Vamos começar com os eventos de um dia de Verão quente e vaporoso no Sul da Califórnia. Chegamos cedo ao Westech Performance para colocar o nosso motor 331 Stealth de blocos pequenos no dyno. De imediato, duas coisas necessárias para fazer a potência projectada não estavam disponíveis em Westech no dia do nosso teste. Sem uma pilha de velocidade para o carburador e os cabeçalhos Hooker Super Comp de 13/4 polegadas de tamanho apropriado, os nossos números caíram abaixo de 400/400. Apesar dessas falhas, nós nos saímos notavelmente bem no dyno, girando na curva de torque mais ampla que já vimos de um Ford de pequeno bloco baixo.

Quando Marvin McAfee da MCE Motores estava planejando nosso pequeno bloco 331 Stealth, ele previu números entre 350-400 hp e 350-400 lb-ft de torque através dos silenciadores, que nós essencialmente fizemos. O objetivo de Marvin era uma casa de força de blocos pequenos e robustos que o faria:

Em circunstâncias ideais, deveríamos ter alcançado 410 cv e 404 lb-ft de torque com o nosso pacote de motores. As condições ideais incluem:

Dyno testes raramente ocorrem em condições ideais, especialmente no meio de um verão quente do sul da Califórnia com temperaturas do deserto costeiro empurrando a marca dos 90 graus. As temperaturas em nossa célula dyno estavam abraçando 100 graus com umidade muito baixa, o que afetou negativamente nossos números de desempenho. Isto significa que nossos motores Summit Racing/MCE 331 Stealth estavam ingerindo ar quente aquecido ainda mais pelo calor irradiado pelo motor. Sem a pilha de velocidade e a conduta de ar frio de que precisávamos, nosso 331 tomou ar quente sufocante em vez da temperatura de carga de ar frio necessária para a potência máxima.

Marvin observa como a temperatura de entrada é importante para a potência. Quanto mais fria for a temperatura, mais potência um motor irá produzir. Quanto mais quente for a temperatura, menos potência vai produzir. De acordo com Marvin, cada 10 graus para cima ou para baixo é igual a 1% da potência para cima ou para baixo. Resfrie a carga de admissão em 10 graus e ganhe 1 por cento em potência e torque. Arrefeça-a em 20 graus e ganha 2%. Faça as contas: Isso é uma mudança significativa.

Uma carga de admissão fria ajuda o motor a fazer mais potência, porque estamos a lidar com ar mais denso. As moléculas estão condensadas e prontas para uma rápida expansão quando rugem para dentro da câmara de combustão. Quando adicionamos humidade à mistura, estamos a alimentar o motor com mais oxigénio e mais densidade do ar através de gotículas de água microscópicas. Que haja potência.

Cheque todas as peças novas
Apenas porque é novinho em folha não significa que esteja pronto para manutenção. Marvin adverte que cada peça, incluindo o bloco, deve ser verificada e corrigida conforme necessário.

O nosso novíssimo bloco Ford Racing Sportsman-block precisava de trabalho de máquina para estar pronto para manutenção. Os decks estavam a 0,017 polegadas fora de verdade, o que significa que eles correram para baixo em ambos os lados por 0,017 polegadas, inaceitável pelos padrões de qualquer um. Os conveses foram fresados e trazidos para a especificação. Os furos dos cilindros foram furados em 0,025 polegadas, e depois polidos usando uma placa de torque de 4,030 polegadas, fazendo com que houvesse uma folga adequada entre pistão e cilindro.

Marvin também verificou o furo da linha e teve-o aperfeiçoado de acordo com a especificação.

Peso do pistão fora da caixa deve estar dentro de 0,5 gramas antes do balanceamento dinâmico. Os nossos tinham até 1,8 gramas de diferença. Isto foi corrigido com trabalho de balanço pendente por The Balance Shop.

Alívio de válvulas de pistão foram anunciados a 4cc por pistão. Na verdade eles eram de até 5,4cc. É por isso que você deve sempre cc tanto as câmaras de combustão quanto as coroas de pistão durante a fase de maquete do motor.

Estes são apenas alguns exemplos de porque você deve inspecionar e corrigir cada peça antes da montagem do motor. Se uma peça não puder ser levada para dentro das especificações, ela deve ser descartada e substituída por uma peça adequada. Se isto parecer excessivo e desnecessário, lembre-se que é sempre menos problemas e despesas corrigir o problema agora do que lidar com a falha do motor mais tarde.

Pense que as cabeças de ferro de fábrica não vão fluir?
Vejam só o que a porta CNC pode fazer e alguma massagem cuidadosa por PowerHeads e Motores MCE. Se você acha que as peças de ferro de fábrica não cortam a mostarda em um banco de fluxo, dê uma olhada de perto nestes números. Há uma melhoria dramática no fluxo de ar com um fim-de-semana de porta. Você pode economizar dinheiro fazendo este trabalho sozinho, mas é melhor você saber o que está fazendo antes de levar um moedor de ferramentas para suas cabeças de cilindro. É mais fácil permitir que os PowerHeads transportem estes tipos e os enviem para você prontos para montagem com guias de válvulas de bronze sólido, sedes de válvulas de escape temperadas e um conjunto completo de válvulas de aço inoxidável de 1,94/1,60 polegadas. PowerHeads fornece as molas e vedações apropriadas para as válvulas. Para nosso projeto, a empresa forneceu molas de válvula projetadas para um eixo de comando de elevação de .550 polegadas.

Lançando-lhe uma Curva
A potência vem não somente de uma came quente, relação de compressão e porta-cabeça do cilindro, mas também de saber como programar a curva de avanço do distribuidor. Marvin curva o distribuidor MSD, que opera a metade da velocidade do virabrequim, para um avanço mecânico total de 10 graus à velocidade do motor de 2.800 rpm. O avanço inicial é de 16-18 graus BTDC a 500 rpm de velocidade do motor. Marvin curva o tempo iniciando a 16-18 graus BTDC a 500 rpm e avançando para 36-38 graus à velocidade do motor de 2.800 rpm.

O gráfico seguinte ilustra como Marvin curvava o distribuidor MSD. Dobre estes números para obter uma precisão precisa. Eles estão em graus do distribuidor, metade do número de graus do virabrequim. Por 2.800 rpm, devemos ter um programa agressivo para maximizar o torque de baixa rotação.

A Sala do Polígrafo
Como pode ver no gráfico seguinte, o 331 Stealth tem uma ampla curva de binário que se mantém forte a 2.500 rpm, um binário de 350 lb-ft a baixa altitude, onde conta na rua. Na verdade, ele começa a fazer torque em torno de 1.200 rpm. Nunca cai abaixo de 350 lb-ft de torque, atingindo um pico de 396 lb-ft a 4.000 rpm. Entenda que esta é a potência de um bloco grande em uma cabeça de ferro, carburado de bloco pequeno. Esta abordagem à embalagem do motor fará do seu Mustang um foguete espacial em desafios de semáforo a semáforo. Para uma dragstrip de sábado à noite, promete excelentes tempos de 60 pés desde que o seu Ford consiga engatar, e você sabe algo sobre corridas de arrasto. Nas corridas com suportes no mundo real, um Mustang clássico devidamente embalado pode cronometrar tempos de 11-12 segundos a 110-115 milhas por hora com um piloto de arrasto educado ao volante, deixando o semáforo mais rápido do que o próximo tipo.

Com as condições melhoradas que o nosso Mustang 331 Stealth precisa para atingir o seu potencial máximo, ele teria passado por 400 lb-ft de torque e entregado um sólido 400 hp. Com uma came mais quente, um colector de admissão de um plano, e maior carburação, você pode contar com 500 hp e 500 lb-ft de torque deste pacote de potência. Você precisa de uma base sólida para produzir 500/500: a manivela de aço 4340 e hastes de viga I 4340, pistões de sonda forjados e blocos Sportsman-block com viga principal que Marvin especifica para fazê-lo de forma segura. Com um bloco de estoque, manivela de ferro nodular, hastes de alta resistência e pistões hipereutecticos, seu limite é 400/400.

Os seguintes números de díodos foram obtidos com um eixo de came de rolo hidráulico streetable de Comp Cams (número de moagem XE-264HR-12) através dos silenciadores Edelbrock. Imagine o que poderíamos ter feito em condições ideais – e imagine o que você pode fazer seguindo esta receita.

Qual é o custo de tudo isso?
Existem duas maneiras de construir um pequeno bloco 400/400 331ci. Marvin optou pela forma mais cara com uma manivela de aço 4340, hastes de viga I pesada, pistões forjados e muita atenção especial aos detalhes por parte dos Motores MCE. O custo é de $12.500 como construído pela MCE Motores.

Se você quiser economizar dinheiro em um motor como este, faça muito trabalho por conta própria. Se você está feliz com 400/400 e não está planejando mais potência, você pode passar a manivela de aço 4340, hastes pesadas, e pistões forjados. Isto faz com que o preço desça para $9.400. Se você mesmo fizer a maior parte, você pode economizar ainda mais.

Marvin será o primeiro a lhe dizer que uma casa de força de alta rotação, à prova de balas e blocos pequenos não sai barato. Ganhar 400/400 com um orçamento modesto não é fácil. Mesmo fazendo a maior parte do trabalho você mesmo, o mínimo que você pode esperar gastar é cerca de nove mil para um motor deste design. Quando se trata de motores, aqueles que funcionam e duram não podem ser construídos a baixo custo. Há todos os tipos de ângulos de potência em um orçamento, mas muito poucos deles são realistas. Construir um motor saudável envolve tempo e dinheiro ou ele se desfaz rapidamente.

Equipe MCE
A excelência na construção de motores nem sempre vem das habilidades, talento e experiência de uma pessoa, mas de uma equipe de amigos próximos trabalhando juntos em uma paixão que eles compartilharam por uma vida inteira. Marvin McAfee, Benton Jackson, Ken Van Fleet e Fred Christian têm sido uma máquina bem lubrificada por mais de três décadas. Cada um deles pratica uma área de especialização que os torna todos – mas imbatíveis construtores de motores e afinadores.