El expediente público de la investigación publicado en línea el 9 de diciembre contiene cientos de páginas, incluyendo informes de entrevistas a testigos, resultados de un examen detallado de dos de los cuatro motores del bombardero y otro material que permite una escalofriante recreación del malogrado vuelo del bombardero de época apodado Nine O Nine. Un portavoz de la agencia dijo a los medios de comunicación locales que la información se dio a conocer en aras de la transparencia y pidió al público que siga siendo paciente mientras la agencia trabaja para hacer una determinación de causa probable.

El piloto, Ernest McCauley, de 75 años, y el copiloto Michael Foster, de 71, murieron en el accidente, junto con cinco de los 10 pasajeros que habían donado cada uno de ellos 450 dólares a la Fundación Collings, con sede en Massachusetts, a cambio de un asiento en el vuelo realizado bajo la exención de vuelo de historia viva de la FAA de la fundación. La fundación se está defendiendo en tres demandas presentadas desde el accidente. La FAA revocó en marzo la exención de la fundación que permitía los vuelos con ingresos en el B-17, citando fallos en la formación de la tripulación, el mantenimiento y la gestión de la seguridad.

Los investigadores se centraron en los dos motores del ala derecha del avión, los motores nº 3 y 4. El motor nº 4 se había apagado y la hélice se había “emplumado” en vuelo, hecho corroborado por el miembro de la tripulación superviviente que estaba a bordo y por las pruebas físicas.

“El desmontaje y examen de los dos motores no reveló ningún defecto o fallo mecánico preexistente. Sin embargo, el examen de los pistones y las bujías del motor nº 3 mostraron evidencias de detonación que habrían provocado una pérdida significativa de potencia del motor”, señala el informe de hechos del grupo de plantas motrices.

El vuelo partió de la pista 6 del Aeropuerto Internacional Bradley en Windsor Locks, Connecticut, e informó de su intención de regresar al aeropuerto poco después de ser entregado al control de salidas, todavía con viento cruzado de derecha. Los datos de ADS-B recopilados por los investigadores indican que la aeronave estaba a unos 600 pies sobre la elevación del campo en el momento en que la tripulación solicitó el regreso al aeropuerto, aunque rechazó la oferta de asistencia de un controlador aéreo.

“El controlador preguntó entonces por el motivo de la vuelta al aeropuerto, y el piloto respondió que el avión tenía un ‘rough mag’ en el motor nº 4”, señala el Estudio de Rendimiento de Aeronaves ADS-B. “El controlador entonces instruyó al piloto para que realizara un tramo de viento en cola a la derecha para la pista 6 y confirmó que el vuelo necesitaba un aterrizaje inmediato. Posteriormente, canceló la aproximación de otro avión y aconsejó al piloto que procediera como fuera necesario a la pista 6. El controlador de aproximación indicó al piloto que se pusiera en contacto con el controlador de la torre, lo que hizo”.

Al descender a unos 300 pies agl en el punto medio del viento descendente de la derecha, McCauley y Foster se enfrentaron a un dilema que el Estudio ADS-B detalla: el empuje asimétrico creado por los motores del ala izquierda que operaban normalmente mientras que los dos del ala derecha producían una potencia reducida en el mejor de los casos. Según el trazado de los datos ADS-B, la aeronave estaba a poco más de 2.000 pies del extremo de aproximación de la pista 33, directamente del ala derecha de la aeronave siniestrada en este punto del vuelo.

“Compensar la pérdida de empuje del ala derecha aumentando el empuje de los motores del ala izquierda (nº 1 y nº 2) habría exacerbado la asimetría de empuje, y habría requerido un timón adicional para evitar que el avión diera una guiñada hacia la derecha”, señala el informe. “En consecuencia, la cantidad de empuje adicional que podrían haber proporcionado los motores del ala izquierda podría haber estado limitada no sólo por la potencia máxima de esos motores, sino también por la cantidad de timón disponible para compensar la asimetría de empuje; una vez que se aplica el timón máximo, cualquier aumento de la asimetría de empuje dará lugar a una guiñada hacia la derecha.”

Los investigadores calcularon que era teóricamente posible que el bombardero siniestrado hubiera vuelto a la pista desde la que había despegado, a pesar de la pérdida de potencia en dos motores.

“El efecto de la velocidad del aire sobre la potencia requerida, el ángulo de la trayectoria de vuelo y la velocidad de ascenso también se presenta, e indica que durante la mayor parte del vuelo, la velocidad del aire estaba por debajo de la velocidad del aire que maximizaría el ángulo de la trayectoria de vuelo (la condición requerida para maximizar la distancia volada para una pérdida de altitud dada), y sugiere que el avión podría haber sido capaz de despejar las luces de aproximación de la pista y alcanzar el umbral de la pista 6 si la velocidad del aire durante el regreso al aeropuerto hubiera sido mayor (y/o si el tren de aterrizaje se hubiera mantenido levantado hasta asegurar el aterrizaje).”

La FAA, al revocar la exención de vuelo de historia viva de la Fundación Collings en marzo, señaló los problemas de mantenimiento y los defectos encontrados por los investigadores en ambos motores del lado derecho.

“En lo que respecta al motor 4, para evitar que los cables “P” del magneto se separen de los magnetos, alguien había intentado fijar los cables del magneto con un cable de seguridad. La inspección y prueba de la magneto izquierda del motor 4 reveló que el movimiento del cable de seguridad causó la conexión a tierra de la caja, lo que hizo que el cable de la magneto no funcionara. Además, la magneto derecha del motor 4 quedó inservible”, declaró la agencia en su decisión. “Una inspección del motor 3 mostró que todos los espacios de los electrodos de las bujías estaban fuera de la tolerancia, sucios, y revelaron varios signos de detonación. Una inspección más detallada de este motor reveló problemas en los cilindros.”

La FAA señaló también que McCauley ejercía tanto de piloto al mando como de director de mantenimiento de la organización, y que, “como resultado de estos hallazgos y de otra información, la FAA se pregunta si los motores fueron inspeccionados adecuadamente y de acuerdo con los requisitos de mantenimiento aplicables.”

El informe fáctico del presidente del Grupo de Factores Operativos en el expediente de la NTSB afirma que la fundación operaba con una supervisión mínima de la FAA tras el fallecimiento del punto de contacto de la fundación en la oficina de distrito de normas de vuelo en Orlando, Florida, en 2017.

“El piloto jefe de la fundación Collings declaró en una conversación, que tras el fallecimiento del POC, el FSDO les aconsejó que utilizaran un buzón de correo electrónico general para su correspondencia con el FSDO. El jefe de pilotos declaró además que enviaban las notificaciones exigidas por su carta de exención al buzón general, pero después de que varios de los correos electrónicos y notificaciones no recibieran respuesta, la Fundación Collings dejó de utilizar el buzón general”, señala el informe. “Como resultado, la Fundación Collings operaba con una supervisión mínima o nula por parte de la FAA.”