Si usted no es un seguidor de la aviación de alto rendimiento, entonces los números de parte de las culatas de Jon Kaase pueden ser sólo de interés pasajero. Pero para los fieles a los pájaros de guerra, la culata P-38 de Kaase para un Ford de bloque pequeño o su versión P-51 para los bloques grandes de la serie 385 es su forma de reconocer estas primeras máquinas de pistón. Su última aventura SR-71 también está dirigida a la familia 429-460, pero apunta a alturas aún mayores y ciertamente parece más que merecedora de ese apelativo de alto vuelo.

Esta última culata de Jon Kaase Racing Engines (JKRE) ofrece lo último en manipulación de puertos para mejorar la potencia. Los fieles de Ford conocen bien sus habilidades, especialmente después de probar con éxito su reanimación de la Boss Nine de la culata original de la Boss 429. Volviendo al ámbito de la culata de estilo cuña, la última culata SR-71 de Kaase (pronunciado Kah-zee) es una mejora seria incluso de su anterior esfuerzo P-51.

SR-71 – La culata

Esta culata se beneficia de algunas de las recientes experiencias de Kaase en la competición Engine Masters, donde su manipulación del aire ha demostrado ser muy exitosa. La SR-71 simplemente mejora la cabeza de la P-51 en áreas donde los números de flujo no empiezan a contar la historia. Kaase dice: “Puedes tener dos culatas con los mismos números de flujo de aire, pero una tiene las válvulas en lugares diferentes y hace 50 caballos más”. Por eso Kaase no es un gran fan de publicar los números de flujo de aire. Se trata más bien de los números del banco de potencia.

Vamos a dar con las características críticas que distinguen a esta última versión de las demás. Estas cifras respaldarán la afirmación de Kaase de que el SR-71 debería superar en potencia a cualquier otra culata convencional de 429/460. Empezaremos por los ángulos de las válvulas. La culata original de 429/460 Ford se inspiró en su prima Cleveland de válvulas inclinadas, inclinando las válvulas hacia el centro del cilindro. Desgraciadamente, las configuraciones de los puertos de admisión y escape no favorecían el flujo. Las culatas Super Cobra Jet de fábrica eran ligeramente mejores y los ángulos de las válvulas del SR-71 son parecidos pero no exactamente iguales.

Las cabezas del SR-71 utilizan un ángulo de válvula de admisión de 8,3 grados inclinado a 4,7 grados, seguido de un ángulo de válvula de escape de 4,7 grados con una inclinación de 4 grados. Pero Kaase dedicó la mayor parte de su tiempo a desarrollar un puerto para mejorar el flujo de alta elevación. Una cosa que Kaase ha aprendido en sus viajes sobre el flujo de aire es que un generoso radio lateral corto mejora las posibilidades de que el aire tienda a adherirse al suelo en su transición desde el puerto a la zona de la cazoleta. Elevar el suelo y el techo del puerto en la cazoleta ayuda a engañar al aire haciéndole creer que ha girado en una curva mucho menos crítica. Esto es como los corredores de carretera que negocian una curva de alta velocidad haciendo la entrada y la salida lo más amplia posible.

Cambios elevados

En comparación con su culata anterior, la SR-71 ha elevado el puerto de admisión en una generosa 0,450 pulgadas – gran parte de la cual está ocupada por el suelo elevado del puerto en la taza. Como sucede a menudo, el techo elevado está limitado por los otros factores inmobiliarios, como la posición del asiento del muelle de la válvula de admisión. Elevar la ubicación del asiento hace que la válvula de admisión sea más larga, por lo que equilibrar cuidadosamente estos factores es una de las claves del éxito. La altura del techo puede ser evaluada, al menos parcialmente, por la longitud de la válvula de admisión. La cabeza del SR-71 exige una válvula de admisión de 5,700 pulgadas, mientras que la válvula más larga de los 429/460 de serie es de apenas 5,296 pulgadas. Añada el cambio de la altura del techo y los números se aproximan bastante.

Esta área más alta de la cubeta de admisión se combina con un diámetro de la válvula de admisión aún mayor de 2,350 pulgadas, que es un sólido 0,125 pulgadas más grande que la válvula de admisión en la cabeza del P-51. Ese tamaño se ha equilibrado cuidadosamente con el potencial de flujo máximo del puerto. Este puerto alimentará fácilmente un motor de 600ci o más grande con un potencial de 8.000 rpm y números de elevación de válvula de hasta 0,800 pulgadas.

Sin embargo, no todo el trabajo se centró en el área del tazón. Los ángulos de las válvulas tienen que ver con la línea de flujo. Esto significa elevar el puerto de admisión. Pero Kaase sabe que una ingesta personalizada no era parte del plan, así que hizo la siguiente mejor cosa y conservó la brida del puerto de admisión del Super Cobra Jet ampliando la cabeza en la brida del puerto de admisión, lo que permitió elevar la apertura del puerto. Esto también eleva toda la admisión (cualquier admisión será más alta que un motor típico de la serie 385), por lo que Kaase suministrará espaciadores de pared de porcelana de 0,900 pulgadas de alto que ocuparán el espacio debajo de una admisión típica de estilo Super Cobra Jet.

Una forma de engañar los números de puertos de flujo es ajustar el área directamente debajo del asiento de la válvula de admisión – llamada la garganta. La norma generalmente aceptada por los diseñadores de culatas de calle es la regla del 90 por ciento. Esto establece el diámetro de la garganta bajo el asiento de la válvula en el 90 por ciento del diámetro de la válvula. Aumentar este diámetro al 92 ó 93 por ciento aumentará las cifras de flujo máximo y los derechos de fanfarronería. Pero el coste de esta argucia de marketing es una pérdida significativa en los números de flujo de elevación media. Si usted mira los números de flujo de Kaase en 0,400 y 0,500 pulgadas de elevación en el lado de la admisión (ver abajo), se puede ver que estos números son muy mejorados en comparación con las cabezas anteriores, incluyendo el P-51. No hay trucos aquí.

Trabajo de escape

Por supuesto, no se puede construir un puerto de admisión excepcional y luego dejar el lado de escape sin tocar. El tamaño de la válvula de escape no ha cambiado con respecto al esfuerzo anterior de Kaase, con 1,76 pulgadas, pero la parte superior de la cubeta del puerto también fue tratada con una elevación del techo de 0,250 pulgadas. Esto fue emparejado con una salida del puerto de escape más eficiente, pero Kaase dice que un conjunto de cabeceras Super Cobra Jet todavía se atornillará directamente a la brida del puerto en la ubicación original.

En el lado de la cámara, Kaase también ha hecho algunos cambios significativos. La cámara es en realidad sólo 70 cc y si usted mira de cerca, usted puede notar la bujía ha migrado aún más cerca de esa zona triangular entre las válvulas de admisión y escape. Esto hace que la bujía esté más cerca del centro de la cámara y la combinación de estos dos factores por sí solos podría afectar positivamente a la sincronización del encendido. A medida que el espacio por encima del pistón se vuelve más eficiente, se reducen los requisitos de sincronización del encendido, lo que significa que el motor necesita menos tiempo de espera para completar el evento de combustión. Menos tiempo significa que el motor está haciendo menos trabajo negativo.

Todo este esfuerzo se ha combinado para crear una culata excepcional para los motores Ford de la serie 385. Con este flujo de aire adicional, sería muy fácil crear un 521ci stroker con un tren de válvulas de rodillos hidráulicos que podría hacer fácilmente 750 a 800 caballos de fuerza con 650 lb-pie de par de freír los neumáticos y todavía ser completamente streetable. Si se empuja un poco el árbol de levas, también se pueden alcanzar niveles de potencia superiores a los 800 CV.

¿Cuánta más potencia? El primer experimento de Kaase con estas nuevas culatas se realizó con un motor de competición de 598ci y compresión 15:1 que alcanzó los 1.224 CV de aspiración natural a 8.000 rpm con más de 915 lb-pie de par motor con gasolina de competición. ¡Eso es más de dos caballos de fuerza por pulgada cúbica! Recuerde, estas son cabezas de cuña. Así que esto sólo eleva la guerra de caballos a un nuevo y loco nivel. Hay una razón por la que Kaase llamó a estas cabezas SR-71 – son voladores de alto nivel.