Uber no tenía un plan de seguridad formal en el momento en que uno de sus coches de autoconducción mató a una mujer en Tempe, Arizona, el año pasado, según un trozo de nuevos documentos publicados por la Junta Nacional de Seguridad del Tráfico el martes. Sus vehículos autónomos no estaban programados para reaccionar ante las personas que cruzaban la calle, y la compañía había estado involucrada en más de tres docenas de choques antes del que mató a Elaine Herzberg, de 49 años, en marzo de 2018.

Estos nuevos detalles arrojan una dura luz sobre el programa de vehículos de autoconducción de Uber, que ha reiniciado tentativamente las pruebas después de cerrarlas a raíz del accidente del 18 de marzo. Y sientan las bases para una audiencia potencialmente polémica a finales de este mes, cuando la NTSB decidirá las causas probables del accidente.

La NTSB ha publicado más de 400 páginas de documentos, pintando un cuadro de una empresa en la que los fallos de seguridad, las malas decisiones de personal y los errores de cálculo técnico convergieron en Tempe en una noche mortal que desde entonces ha resonado en toda la industria audiovisual. Hasta la muerte de Herzberg, muchas empresas que se dedicaban a la conducción autónoma se apresuraban a ponerlos en circulación lo antes posible. Pero ahora, la mayoría de los operadores reconocen que el plazo será mucho más largo de lo previsto inicialmente. Aun así, es probable que Uber evite cualquier repercusión grave, ya que la fiscal local del caso ha dicho que declina presentar cargos.

Algo de lo que la junta informa en estos nuevos documentos ya se conocía. Según un informe preliminar sobre el accidente publicado por la NTSB en mayo de 2018, el vehículo de Uber decidió que necesitaba frenar 1,3 segundos antes de golpear a Herzberg, pero la empresa había desactivado previamente el sistema de frenado automático de emergencia ajustado de fábrica del todoterreno para evitar una conducción errática.

Ahora también sabemos que el vehículo simplemente no era muy bueno a la hora de responder a otros usuarios de la carretera, especialmente a los más vulnerables. Según la NTSB, el software instalado en los vehículos de Uber que le ayuda a detectar y clasificar otros objetos “no incluía una consideración para los peatones que cruzan la calle.” El sistema sí detectó a Herzberg, que caminaba con su bicicleta por North Mill Road fuera del paso de peatones unos minutos antes de las 10 de la noche. Pero la clasificó como “otro objeto”, no como una persona.

“Al cambiar varias veces la clasificación del peatón -alternando entre vehículo, bicicleta y otro- el sistema no pudo predecir correctamente la trayectoria del objeto detectado”, señala el informe de la junta.

La decisión de Uber de desactivar el sistema de frenado automático de emergencia integrado en el SUV de Volvo se ha destacado como un posible fallo, pero los expertos en seguridad señalan que probablemente tenga sentido para evitar cualquier conflicto con el sistema de autoconducción de la compañía. Sin embargo, la investigación de la NTSB reveló que Uber sólo incorporó un retraso de un segundo entre la detección del choque y la acción para evitar falsos positivos.

El vehículo de Uber detectó a Herzberg 5,6 segundos antes del impacto, pero no implementó el frenado porque siguió clasificándola erróneamente. Cada vez que el sistema de conducción automatizada daba una nueva clasificación, tenía que calcular una nueva trayectoria para el objeto. Una “supresión de acción” de un segundo debía devolver el control al operador para que frenara manualmente. Pero si el operador no se ocupaba de la situación en ese intervalo de un segundo -lo que, en este caso, hizo-, entonces el sistema está diseñado para proporcionar una advertencia auditiva de que la colisión es inminente e iniciar un proceso de frenado gradual (pero no máximo).

En los meses posteriores al accidente, Uber ha abandonado la supresión de la acción y ahora aplica el frenado de emergencia máximo para evitar choques. Con esta nueva configuración, Uber afirma que el vehículo habría frenado cuatro segundos antes, lo que implica que habría evitado la muerte de Herzberg.

El incidente del 18 de marzo en Tempe no fue la primera vez que los coches autoconducidos de Uber se vieron involucrados en un accidente. Entre septiembre de 2016 y marzo de 2018, los vehículos autónomos de Uber estuvieron involucrados en 37 “choques e incidentes” mientras estaban en modo autónomo, informa la junta. Pero los coches de Uber fueron el “vehículo impactante” en solo dos de esos choques; la mayoría involucró a otro vehículo que golpeó al coche autónomo (33 incidentes de este tipo; 25 de ellos fueron choques por detrás, y en ocho choques, el vehículo de prueba de Uber fue rozado lateralmente por otro vehículo).

Hubo dos incidentes en los que el vehículo de Uber fue más o menos culpable. En el primero, el vehículo golpeó un bolardo del carril bici doblado que ocupaba parcialmente su carril de circulación. En el otro incidente, el conductor de seguridad tomó el control del vehículo para evitar un vehículo que se acercaba rápidamente en sentido contrario y que entró en el carril de circulación del vehículo ATG, golpeando un coche aparcado. NTSB también informa de dos incidentes en los que los vehículos de Uber fueron dañados por los peatones que pasaban mientras estaban detenidos.

También hubo una falta de planificación de seguridad adecuada por parte de Uber antes del accidente mortal, afirma la junta. El Grupo de Tecnologías Avanzadas (ATG) de Uber contaba con un equipo de seguridad del sistema técnico, “pero no tenía una división de seguridad operativa independiente ni un director de seguridad”, afirma la junta. “Además, ATG no tenía un plan de seguridad formal, un procedimiento de operaciones estandarizado (SOP) o un documento de orientación para la seguridad”.

Uber argumenta que tenía políticas de seguridad, procedimientos y prácticas de ingeniería que, en conjunto, podrían considerarse un plan de seguridad, pero reconoce no tener un plan formal en el momento del accidente. Por supuesto, no hay ninguna norma federal que exija a los operadores de vehículos eléctricos tener o presentar planes de seguridad al gobierno; sólo hay directrices voluntarias. Uber publicó su primer informe de seguridad en noviembre de 2018.

Los documentos de la NTSB también contienen notas de una entrevista con la conductora de seguridad de Uber Rafaela Vásquez. En la entrevista, ella afirma que la decisión de Uber de reducir el número de operadores de seguridad en cada vehículo de dos a uno “se correspondió con el cambio de CEOs de Uber”, y añade que “parecía ser más una decisión política que un avance en la tecnología”.

Dara Khosrowshahi asumió el cargo de CEO de Uber después de que Travis Kalanick fuera destituido a finales de 2017. En ese momento, Khosrowshahi supuestamente estaba considerando poner fin al programa de autoconducción, pero finalmente decidió no hacerlo. Uber dice que la decisión de reducir los operadores de seguridad de dos a uno en algunos vehículos precedió a la llegada de Khosrowshahi como CEO. Desde el accidente, la compañía ha vuelto a tener dos operadores en cada vehículo durante las pruebas.

“Lamentamos el accidente de marzo de 2018 en el que se vio involucrado uno de nuestros vehículos de autoconducción que acabó con la vida de Elaine Herzberg”, dijo un portavoz en respuesta a los documentos de la NTSB. “A raíz de esta tragedia, el equipo de Uber ATG ha adoptado mejoras críticas del programa para priorizar aún más la seguridad. Valoramos profundamente la exhaustividad de la investigación de la NTSB sobre el accidente y esperamos revisar sus recomendaciones una vez emitidas después de la reunión de la junta de la NTSB a finales de este mes.”