¿Qué tienen en común todos los entusiastas?

No importa el coche que conduzcas, el motor que te guste o la edad que tengas, ¡todos compartimos el mismo deseo de ganar más potencia!

Por suerte para nosotros, existe toda una industria que atiende específicamente nuestras necesidades de más potencia. Y es tan diversa como nosotros.

No todo el mundo quiere el mismo coche, motor o incluso mejora de la potencia.

Algunos quieren un poco, otros quieren mucho. No importa lo que quieras, lo más probable es que quieras que sea distinto.

Todos somos individuos. Y nuestros vehículos, incluso las modificaciones de rendimiento que elegimos, expresan nuestra individualidad.

Algunos siguen a la multitud, otros abren su propio camino, y algunos son una compleja mezcla de ambos.

El motor de combustión interna es muy adecuado para expresar esta individualidad, ya que los caminos hacia el rendimiento son tan variados como nosotros, los propietarios de vehículos.

Algunos optan por los pernos básicos. Otros aumentan la cilindrada. Pero unos pocos elegidos tiran la cautela al viento y combinan ambos, con una orden lateral de inducción forzada!

Añadir potencia a cualquier motor es fácil, y puede hacerse con elementos básicos atornillados, como culatas, un árbol de levas o un colector de admisión.

También es posible realizar modificaciones menores, utilizando elementos como los colectores, los cuerpos de aceleración y los sistemas de escape de tipo cat-back. Pero para esta prueba, fuimos a por todas, no sólo a una construcción dedicada, sino a una con impulso.

Ejecución del plan: Bloque de hierro de 5.3L

Los mejores resultados provienen de un plan bien ejecutado, pero el plan en sí debe ser primero sólido.

Sabiendo que los aumentos de potencia se obtienen con los pernos, la cilindrada y la sobrealimentación, decidimos cubrir nuestras apuestas y combinar los tres.

Construimos un motor que no sólo era capaz de aprovechar la sobrealimentación, sino que la aceptaba.

Los mejores motores potenciados comienzan como sólidos motores de aspiración natural.

¡Cuanta más potencia sin sobrealimentación hagas, más potencia harás con sobrealimentación!

Dado que la forma más fácil de hacer potencia era con el desplazamiento, nuestra construcción de LS impulsado comenzó como un stroker. Partiendo de un bloque de hierro de 5.3L, primero lo mandrinamos para que aceptara pistones Wiseco forjados de 3.905, que elegimos para mantener la compresión baja (por debajo de 9:1) para el uso de gasolina de bomba. A continuación, los combinamos con bielas forjadas K1 de 6,125 pulgadas y un cigüeñal stroker K1 de 4,0 pulgadas.

Una vez montado, el conjunto giratorio forjado estaba listo para casi cualquier cantidad de impulso que pudiéramos lanzarle.

Con la fuerza resuelta, era el momento de los productores de potencia.

Buscando alimentar las pulgadas extra, primero seleccionamos un árbol de levas adecuado. Destinado al uso en la calle, elegimos un perfil saludable de COMP Cams que ofrecía una división de elevación de 0,617/ 0,624, una división de duración de 231/239 grados y un LSA de 113 grados.

Emparejamos la leva con nuevos levantadores, bandejas de levantadores y una cadena de distribución de doble rodillo. A continuación, rematamos el 383 con un conjunto de culatas GenX 215 de Trick Flow Specialties con puertos CNC.

Las culatas ofrecían mucho flujo para el 383, y las dimensiones de la cámara (no sólo el volumen) eran ideales para el 383 de 3,905 pulgadas de diámetro. Estas culatas Trick Flow ofrecen un porteo CNC completo de las cámaras de admisión, escape y combustión, junto con un paquete de válvulas de 2,04/1,575 pulgadas.

Elegimos un colector de admisión MSD Atomic y un cuerpo de aceleración de 105 mm para la alimentación. La admisión MSD se adaptaba perfectamente a las necesidades de rpm y potencia del stroker.

Los colectores de admisión se consideran mejor en términos de rpm, ya que la longitud de los canales determina el rango de funcionamiento efectivo. El Atomic fue un buen partido para la combinación de la sincronización de la leva y el flujo de la cabeza ofrecido por la leva COMP y cabezas Trick Flow GenX.

El 383 de baja compresión, con aspiración natural, produjo 516 caballos de potencia y 472 pies-libra de par.

Ahora era el momento de un poco de refuerzo.

Añadir el ProCharger a nuestro 5.3L de 516 CV

Nuestro refuerzo atornillado vino por cortesía de ProCharger.

Para esta construcción suave, stroker de calle, seleccionamos un supercargador D1X. El supercargador centrífugo se combinó con un intercooler aire-agua, aunque mantuvimos a propósito la presión de sobrealimentación razonable en este 383.

Usando el sistema de gestión de HP de Holley, marcamos lentamente la combinación de sobrealimentación en cada nivel de rpm y de impulso.

Después de completar la puesta a punto, nos vimos recompensados con unas cifras máximas de 780 CV (779,9 hp) a 6.500 rpm y 646 pies-libra de par a 6.000 rpm (a 9,1 psi).

En la forma típica de los sobrealimentadores centrífugos, la curva de sobrealimentación ascendente elevó las cifras de potencia máxima en el rango de revoluciones.

Con aspiración natural, alcanzaba la potencia máxima a 6.200 rpm y el par máximo a 5.100 rpm. Con el soplador, el par máximo se producía ahora a 6.000 rpm, mientras que la potencia máxima se producía a 6.500 rpm, pero ese era nuestro punto de cierre autoimpuesto.

La curva de CV seguía subiendo. El D1X tenía sin duda más que ofrecer, y el stroker sin duda tomaría mucho más, pero lo dejamos aquí, ya que 780 CV se consideraron más que suficientes para este stroker de calle sobrealimentado.

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