Durante décadas, el Boeing 747 fue la reina de los cielos. Pero el glamuroso jumbo de dos pisos que revolucionó los viajes aéreos y redujo el tamaño del planeta podría estar acercándose al final de la línea. Boeing ha reducido su objetivo de producción dos veces en seis meses. Sólo se fabricarán 18 en cada uno de los próximos dos años. Contando las cancelaciones, Boeing no ha vendido ningún 747 este año. Algunos 747 nuevos se almacenan tan pronto como salen de la planta.

Durante décadas, el Boeing 747 fue la reina de los cielos. Pero el glamuroso jumbo de dos pisos que revolucionó los viajes aéreos y redujo el tamaño del planeta podría estar acercándose al final de la línea.

Boeing ha recortado su objetivo de producción dos veces en seis meses. Sólo se producirán 18 en cada uno de los próximos dos años. Contando las cancelaciones, Boeing no ha vendido ningún 747 este año. Algunos 747 nuevos se almacenan tan pronto como salen de la planta.

Boeing dice que está comprometida con el 747 y ve un mercado para él en regiones como Asia. Pero la mayoría de las aerolíneas ya no quieren aviones grandes de cuatro motores; prefieren los nuevos bimotores que vuelan la misma distancia quemando menos combustible.

“Teníamos cuatro motores cuando la tecnología de los motores a reacción no estaba avanzada”, dijo el CEO de Delta Air Lines Inc. Richard Anderson, director general de Delta Air Lines Inc., dijo en una conferencia reciente. “Ahora, los motores a reacción son máquinas asombrosas, increíbles, y sólo se necesitan dos”.

Delta heredó 16 747 cuando compró Northwest Airlines en 2008. La última vez que Northwest encargó un 747 fue en 2001, según Ascend Online Fleets de Flightglobal.

Asientos para llenar

Parte del problema son todos esos asientos. Un 747 puede albergar entre 380 y 560 personas, dependiendo de cómo lo configure la aerolínea. Uno lleno es una máquina de hacer dinero. Pero una aerolínea que no puede llenar todos los asientos tiene que repartir el coste de 63.000 galones de combustible para aviones -aproximadamente 200.000 dólares- entre menos pasajeros.

Los aviones también son demasiado grandes para la mayoría de los mercados. No hay suficientes pasajeros que quieran volar cada día entre Atlanta y París, por ejemplo, para justificar varios vuelos de jumbo. Y los viajeros de negocios quieren más de un vuelo para elegir. Así que las aerolíneas vuelan con aviones más pequeños varias veces al día.

“Nadie quiere la capacidad extra” que suponen los jumbos como el 747 y el Airbus A380, dijo el consultor de aviación de Teal Group, Richard Aboulafia.

El cambio de juego

El 747 se mantuvo en solitario, con más asientos que cualquier otro avión y una autonomía de 6.000 millas, más que cualquier otro avión.

El avión es enorme: tiene seis pisos de altura y es más largo que la distancia que recorrieron los hermanos Wright en su primer vuelo.

En los primeros aviones, la distintiva cubierta superior bulbosa era una sala de estar, por lo que sólo tenía seis ventanas. El avión personificaba la era moderna de los viajes internacionales en jet.

“Todo el mundo en el vuelo iba bien vestido”, recuerda el pasajero Thomas Lee, que tenía 17 años cuando tomó el vuelo inaugural de pasajeros de Pan Am de Nueva York a Londres en 1970. “Al fin y al cabo, era la época en la que el romanticismo de los vuelos seguía vivo y floreciente”.

Los viajes internacionales estaban limitados sobre todo a aquellos que podían permitirse los costosos vuelos. El 747 cambió esta situación. Los primeros 747 podían albergar el doble de pasajeros que el avión internacional preferido de la época, el Boeing 707. Los vuelos largos resultaron más económicos para las compañías aéreas. Los precios de los billetes bajaron y pronto las vacaciones de verano en Europa dejaron de ser sólo para los ricos.

El perfil del avión aumentó por su papel como Air Force One y por llevar el transbordador espacial -a cuestas- a través del país. El 747 se convirtió en el avión más conocido del mundo.

Boeing comenzó a construir el 747 a finales de la década de 1960. La producción alcanzó un máximo de 122 en 1990. En total, Boeing vendió 1.418 747 antes de rediseñar el avión en 2011. El éxito del 747 contribuyó a situar a Boeing por delante de sus competidores estadounidenses Lockheed, que abandonó el negocio de los aviones de pasajeros en 1983, y McDonnell Douglas, que Boeing adquirió en 1997.

Pero la tecnología acabó por alcanzar al 747.

A medida que los motores se hacían más potentes y fiables, el gobierno empezó a permitir en 1988 que ciertos aviones con sólo dos motores volaran sobre el océano, a una distancia de hasta tres horas del aeropuerto más cercano. En una

década, aviones bimotores como el Airbus A330 y el Boeing 777 empezaron a dominar las rutas de larga distancia.

Air Force One, la secuela

Al menos el presidente de Estados Unidos sigue prefiriendo volar en un jumbo.

Air Force One es el avión más visible del mundo. Los dos Boeing 747-200 modificados que hacen el trabajo ahora tendrán 30 años en 2017. La Fuerza Aérea está buscando un reemplazo de cuatro motores, lo que convierte al Pentágono en uno de los últimos compradores de aviones deseosos de adquirir combustible para cuatro motores en lugar de dos. Boeing y Airbus son los únicos fabricantes de aviones occidentales con un avión de este tipo.

Boeing ha dicho que quiere el trabajo y ha respondido a una solicitud de información de la Fuerza Aérea. Airbus no lo ha hecho.

Impacto en Boeing

Boeing dice que la ralentización de la producción del 747 no tendrá un impacto financiero significativo.

Las acciones de Boeing cerraron ayer a 133,45 dólares, cerca de su máximo histórico. Ha ganado un 77% este año, casi cuatro veces la ganancia del promedio industrial Dow Jones.

Boeing tiene una cartera de pedidos de 4.787 aviones, la mayoría de ellos para el 737, el más vendido. Ha acelerado la producción del 737 y del 777, y tiene previsto aumentar su producción de 787 en 2016. Boeing obtiene la mayor parte del dinero de un nuevo avión en el momento de la entrega, por lo que unas entregas más rápidas significan un mejor flujo de caja.

Se espera que Boeing comience a ofrecer a los clientes una nueva versión del 777 este año. Con unas 400 plazas, se espera que este avión acabe con la demanda del 747 por parte de las aerolíneas de pasajeros, aunque la versión de carga podría sobrevivir más tiempo.

Aún así, los fans del 747 pueden animarse. La mayoría de los aviones duran tres décadas o más, así que habrá 747 en el cielo durante mucho tiempo.