona.

Radioactividad

El “Atom” de Jon es el tipo de proyecto que muchos de nosotros desearíamos poder construir. Algunos empezamos proyectos así de ambiciosos, pero muy pocos tenemos el tiempo, el entusiasmo y la disciplina presupuestaria necesarios para terminarlos. Parte de eso puede deberse a la edad o a la inexperiencia, pero la determinación pura y dura ayudó en este caso… bueno, eso y un garaje cómodo.

“Me obligué a salir al garaje casi todos los días”, dice. “Tengo una televisión ahí fuera y veía mucho fútbol inglés mientras trabajaba”.

Si bien los desafíos de fabricación y construcción fueron difíciles, se esperaban. Lo que Jon no previó fue el problema que supuso registrar el coche. Su estado natal, Pensilvania, tiene un proceso bastante sencillo para registrar los vehículos construidos especialmente, en el que participan inspectores privados que determinan la aptitud para la circulación.

En este caso, por desgracia, el papeleo se quedó atascado en arenas movedizas burocráticas. El estado incluso envió a un inspector contratado por el gobierno al garaje de Jon. En lugar de las seis semanas previstas, el proceso de aprobación tardó tres meses y medio. Para obtener la aprobación del Estado, Jon tuvo que hacer algunos cambios, incluyendo la adición de parachoques y una cubierta de motor completa.

El “Atom” de Jon es el tipo de proyecto que muchos de nosotros desearíamos poder construir. Algunos de nosotros empezamos proyectos así de ambiciosos, pero muy pocos tenemos el tiempo, el entusiasmo y la disciplina presupuestaria necesarios para terminarlos realmente. Parte de eso puede deberse a la edad o a la inexperiencia, pero la determinación pura y dura ayudó en este caso… bueno, eso y un garaje cómodo.

“Me obligué a salir al garaje casi todos los días”, dice. “Tengo una televisión ahí fuera y veía mucho fútbol inglés mientras trabajaba”.

Si bien los desafíos de fabricación y construcción fueron difíciles, se esperaban. Lo que Jon no previó fue el problema que supuso registrar el coche. Su estado natal, Pensilvania, cuenta con un proceso bastante sencillo para registrar los vehículos construidos especialmente, en el que intervienen inspectores privados que determinan la aptitud para la circulación.

En este caso, por desgracia, el papeleo se quedó atascado en arenas movedizas burocráticas. El estado incluso envió a un inspector contratado por el gobierno al garaje de Jon. En lugar de las seis semanas previstas, el proceso de aprobación tardó tres meses y medio. Para obtener la aprobación del Estado, Jon tuvo que hacer algunos cambios, incluyendo la adición de parachoques y una cubierta de motor completa.

Isótopos

La cabina no ofrece mucha protección contra la intemperie, a menos que cuente con el parabrisas.

Después de más de 2100 horas de trabajo y unos 8000 dólares en efectivo, Jon es el orgulloso propietario de una creación única construida a mano, algo que hace que el Ariel Atom oficial parezca fabricado en serie.

Gracias al motor de un solo árbol de levas y a otras pequeñas diferencias, el coche de Jon incluso supera al original en la báscula. El suyo pesa cerca de 1260 libras, casi cien menos que el artículo genuino.También es lo suficientemente rápido. “Es un coche mucho más rápido de lo que puedo conducir”, admite Jon. “No hay signos de sobreviraje”.

El “Atom” de Jon carga el 45% de su peso en el eje delantero, y los numerosos ajustes de chasis disponibles ofrecen mucho espacio para retocarlo. El motor montado en el centro le da modales dóciles y un agarre increíble. Los frecuentes eventos de autocross han proporcionado un gran lugar para hacer pruebas a posteriori, añade.

El coche no puede desafiar a la física, sin embargo, y ya ha sido sometido a una prueba de estrés en una excursión fuera de la carretera que incluía hojas mojadas y un puerto de montaña. Por suerte, todo funcionó como se había diseñado, y los brazos de control se doblaron antes de dañar el chasis.

La reparación no requirió más que un poco de corte y soldadura para sustituir las piezas dañadas. “Corté algunos tubos nuevos y hay algunas abolladuras en el aluminio, pero todo funcionó bien y el coche no sufrió ningún daño permanente”.

Jon dice que posiblemente lo único que lamenta es no haber esperado a tener un coche donante de doble árbol de levas. Aunque está contento con el rendimiento, como la mayoría de nosotros, reconoce que siempre le vendría bien un poco más de potencia.