Stabilimento Edit
La Spagna è l’ottavo produttore mondiale di automobili. Il suo mercato automobilistico è tra i più grandi d’Europa. Tuttavia, questo non è sempre stato il caso; nella prima metà del 20 ° secolo, l’economia della Spagna era relativamente sottosviluppata rispetto alla maggior parte degli altri paesi dell’Europa occidentale e aveva un mercato automobilistico limitato. In questo periodo, la produzione di automobili era limitata e solo pochi produttori locali a basso volume si rivolgevano principalmente alla fascia di lusso del mercato, di cui Hispano-Suiza era il maggior successo. Il limitato mercato spagnolo dei veicoli prodotti in serie fu conquistato da compagnie straniere che operavano attraverso filiali che importavano auto o assemblavano auto da parti importate, privando il paese del know-how tecnologico e dei grandi investimenti necessari per la produzione di massa. La situazione peggiorò notevolmente con la guerra civile spagnola dal 1936 al 1939. La domanda di automobili crollò, non solo a causa del potere d’acquisto fortemente ridotto degli spagnoli causato dalla devastazione della guerra, ma anche perché le filiali multinazionali cessarono le attività o furono gravemente colpite dalla guerra e dalle sue conseguenze.
La mancanza di interesse mostrato dalle aziende straniere nel mercato spagnolo indebolito del dopo guerra civile aprì un’opportunità per interessi locali. La SEAT risale al 22 giugno 1940 quando la banca spagnola “Banco Urquijo”, con l’appoggio di un gruppo di imprese industriali (Hispano-Suiza, Basconia, Duro-Felguera, S.E. de Construcción Naval, Euskalduna, S.E. de Construcciones Metálicas, FundicionesBolueta, Echevarría ecc.) fondò la ‘Sociedad Ibérica de Automóviles de Turismo’ (S.I.A.T.) con l’obiettivo di stabilire la propria casa automobilistica di massa in Spagna. Il progetto iniziale del Banco Urquijo mirava a gestire la società automobilistica S.I.A.T. come un’impresa completamente privata, ma poco dopo il 1941, la holding statale interventista Instituto Nacional de Industria seguì una decisione presa dal governo Franco il 3 gennaio 1942. L’obiettivo per il nuovo marchio automobilistico nazionale non era quello di essere solo un altro produttore di auto su licenza che assemblava design e parti straniere in Spagna, ma di sviluppare l’intero processo di produzione dalla progettazione all’assemblaggio all’interno della Spagna. A causa della mancanza di esperienza del paese nello sviluppo della produzione automobilistica di massa, trovare un partner straniero che contribuisse tecnicamente e con i propri modelli nei primi anni in cambio di denaro, azioni, obbligazioni e royalties divenne la linea d’azione. Con il resto d’Europa entrato nella seconda guerra mondiale, e la Spagna stessa in rovina dalla sua guerra civile, il progetto fu ritardato, ma non abbandonato a causa della sua importanza strategica.
SEAT con il suo nome attuale fu fondata il 9 maggio 1950, con la denominazione ‘Sociedad Española de Automóviles de Turismo, S.A.” (S.E.A.T.) dall’Instituto Nacional de Industria (INI) con un capitale iniziale di 600 milioni di pesetas – equivalente oggi a quasi 3,6 milioni di euro – sotto forma di 600.000 azioni da 1000 pesetas ciascuna, e in un momento in cui il paese aveva bisogno di rimodellare le strutture fondamentali della sua economia nazionale, subito dopo la fine della seconda guerra mondiale. La nascita della SEAT avvenne quasi un anno e mezzo dopo che il governo spagnolo e sei banche spagnole (“Banco Urquijo”, “Banco Español de Crédito (Banesto)”, “Banco de Bilbao”, “Banco de Vizcaya”, “Banco Hispano-Americano” e “Banco Central”) avevano firmato, il 26 ottobre 1948, un contratto di alleanza con la casa automobilistica italiana Fiat per formare una partnership con un alleato straniero e dare vita alla principale casa automobilistica spagnola. Gli offerenti favoriti erano la tedesca Volkswagen e l’italiana Fiat. L’offerta della Fiat vinse per diverse ragioni, tra cui la preminenza della Fiat in Spagna e il fatto che l’azienda stabilì la breve vita dello stabilimento “Fiat Hispania” a Guadalajara, che fu distrutto durante la guerra civile spagnola. La collaborazione della Fiat con la società francese Simca ha dimostrato la capacità della Fiat di gestire progetti internazionali complessi. L’esperienza della Fiat nel mercato delle auto semiprotette in Italia era vista come la più facilmente trasferibile a quello della Spagna, entrambi i paesi avevano, all’epoca, una clientela di basso reddito e mercati limitati per le auto, oltre a condizioni stradali simili. In Italia, la Fiat dominava il mercato dei veicoli sotto i 12 cavalli, che inizialmente sarebbe stato il principale segmento di mercato in Spagna. Il relativo isolamento economico della seconda guerra mondiale danneggiò l’Italia e rese la Fiat interessata alle opportunità fuori dall’Italia, il che significa che le trattative con il produttore italiano potevano prosperare più facilmente a favore degli interessi spagnoli che con quelli di altri paesi. Nel 1947, il gruppo Banco Urquijo aveva rilanciato il progetto S.I.A.T., e l’anno successivo le trattative si conclusero positivamente con la firma di un contratto in tre parti, con l’intesa che l’INI avrebbe detenuto una quota di controllo del 51%, oltre a un atto di indirizzo nella nuova società che preservasse un approccio mirato dell’impresa nell'”interesse nazionale”. Il gruppo Banco Urquijo, pur essendo un azionista di minoranza, si aspettava di assumere un ruolo di primo piano nel futuro non appena l’impresa fosse stata privatizzata. Alla casa automobilistica partner Fiat fu offerta una quota del 7% in cambio della sua assistenza tecnica. In questo modo, SEAT non solo sarebbe stata in grado di rilanciare la ripresa economica del paese e come il più grande datore di lavoro negli anni ’60 e ’70, ma avrebbe anche contribuito all’industrializzazione di quella che era ancora un’economia prevalentemente rurale.
Anche se i pensieri iniziali erano di localizzare in città interne meno sviluppate come Valladolid e Burgos, l’azienda decise che lo stabilimento sarebbe stato costruito nell’area della zona franca del porto di Barcellona (Barcelona Zona Franca), che avrebbe offerto un migliore accesso alla navigazione mediterranea e al resto d’Europa attraverso i collegamenti ferroviari e stradali attraverso il vicino confine francese. Barcellona era, dopo tutto, una città con una storia industriale che aveva accumulato competenze in complesse imprese industriali fin dalla seconda parte del XIX secolo; era anche la sede di molte prime case automobilistiche storiche spagnole, come Hispano-Suiza ed Elizalde, e filiali di case automobilistiche straniere, come Ford Motor Ibérica e General Motors Peninsular. Essendo un’impresa di interesse vitale per l’economia nazionale, nonché un’opportunità di investimento per i piani di espansione di Fiat attraverso la penisola iberica, SEAT ha beneficiato di esenzioni tariffarie e fiscali statali e dell’assistenza tecnica del suo partner estero Fiat. Il primo presidente della società fu l’ingegnere industriale e aeronautico, pilota e fotografo José Ortiz-Echagüe Puertas, che proveniva dal produttore spagnolo di aerei Construcciones Aeronáuticas SA, dove aveva ricoperto la posizione di amministratore delegato, e che nel 1976 fu nominato presidente onorario a vita della SEAT.
Partnership con FiatEdit
I lavori di costruzione dello stabilimento SEAT di Zona Franca iniziarono nel 1950, e il giorno dell’inaugurazione arrivò 3 anni dopo, il 5 giugno 1953, mentre nel frattempo dal 1951, il marchio spagnolo stava iniziando i preparativi per creare quasi da zero un intero background industriale di fornitori. La prima auto della storia del marchio ad essere prodotta fu un modello SEAT 1400 che uscì dalla linea di produzione il 13 novembre 1953, con targa B-87.223. Nei mesi successivi, la produzione e la forza lavoro dello stabilimento aumentarono significativamente insieme all’implementazione di componenti fatti in loco nel processo produttivo, per limitare le importazioni da una parte e dall’altra per spingere allo sviluppo della quasi inesistente industria fornitrice spagnola e soddisfare il ruolo chiave assegnato alla SEAT come casa automobilistica nazionale nel ripristino dell’economia spagnola del secondo dopoguerra. Nel 1954, l’uso di pezzi fatti in Spagna era salito al 93% del totale, e l’anno successivo, il 5 maggio 1955, la fabbrica fu ufficialmente aperta. Tuttavia, l’impatto sulla società spagnola non poteva essere visto immediatamente, poiché il primo modello lanciato da SEAT era considerato un’auto di lusso, quindi aveva un prezzo elevato e non era ancora accessibile al consumatore medio spagnolo. Di conseguenza, SEAT aveva bisogno di un secondo modello più economico per competere contro i modelli più semplici ed economici che apparivano sul mercato locale, come la Biscúter, che sembrava adattarsi meglio ai clienti non ricchi che cercavano un mezzo di trasporto personale in un’economia sofferente.
Fino al momento in cui la SEAT ebbe la maturità tecnica e la competenza per presentare il suo primo modello sviluppato in proprio, la SEAT 1200 Sport nel 1975, ai suoi inizi, l’azienda dovette fabbricare modelli ribattezzati o ridisegnati, presi in prestito dalla gamma del suo partner italiano Fiat Automobiles, o addirittura rielaborati secondo le esigenze della propria gamma. Tuttavia, il primo esempio di derivato esclusivo SEAT sarebbe arrivato nel settembre 1963 con il lancio della SEAT 800, un’auto sviluppata internamente da SEAT senza un modello equivalente nella gamma Fiat sulla base della SEAT 600 in versione allungata a quattro porte.
Nel 1957 la SEAT fondò il Centro di Formazione SEAT nell’area maggiore dello stabilimento di Zona Franca, un’istituzione che copre la formazione di personale qualificato e serve le esigenze dell’industria automobilistica in risorse umane tecniche specializzate. In quello stesso anno fu lanciata la storica SEAT 600, che si rivelò l’auto cruciale che letteralmente motorizzò la Spagna, essendo la prima auto per molte famiglie spagnole e diventando un simbolo del miracolo spagnolo.
Mentre la crescita della produzione annuale toccava un record dopo l’altro a causa della forte domanda, le economie di scala raggiunte permisero di tagliare costi e prezzi, rinnovando successivamente la domanda e aumentando le vendite insieme ai profitti per SEAT. Il 29 giugno 1964 il marchio inaugurò la sua nuova sede a Madrid, che ospitò gli unici – fino al 1972 – uffici dell’amministrazione generale dell’azienda. Il direttore di stabilimento della SEAT fu solo a Barcellona fino al 1973, quando la SEAT stabilì un altro direttore generale in Catalogna.
Nel 1967, 14 anni dopo aver prodotto auto per il mercato nazionale, il successo della SEAT fu segnalato dalla sua posizione dominante in Spagna, davanti ai suoi principali concorrenti, cioè ‘FASA-Renault’, ‘Citroën-Hispania’, Authi, e Barreiros, rendendo la SEAT la più grande casa automobilistica spagnola per numero di vendite e una produzione interamente localizzata. In quell’anno, un accordo tra la Fiat e il Ministero dell’Industria spagnolo fu raggiunto in modo da porre fine alle restrizioni sull’esportazione di auto SEAT dalla Spagna, un termine del contratto originale di licenza concordato con la Fiat nel 1948. In cambio, la Fiat avrebbe aumentato la sua partecipazione nella società dal 7% al 36%, e allo stesso tempo la quota detenuta dalla holding governativa sarebbe stata ridotta da un controllante 51% al 32%. Il restante 32% è stato preso dalle sei maggiori banche spagnole, diminuito dalla loro precedente quota del 42% divisa equamente in parti del 7% possedute da ognuna di loro. Anche se non era un proprietario di maggioranza, la Fiat ora controllava l’azienda: l’accordo includeva anche vari impegni da parte della Fiat per aiutare la crescita della SEAT, e con lo sviluppo di un nuovo modello (forse la SEAT 133). Il 6 dicembre 1967, SEAT fondò anche una propria società di finanziamento clienti “Financiera SEAT, S.A.” (Fiseat).
Per poter produrre autonomamente i propri progetti di ricerca, il 16 novembre 1970, SEAT si accordò con Fiat per iniziare a costruire infrastrutture separate finalizzate allo sviluppo di nuove tecnologie. Nel 1972, il marchio ha organizzato alcune strutture provvisorie per il sito del futuro centro tecnico a Martorell, e nel 1973, ha iniziato i lavori di costruzione; questo obiettivo sarebbe solo fino al 1975 per essere raggiunto con il completamento della prima fase della costruzione di un impianto progettato dall’architetto catalano Josep Antoni Coderch.
Durante lo stesso periodo, il produttore continuò a dominare il mercato automobilistico spagnolo, producendo 282.698 auto – più del 58% del totale della produzione spagnola – nel 1971, nonostante le interruzioni di quell’anno causate da scioperi e una grave inondazione nello stabilimento di Barcellona, situato sulla costa. Tuttavia, con solo 81 automobili ogni 1000 persone, le vendite di auto spagnole erano viste come mature per un’ulteriore crescita, e SEAT affrontò la prospettiva di una maggiore concorrenza con altri grandi produttori che stavano pensando di stabilire o espandere la produzione locale nel mercato automobilistico spagnolo, ancora pesantemente protetto.
Nel 1973, SEAT e Citroën-Hispania contribuirono in parti uguali a fondare la fabbrica di Vigo della Industrias Mecánicas de Galicia, SA (Indugasa) che produceva giunti a velocità costante, componenti essenziali utilizzati nelle automobili a trazione anteriore, cioè in uno schema di trasmissione il cui uso stava diventando sempre più comune all’epoca. Questo stabilimento, che negli anni successivi avrebbe fornito pezzi non solo a SEAT e Citroën-Hispania, ma anche a Ford España, doveva essere trasferito più tardi, nel 1986, alla multinazionale GKN.
Nel maggio 1975, dopo la richiesta delle autorità statali spagnole di garantire il salvataggio dei posti di lavoro per gli operai delle fabbriche di proprietà dell’Authi, la SEAT si mosse in trattative con la casa madre British Leyland Motor Corporation (BLMC) della fallita Authi per rilevare le operazioni del marchio in Spagna, lasciando da parte l’interesse della GM, che altrimenti avrebbe aperto la strada all’ingresso della casa automobilistica americana nel mercato spagnolo, compromettendo così il rapporto con Fiat. Le trattative si conclusero presto, nel luglio 1975, quando fu annunciato un accordo tra le due parti in base al quale SEAT avrebbe acquisito da BLMC il marchio Authi insieme ai suoi beni per 1.250 milioni di pesetas. L’acquisizione imposta dello stabilimento di Landaben avrebbe anche comportato la rinuncia da parte di SEAT ai piani di costruzione di un nuovo stabilimento a Saragozza. Anche se la fabbrica di fornitori Authi a Manresa fu trasferita a una società chiamata Cometsa per 150 milioni di pesetas, lo stabilimento Landaben di Pamplona rimase di proprietà della SEAT per continuare la produzione nel febbraio 1976 solo di auto SEAT questa volta.
Gli anni ’70 furono un decennio di crescente prosperità in Spagna, che si riflette nell’annuncio nell’agosto 1976 che SEAT avrebbe iniziato la produzione locale della Lancia Beta. Tre anni dopo, la produzione della Beta da parte della SEAT iniziò effettivamente nello stabilimento di Pamplona, recentemente acquisito dall’azienda, anche se solo le versioni coupé e HPE lift-back furono incluse. Le auto spagnole erano dotate di un sistema di sospensioni semplificato e di motori più piccoli rispetto alle loro controparti italiane per beneficiare di un’aliquota di imposta sulle auto più bassa.
Nel 1977 fu fondata la società di leasing Liseat della SEAT, e nel 1979 fu creato lo stabilimento Gearbox del Prat come impianto specializzato nella produzione di cambi, meccanismi di cambio e differenziali a El Prat del Llobregat vicino a Barcellona.
Disputa con FiatModifica
Nei primi anni ’80, si svolsero ampie discussioni sul finanziamento e il controllo tra il principale azionista di SEAT, il governo spagnolo, e Fiat Automobiles; SEAT aveva bisogno di grandi investimenti di capitale, che Fiat non era disposta a contribuire, in parte a causa della crisi petrolifera degli anni ’70 e anche a causa dell’incertezza per gli interessi di Fiat dopo la fine di una politica protezionistica contro GM in Spagna. Il risultato, nel 1982, fu la fine del rapporto con la Fiat dopo quasi 30 anni, una decisione piuttosto sorprendente nonostante le prospettive favorevoli per l’economia spagnola, con la Spagna nell’anticamera della Comunità economica europea dal 1977.
La fine della collaborazione con l’azienda italiana fu segnata da un cambiamento del logo SEAT nel 1982, e la prima vettura sotto il nuovo logo SEAT senza il coinvolgimento di Fiat apparve nello stesso anno, la SEAT Ronda, disegnata da Rayton Fissore in collaborazione con il centro tecnico di Martorell. Il lancio di questo modello, però, scatenò una causa da parte della Fiat contro la SEAT, poiché la prima sosteneva che l’auto era troppo simile a una vettura della gamma Fiat, la Ritmo. In difesa della SEAT, l’allora presidente della SEAT, Juan Miguel Antoñanzas, mostrò alla stampa una Ronda con tutte le parti diverse dalla Fiat Ritmo dipinte in giallo brillante, per evidenziare le differenze. Il caso fu infine portato alla Camera Arbitrale di Parigi, che nel 1983 dichiarò che le differenze tra le due auto erano abbastanza importanti da non considerare la Ronda come una Ritmo contraffatta, ponendo fine alla disputa a favore della SEAT. Si dice che all’epoca la Fiat fosse arrabbiata perché il restyling della Ronda era in realtà troppo vicino al restyling previsto per la Fiat Ritmo, che dovette scartare.
Filiale del Gruppo VolkswagenModifica
Nel 1982, il Dr. Carl Horst Hahn, che aveva appena assunto la responsabilità di presidente della Volkswagenwerk AG (Gruppo Volkswagen), esaminò l’opportunità di avvicinarsi alla SEAT dopo il ritiro della Fiat, nel suo piano per espandere le operazioni del Gruppo Volkswagen fuori dalla Germania e trasformare il gruppo tedesco in una forza globale. Ha anche seguito il precedente creato da altri produttori globali (come Ford a Valencia e General Motors a Saragozza) nel creare operazioni di produzione in Spagna. Tuttavia, le autorità spagnole avevano già avviato colloqui con altre aziende straniere, come Toyota, Nissan e Mitsubishi per scegliere un partner forte per SEAT. L’interesse di Hahn sfociò presto in una cooperazione industriale e commerciale, nonché in un accordo di licenza con SEAT il 30 settembre 1982, per la produzione in Spagna dei modelli Volkswagen Passat-Santana e Polo-Derby nelle fabbriche SEAT di Zona Franca e Landaben, rispettivamente – avendo così effetto il 29 aprile 1983, la fine della produzione della SEAT Panda nelle linee di montaggio di Landaben a causa della necessità di adattare questo stabilimento alla produzione della VW Polo – e alla fine un accordo di partnership fu firmato il 16 giugno 1983 tra le due parti, rappresentate dal presidente della SEAT Juan Miguel Antoñanzas e Carl Hahn per conto della Volkswagenwerk AG. SEAT ottenne anche i diritti di distribuzione delle Volkswagen in Spagna.
SEAT lanciò la sua nuova Ibiza, un’utilitaria in stile Giugiaro, che faceva uso dei motori System Porsche e aveva anche il telaio della Fiat Ritmo/Strada, nel 1984. Essa costituì anche la base della Malaga, una berlina familiare a quattro porte. SEAT iniziò quindi ad espandersi nei mercati oltre i confini della Spagna, compreso il Regno Unito, dove iniziò a vendere automobili nell’autunno del 1985.
Il 18 giugno 1986, dopo un acquisto della quota di maggioranza del 51% non di SEAT seguito dall’aumento della sua quota fino al 75% il 23 dicembre, il Gruppo Volkswagen divenne il principale azionista di SEAT. Il 18 dicembre 1990, il Gruppo Volkswagen acquisì il 99,99% della società, facendo così di SEAT la prima filiale non tedesca interamente controllata dal gruppo. Soddisfacendo le aspettative di Hahn, SEAT non solo realizzò un profitto 2 anni dopo che Volkswagen acquistò la maggioranza delle sue azioni, ma fornì anche uno sbocco produttivo a basso costo per altri modelli VW, contribuendo fino al 15,2% della produzione totale del gruppo VW nel 1989, così come un’opportunità per entrare nel relativamente poco sfruttato (a quel tempo) mercato spagnolo con i nomi SEAT, VW e Audi.
Il raggruppamento delle principali infrastrutture del marchio nella grande area dello stabilimento di Martorell ha avuto luogo in un lungo processo che ha avuto inizio nel 1975 con l’apertura del centro tecnico SEAT, ma solo nel 1989 è stata presa la decisione di iniziare la costruzione di un nuovo stabilimento di assemblaggio principale accanto al centro tecnico di Martorell, sostituendo quello vecchio nella Zona Franca. Nello stesso anno inizia la traslocazione degli uffici amministrativi della SEAT di Madrid a Barcellona con la vendita di due beni del marchio a La Castellana per essere completata nel 1991 con l’installazione definitiva della sede della SEAT nella regione della Catalogna.
La centralizzazione degli impianti di gestione, progettazione, ricerca e produzione localizzati intorno al sito dello stabilimento doveva servire allo scopo di ottimizzare lo sviluppo in di nuovi modelli. Il 22 febbraio 1993, il re Juan Carlos di Spagna e il nuovo presidente del Gruppo Volkswagen Dr. Ferdinand Piëch, eletto il 1° gennaio 1993, inaugurarono lo stabilimento di Martorell, uno degli stabilimenti automobilistici più moderni ed efficienti d’Europa che utilizza il processo just-in-time, con la sede dei suoi fornitori situata a soli 2,5 km. Le prime auto che uscirono dalle linee dello stabilimento di Martorell furono la SEAT Ibiza Mk2 e la sua versione berlina, la SEAT Córdoba Mk1. La nuova Ibiza fu un enorme successo per la SEAT, espandendo notevolmente la sua quota di mercato, in particolare sui mercati di esportazione.
Il progetto originale nell’ottobre 1993 di chiudere l’emblematico stabilimento di assemblaggio di Zona Franca non appena la produzione di veicoli potesse essere trasferita nel più efficiente stabilimento di Martorell fu ribaltato dopo un accordo tra le autorità spagnole e il Gruppo Volkswagen, secondo il quale, il sito di Zona Franca avrebbe continuato le sue operazioni, ma sarebbe stato gradualmente trasformato in un sito con un ruolo ausiliario nel processo produttivo (fonderia, pressa, ecc). Nel frattempo, il 23 dicembre 1993, la “Fábrica Navarra de Automóviles, S.A.” fu fondata come una nuova società per detenere la gestione della fabbrica di Landaben, separando qualsiasi legame con SEAT in materia di produzione, con le sue azioni che furono trasferite a Volkswagen nel giugno 1994 su cui, tuttavia, SEAT avrebbe ripreso la proprietà quattro anni dopo nel 1998.
Nel 1994 furono anche inaugurati il centro di design a Sitges – la città costiera spagnola a sud di Barcellona – e il parco fornitori a Zona Franca, e nell’inverno dello stesso anno le società di finanziamento e leasing della SEAT – Fiseat e Liseat – furono vendute alla Volkswagen Financial Services AG. Durante il 1994, la SEAT, in collaborazione con la Suzuki, produsse un prototipo di city car a cinque porte, chiamato internamente Rosé, con l’obiettivo di sostituire con esso la Marbella nella sua gamma, ma questo modello non arrivò mai alla produzione.
La prima volta che un modello SEAT fu prodotto fuori dalla Spagna fu nel 1996, con la produzione della SEAT Alhambra Mk1 nello stabilimento di Palmela AutoEuropa in Portogallo. Sempre nel gennaio 1997, un discendente non spagnolo, il belga Pierre-Alain de Smedt, fu nominato per la prima volta presidente della SEAT. La SEAT Arosa, una city hatchback a tre porte, fu lanciata nel 1997, sostituendo di fatto la Marbella, la versione SEAT della Fiat Panda, che era stata in produzione dai primi anni ’80.
Il 7 aprile 1998, lo stabilimento di Zona Franca segnò la fine del ciclo di vita della Marbella, segnando un momento storico per SEAT con la fine della produzione di veicoli nella più antica fabbrica della SEAT, aperta nel 1953; da allora, lo stabilimento di Zona Franca ha prodotto componenti e parti da assemblare in altri luoghi. Segnò anche la fine dell’ultimo modello di SEAT su base Fiat.
Nel marzo 1999 al Salone dell’Auto di Ginevra, SEAT presentò un logo moderno e stilizzato, più arrotondato rispetto al precedente e con l’uso del colore argento su sfondo rosso, invece del precedente blu, che simboleggiava rispettivamente il razionale e l’emotivo. Questo avvenne poco dopo il lancio della Toledo di seconda generazione, e poco prima del lancio della Leon hatchback basata sulla Toledo.
Lo slogan “auto emoción” fu presentato nel settembre 2000, riflettendo la nuova identità aziendale giovanile e sportiva del marchio, mentre SEAT Sport, oltre alle sue attività motorsport, avrebbe assunto la responsabilità di sviluppare i veicoli ad alte prestazioni di SEAT.
Il 1º luglio 2000, il Dr. Bernd Peter Pischetsrieder, l’ex CEO di BMW, fu nominato alla guida di SEAT. Nella primavera del 2002, poiché Pischetsrieder è stato incaricato di presiedere l’intero Gruppo Volkswagen, ha lasciato il posto al suo connazionale tedesco Andreas Schleef il 7 marzo 2002.
Dal 2002 al 2007, SEAT fece parte dell’Audi Brand Group, la suddivisione automobilistica del Gruppo Volkswagen, composta da Audi, SEAT e Lamborghini, che era focalizzata su valori più sportivi, con i veicoli prodotto e le prestazioni del marchio sotto la responsabilità del marchio Audi.
Nel 2006, la nuova sede centrale della SEAT fu aperta a Martorell e il Centro di Design SEAT di Martorell sostituì il Centro di Design Europa del Gruppo Volkswagen a Sitges, che precedentemente ospitava la struttura di design di proprietà congiunta di SEAT, Volkswagen e Audi, poiché il 23 febbraio dello stesso anno fu chiuso un accordo per il trasferimento delle installazioni di quest’ultimo alla città di Sitges, mentre l’apertura ufficiale del Centro di Design di Martorell avvenne il 30 dicembre 2007.
Il 12 gennaio 2007, si è tenuta l’inaugurazione dell’edificio del Centro Servizi SEAT accanto all’entrata sud della fabbrica di Martorell, il dipartimento che si concentra sull’assistenza tecnica, post-vendita e marketing, e che copre il feedback e la relazione del marchio con i clienti e la sua rete mondiale. Nel gennaio 2007 è iniziato il funzionamento del Centro di Sviluppo Prototipi SEAT situato nel cuore del complesso industriale di Martorell, una struttura inaugurata il 16 luglio dello stesso anno, che riunisce le attività relative ai processi di preproduzione virtuale e fisica di nuovi modelli (prototipazione, modellazione, sviluppo di prodotti pilota e analisi di serie), riducendo così i tempi di sviluppo di prototipi e veicoli di preproduzione, oltre a risparmiare sui costi con l’uso di tecnologie moderne come la simulazione virtuale.