Stabilirea Edit
Spania este al optulea producător mondial de automobile. Piața sa auto se situează printre cele mai mari din Europa. Cu toate acestea, nu a fost întotdeauna așa; în prima jumătate a secolului XX, economia Spaniei era relativ subdezvoltată în comparație cu majoritatea celorlalte țări din Europa de Vest și avea o piață auto limitată. În această perioadă, producția de automobile era limitată și doar câțiva producători locali cu volume reduse se adresau în principal segmentului de lux al pieței, dintre care Hispano-Suiza a fost cel mai de succes. Piața limitată a Spaniei pentru vehiculele produse în masă a fost acaparată de companii străine care își desfășurau activitatea prin intermediul unor filiale care fie importau mașini, fie asamblau mașini din piese importate, lipsind țara de cunoștințele tehnologice și de investițiile mari necesare pentru producția de masă. Situația s-a deteriorat foarte mult odată cu Războiul Civil Spaniol din 1936-1939. Cererea de automobile s-a prăbușit, nu numai din cauza puterii de cumpărare foarte reduse a spaniolilor, cauzată de devastarea provocată de război, ci și din cauza faptului că filialele multinaționale fie și-au încetat activitatea, fie au fost grav afectate de război și de consecințele acestuia.
Lipsa de interes manifestată de firmele străine față de piața spaniolă slăbită de după războiul civil a deschis o oportunitate pentru interesele locale. SEAT își are originile la 22 iunie 1940, când banca spaniolă “Banco Urquijo”, cu sprijinul unui grup de companii industriale, (Hispano-Suiza, Basconia, Duro-Felguera, Duro-Felguera, S.E. de Construcción Naval, Euskalduna, S.E. de Construcciones Metálicas, FundicionesBolueta, Echevarría etc.) au fondat “Sociedad Ibérica de Automóviles de Turismo” (S.I.A.T.), cu scopul de a înființa propriul producător spaniol de automobile de serie. Proiectul inițial al Banco Urquijo viza conducerea companiei de automobile S.I.A.T. ca o întreprindere complet privată, dar, la scurt timp după 1941, holdingul de stat intervenționist Instituto Nacional de Industria a urmat o decizie luată de guvernul Franco la 3 ianuarie 1942. Obiectivul pentru noua marcă națională de automobile nu era acela de a fi doar un alt producător de automobile licențiat care să asambleze modele și piese străine în Spania, ci de a dezvolta întregul proces de fabricație, de la proiectare la asamblare, în Spania. Din cauza lipsei de expertiză a țării în ceea ce privește dezvoltarea producției de serie de automobile, găsirea unui partener străin care să contribuie din punct de vedere tehnic și cu propriile modele în primii ani, în schimbul unor sume de bani, acțiuni, obligațiuni și redevențe, a devenit calea de urmat. În condițiile în care restul Europei intrase în cel de-al Doilea Război Mondial, iar Spania însăși era distrusă de războiul civil, proiectul a fost amânat, dar nu abandonat din cauza importanței sale strategice.
SEAT, sub denumirea sa actuală, a fost fondată la 9 mai 1950, sub denumirea “Sociedad Española de Automóviles de Turismo, S.A.’ (S.E.A.T.) de către Instituto Nacional de Industria (INI) cu un capital de pornire de 600 de milioane de pesetas – echivalentul astăzi a aproape 3,6 milioane de euro – sub forma a 600.000 de acțiuni a câte 1.000 de pesetas fiecare, și într-o perioadă în care țara avea nevoie de remodelarea structurilor fundamentale din economia națională, imediat după încheierea celui de-al Doilea Război Mondial. Nașterea SEAT a avut loc la aproape un an și jumătate după ce guvernul spaniol și șase bănci spaniole (“Banco Urquijo”, “Banco Español de Crédito (Banesto)”, “Banco de Bilbao”, “Banco de Vizcaya”, “Banco Hispano-Americano” și “Banco Central”) au semnat, la 26 octombrie 1948, un contract de alianță cu producătorul auto italian Fiat, astfel încât să formeze un parteneriat cu un aliat străin pentru a da viață marelui producător auto spaniol. Ofertanții favoriți erau germanii de la Volkswagen și italienii de la Fiat. Oferta Fiat a câștigat din mai multe motive, printre care se numără importanța Fiat în Spania și faptul că această companie a înființat uzina Fiat Hispania din Guadalajara, de scurtă durată, care a fost distrusă în timpul Războiului Civil Spaniol. Colaborarea Fiat cu compania franceză Simca a demonstrat capacitatea Fiat de a gestiona proiecte internaționale complexe. Experiența Fiat pe piața automobilelor semiprotejate din Italia a fost considerată ca fiind cea mai ușor de transferat pe cea din Spania, ambele țări având, la acea vreme, clienți cu venituri mici și piețe limitate pentru automobile, precum și condiții rutiere similare. În Italia, Fiat domina piața vehiculelor cu o putere mai mică de 12 cai putere, care avea să fie inițial principalul segment de piață în Spania. Relativa izolare economică a celui de-al Doilea Război Mondial a afectat Italia și a făcut ca Fiat să fie interesată de oportunitățile din afara Italiei, ceea ce înseamnă că negocierile cu producătorul italian puteau prospera mai ușor în favoarea intereselor spaniole decât cu cele din alte țări. În 1947, grupul Banco Urquijo a reînviat proiectul S.I.A.T., iar în anul următor, discuțiile s-au încheiat cu succes prin semnarea unui contract în trei părți, cu înțelegerea că INI va deține o participație de control de 51%, precum și un act de conducere în noua companie care să păstreze o abordare concentrată a întreprinderii în “interesul național”. Grupul Banco Urquijo, deși acționar minoritar, aștepta cu nerăbdare să își asume un rol de lider în viitor, de îndată ce întreprinderea va fi privatizată. Constructorului auto partener Fiat i s-a oferit o participație de 7% în schimbul asistenței sale tehnice. În acest fel, SEAT nu numai că ar fi fost în măsură să reînceapă redresarea economică a țării și, în calitate de cel mai mare angajator în anii 1960 și 1970, ar fi contribuit, de asemenea, la industrializarea a ceea ce era încă o economie în mare parte rurală.
Deși gândurile inițiale erau de a se localiza în orașe mai puțin dezvoltate din interiorul țării, cum ar fi Valladolid și Burgos, compania a decis ca uzina să fie construită în zona duty-free a Portului Barcelona (Barcelona Zona Franca), care ar oferi un acces mai bun la transportul maritim mediteranean și la restul Europei prin conexiuni feroviare și rutiere peste granița franceză din apropiere. Barcelona era, la urma urmei, un oraș cu o istorie industrială care a acumulat expertiză în întreprinderi industriale complexe încă din a doua parte a secolului al XIX-lea; de asemenea, a fost gazda multor producători de automobile spanioli istorici timpurii, cum ar fi Hispano-Suiza și Elizalde, și a filialelor unor producători de automobile străini, cum ar fi Ford Motor Ibérica și General Motors Peninsular. Fiind o întreprindere de interes vital pentru economia națională, precum și o oportunitate de investiție pentru planurile de expansiune ale Fiat în Peninsula Iberică, SEAT a beneficiat de scutiri tarifare și fiscale din partea statului și de asistență tehnică din partea partenerului său străin Fiat. Primul președinte al companiei a fost inginerul industrial și aeronautic, pilot și fotograf José Ortiz-Echagüe Puertas, care provenea de la producătorul spaniol de avioane Construcciones Aeronáuticas SA, unde ocupase funcția de director general, și care, în 1976, a fost numit președinte onorific pe viață al SEAT.
Parteneriat cu FiatEdit
Lucrările de construcție pentru uzina SEAT din Zona Franca au început în 1950, iar ziua deschiderii a venit 3 ani mai târziu, pe 5 iunie 1953, în timp ce între timp, încă din 1951, marca spaniolă începea pregătirile pentru a crea aproape de la zero un întreg fond industrial de furnizori. Prima mașină din istoria mărcii care a fost produsă a fost un model SEAT 1400, care a ieșit de pe linia de producție la 13 noiembrie 1953, cu numărul de înmatriculare B-87.223. În următoarele câteva luni, producția și forța de muncă a uzinei au crescut în mod semnificativ, împreună cu implementarea componentelor fabricate pe plan local în procesul de producție, pentru a limita importurile dintr-o parte și din alta, pentru a impulsiona dezvoltarea industriei spaniole de furnizori aproape inexistente și pentru a îndeplini rolul cheie atribuit SEAT ca producător național de automobile în restaurarea economiei spaniole de după cel de-al doilea război mondial. Până în 1954, utilizarea pieselor fabricate în Spania ajunsese la 93% din total, iar anul următor, la 5 mai 1955, fabrica a fost inaugurată oficial. Cu toate acestea, impactul asupra societății spaniole nu a putut fi văzut clar imediat, deoarece primul model lansat de SEAT a fost considerat o mașină de lux, deci avea un preț ridicat și încă nu era accesibil pentru consumatorul mediu spaniol. În consecință, SEAT a avut nevoie de un al doilea model, mai economic, pentru a concura cu modelele mai simple și mai ieftine care au apărut pe piața locală, cum ar fi Biscúter, care părea să se potrivească mai bine clienților fără avere care căutau un mijloc de transport personal într-o economie în suferință.
Până în momentul în care SEAT a avut maturitatea tehnică și expertiza necesară pentru a prezenta primul său model dezvoltat de sine stătător, SEAT 1200 Sport în 1975, la începuturile sale, compania a fost nevoită să producă fie modele rebadjate sau restilizate, împrumutate din gama partenerului său italian Fiat Automobiles, fie chiar să le redezvolte în funcție de necesitățile propriei game. Cu toate acestea, primul exemplu de derivat exclusiv SEAT avea să sosească în septembrie 1963, odată cu lansarea modelului SEAT 800, o mașină dezvoltată in-house de SEAT, fără un model echivalent în gama Fiat, pe baza modelului SEAT 600, ca versiune alungită cu patru uși.
În 1957, SEAT a fondat Centrul de Formare SEAT în zona mare a uzinei Zona Franca, o instituție care acoperă formarea de personal calificat și care deservește nevoile industriei auto în resurse umane tehnice specializate. În același an, a fost lansat istoricul SEAT 600, care s-a dovedit a fi mașina crucială care a motorizat literalmente Spania, fiind prima mașină pentru multe familii spaniole și devenind un simbol al miracolului spaniol.
În timp ce creșterea producției anuale atingea record după record din cauza cererii mari, economiile de scară realizate au permis reducerea costurilor și a prețurilor, reînnoind ulterior cererea și crescând vânzările împreună cu profiturile pentru SEAT. La 29 iunie 1964, marca și-a inaugurat noul sediu central din Madrid, care a găzduit singurele birouri de administrație generală ale firmei – până în 1972. Directorul uzinei SEAT a fost doar la Barcelona până în 1973, când SEAT a stabilit un alt director general în Catalonia.
În 1967, la 14 ani după ce a produs mașini pentru piața internă, succesul SEAT a fost semnalat de poziția sa dominantă în Spania, în fața principalilor săi concurenți, adică “FASA-Renault”, “Citroën-Hispania”, Authi și Barreiros, făcând din SEAT cel mai mare constructor auto din Spania ca număr de vânzări și o producție complet localizată. În același an, s-a ajuns la un acord între Fiat și Ministerul spaniol al Industriei pentru a pune capăt restricțiilor privind exportul de automobile SEAT din Spania, un termen din contractul inițial de licență încheiat cu Fiat în 1948. În schimb, Fiat urma să își majoreze participația în cadrul companiei de la 7% la 36% și, în același timp, cota deținută de agenția guvernamentală de holding urma să fie redusă de la 51% la 32%. Restul de 32% a fost preluat de cele șase mari bănci spaniole, în scădere față de cota de 42% pe care o dețineau anterior, împărțită în mod egal în părți de 7% deținute de fiecare dintre ele. Cu toate că nu era un proprietar majoritar, Fiat controla acum afacerea: acordul includea, de asemenea, diverse angajamente din partea Fiat de a contribui la creșterea SEAT și la dezvoltarea unui nou model (posibil SEAT 133). La 6 decembrie 1967, SEAT a înființat, de asemenea, propria companie de finanțare a clienților “Financiera SEAT, S.A.” (Fiseat).
Pentru a putea produce propriile proiecte de cercetare în mod independent, la 16 noiembrie 1970, SEAT a intrat în acord cu Fiat pentru a începe să construiască infrastructuri separate, menite să dezvolte noi tehnologii. În 1972, marca a amenajat niște facilități provizorii pentru amplasarea viitorului centru tehnic din Martorell, iar în 1973, a început lucrările de construcție; acest obiectiv avea să fie atins abia în 1975, odată cu finalizarea primei etape de construcție a unei instalații proiectate de arhitectul catalan Josep Antoni Coderch.
În aceeași perioadă, producătorul a continuat să domine piața auto spaniolă, producând 282.698 de mașini – mai mult de 58% din totalul producției spaniole – în 1971, în ciuda perturbărilor din acel an cauzate de greve și de o inundație gravă la uzina din Barcelona, situată pe coastă. Cu toate acestea, cu doar 81 de mașini la 1.000 de locuitori, vânzările de automobile din Spania erau considerate ca fiind pregătite pentru o creștere suplimentară, iar SEAT se confrunta cu perspectiva unei concurențe sporite cu alți producători importanți care intenționau să înființeze sau să extindă unitățile de producție locale pe piața auto spaniolă, încă puternic protejată.
În 1973, SEAT și Citroën-Hispania au contribuit împreună, în cote egale, la înființarea fabricii Industrias Mecánicas de Galicia, SA (Indugasa), situată la Vigo, care producea articulații cu viteză constantă, componente esențiale utilizate în mașinile cu tracțiune față, adică într-o configurație de transmisie a cărei utilizare devenea din ce în ce mai frecventă la acea vreme. Această fabrică, care în anii următori avea să furnizeze piese nu numai pentru SEAT și Citroën-Hispania, ci și pentru Ford España, urma să fie transferată mai târziu, în 1986, către compania multinațională GKN.
În mai 1975, în urma unei solicitări din partea autorităților statului spaniol de a asigura salvarea locurilor de muncă pentru muncitorii din fabricile deținute de Authi, SEAT a trecut la discuții cu compania mamă British Leyland Motor Corporation (BLMC) a falimentarei Authi pentru a prelua operațiunile mărcii în Spania, lăsând deoparte interesul GM, care altfel ar fi deschis calea pentru ca producătorul auto american să intre pe piața spaniolă, punând astfel în pericol relația cu Fiat. Discuțiile s-au încheiat în scurt timp, în iulie 1975, când a fost anunțat un acord între cele două părți, conform căruia SEAT urma să achiziționeze de la BLMC marca Authi împreună cu activele sale pentru 1 250 de milioane de pesetas. Achiziția impusă a uzinei din Landaben ar fi dus, de asemenea, la renunțarea la planurile SEAT de a construi o nouă unitate de producție în Saragossa. Deși fabrica de furnizori Authi din Manresa a fost transferată unei companii numite Cometsa pentru 150 de milioane de pesetas, uzina Landaben din Pamplona a rămas în proprietatea SEAT pentru a continua producția în februarie 1976, de data aceasta doar de automobile SEAT.
Anii ’70 au fost un deceniu de prosperitate în creștere în Spania, ceea ce se reflectă în anunțul din august 1976 că SEAT va începe producția locală a modelului Lancia Beta. Trei ani mai târziu, producția Beta de către SEAT a început, într-adevăr, la uzina din Pamplona, recent achiziționată de companie, deși au fost incluse doar versiunile coupe și HPE lift-back. Mașinile spaniole au fost echipate cu un sistem de suspensie simplificat și cu motoare mai mici decât omologii lor italieni pentru a beneficia de o rată mai mică a impozitului auto.
În 1977, a fost înființată compania de leasing a SEAT, Liseat, iar în 1979, a fost înființată uzina Gearbox del Prat ca o uzină specializată pentru producția de cutii de viteze, mecanisme de transmisie și diferențiale în El Prat del Llobregat, lângă Barcelona.
Dispută cu FiatEdit
La începutul anilor 1980, au avut loc discuții ample privind finanțarea și controlul între acționarul principal al SEAT, guvernul spaniol, și Fiat Automobiles; SEAT avea nevoie de investiții majore de capital, la care Fiat nu era dispus să contribuie, parțial din cauza crizei petroliere din anii 1970 și, de asemenea, din cauza incertitudinii pentru interesele Fiat ca urmare a încheierii unei politici protecționiste împotriva GM în Spania. Rezultatul, în 1982, a fost încetarea relației cu Fiat după aproape 30 de ani, o decizie destul de surprinzătoare în ciuda perspectivelor favorabile pentru economia spaniolă, Spania aflându-se în anticamera Comunității Economice Europene încă din 1977.
Sfârșitul colaborării cu firma italiană a fost marcat de o schimbare a logo-ului SEAT în 1982, iar prima mașină sub noul logo SEAT fără implicarea Fiat a apărut în același an, SEAT Ronda, stilizată de Rayton Fissore în colaborare cu centrul tehnic din Martorell. Lansarea acestui model a declanșat, însă, un proces din partea Fiat împotriva SEAT, deoarece cei dintâi au susținut că mașina era prea asemănătoare cu un automobil din gama Fiat, Ritmo. În apărarea SEAT, președintele de atunci al SEAT, Juan Miguel Antoñanzas, a arătat presei un Ronda cu toate piesele diferite de Fiat Ritmo vopsite în galben aprins, pentru a evidenția diferențele. Cazul a fost dus în cele din urmă la Camera de Arbitraj de la Paris, care, în 1983, a declarat că diferențele dintre cele două mașini erau suficient de importante pentru a nu considera Ronda ca fiind un Ritmo rebranduit, punând capăt disputei în favoarea SEAT. Zvonurile de la acea vreme spuneau că Fiat era supărat pentru că restilizarea Ronda era de fapt prea apropiată de propria restilizare planificată pentru Fiat Ritmo, pe care a trebuit să o abandoneze.
Filială a Grupului VolkswagenEdit
În 1982, Dr. Carl Horst Hahn, care tocmai își asumase responsabilitatea de președinte al Volkswagenwerk AG (Volkswagen Group), a analizat oportunitatea de a se apropia de SEAT după retragerea Fiat, în planul său de a extinde operațiunile Grupului Volkswagen în afara Germaniei și de a transforma grupul german într-o forță globală. De asemenea, a urmat precedentul creat de alți producători globali (cum ar fi Ford la Valencia și General Motors la Zaragoza) în ceea ce privește înființarea de operațiuni de producție în Spania. Cu toate acestea, autoritățile spaniole începuseră deja discuțiile cu alte firme străine, cum ar fi Toyota, Nissan și Mitsubishi, pentru a alege un partener puternic pentru SEAT. Interesul lui Hahn a dus în scurt timp la o cooperare industrială și comercială, precum și la un acord de licență cu SEAT, la 30 septembrie 1982, pentru producția în Spania a modelelor Volkswagen Passat-Santana și Polo-Derby în fabricile SEAT din Zona Franca și, respectiv, Landaben – având astfel ca efect data de 29 aprilie 1983, încetarea producției modelului SEAT Panda la liniile de asamblare de la Landaben din cauza necesității de a adapta această uzină la producția modelului VW Polo – și, în cele din urmă, la 16 iunie 1983, a fost semnat un acord de parteneriat între cele două părți, reprezentate de președintele SEAT, Juan Miguel Antoñanzas, și Carl Hahn din partea Volkswagenwerk AG. SEAT a obținut, de asemenea, drepturile de distribuție a Volkswagen în Spania.
SEAT a lansat în 1984 noul Ibiza, un hatchback în stil Giugiaro, care folosea motoare System Porsche și care avea, de asemenea, subțiri de la Fiat Ritmo/Strada. De asemenea, a stat la baza modelului Malaga, o berlină de familie cu patru uși. SEAT a început apoi să se extindă pe piețele din afara granițelor Spaniei, inclusiv în Regatul Unit, unde a început să vândă mașini în toamna anului 1985.
La 18 iunie 1986, după o achiziție a pachetului majoritar de 51% neacționar al SEAT, urmată de creșterea cotei sale până la 75% la 23 decembrie, Grupul Volkswagen a devenit acționarul principal al SEAT. La 18 decembrie 1990, Grupul Volkswagen a dobândit o participație de 99,99% din companie, făcând astfel din SEAT prima filială non-germană deținută integral de grup. Îndeplinind așteptările lui Hahn, SEAT nu numai că a obținut profit la 2 ani după ce Volkswagen a cumpărat majoritatea acțiunilor sale, dar a oferit, de asemenea, o piață de desfacere cu costuri reduse pentru alte modele VW, contribuind cu până la 15,2% din producția totală a grupului VW în 1989, precum și o oportunitate de a intra pe piața spaniolă relativ neexploatată (la acea vreme) sub numele SEAT, VW și Audi.
Reunirea principalelor infrastructuri ale mărcii în zona uzinei Martorell a avut loc în cadrul unui proces îndelungat care a început în 1975, odată cu deschiderea centrului tehnic SEAT, dar abia în 1989 a fost luată decizia de a începe construcția unei noi unități principale de asamblare lângă centrul tehnic din Martorell, înlocuind-o pe cea veche din Zona Franca. În același an, a început mutarea birourilor administrative SEAT din Madrid la Barcelona, odată cu vânzarea a două dintre activele mărcii din La Castellana, pentru a fi finalizată în 1991 cu instalarea definitivă a sediului central SEAT în regiunea Catalonia.
Centralizarea facilităților de management, design, cercetare și producție localizate în jurul uzinei a fost menită să servească scopului de optimizare a dezvoltării în de noi modele. La 22 februarie 1993, Regele Juan Carlos al Spaniei și noul președinte ales de la 1 ianuarie 1993 al Grupului Volkswagen, Dr. Ferdinand Piëch, au inaugurat uzina de la Martorell, una dintre cele mai moderne și mai eficiente uzine de automobile din Europa, care utilizează procesul “just-in-time”, cu sediul furnizorilor săi situat la numai 2,5 km distanță. Primele mașini care au ieșit de pe liniile uzinei din Martorell au fost SEAT Ibiza Mk2 și versiunea sa berlină, SEAT Córdoba Mk1. Noua Ibiza a fost un succes uriaș pentru SEAT, extinzându-și considerabil cota de piață, în special pe piețele de export.
Planificarea inițială din octombrie 1993 de a închide emblematica uzină de asamblare Zona Franca imediat ce producția de vehicule ar putea fi transferată la uzina mai eficientă de la Martorell a fost anulată în urma unui acord între autoritățile spaniole și Grupul Volkswagen, conform căruia, situl Zona Franca își va continua operațiunile, dar va fi transformat treptat într-un sit cu rol auxiliar în procesul de producție (turnătorie, atelier de presare etc.). Între timp, la 23 decembrie 1993, a fost înființată “Fábrica Navarra de Automóviles, S.A.” ca o nouă companie care să dețină conducerea fabricii din Landaben, separând orice legătură cu SEAT în materie de producție, acțiunile acesteia fiind transferate către Volkswagen în iunie 1994, asupra căreia, totuși, SEAT avea să redevină proprietar patru ani mai târziu, în 1998.
În 1994, au fost inaugurate, de asemenea, centrul de design din Sitges – oraș de coastă spaniol la sud de Barcelona – și parcul de furnizori din Zona Franca, iar în iarna aceluiași an, companiile de finanțare și leasing ale SEAT – Fiseat și Liseat – au fost vândute către Volkswagen Financial Services AG. În cursul anului 1994, SEAT, în colaborare cu Suzuki, a fabricat un model prototip de mașină de oraș cu cinci uși, denumit intern Rosé, cu scopul de a înlocui cu acesta modelul Marbella în gama sa, însă acest model nu a ajuns niciodată în producție.
Prima dată când un model SEAT a fost fabricat în afara Spaniei a fost în 1996, odată cu producția modelului SEAT Alhambra Mk1 în uzina Palmela AutoEuropa din Portugalia. Tot în ianuarie 1997, un descendent ne-spaniol, belgianul Pierre-Alain de Smedt, a fost numit pentru prima dată președinte al SEAT. SEAT Arosa, un hatchback de oraș cu trei uși, a fost lansat în 1997, înlocuind efectiv Marbella, versiunea SEAT a lui Fiat Panda, care fusese produsă de la începutul anilor 1980.
La 7 aprilie 1998, uzina Zona Franca a marcat sfârșitul ciclului de viață al producției modelului Marbella, semnalând un moment istoric pentru SEAT odată cu încetarea producției de vehicule în cea mai veche fabrică a SEAT, deschisă în 1953; de atunci, uzina Zona Franca a produs componente și piese care urmau să fie asamblate în alte locații. De asemenea, a însemnat și dispariția ultimului model SEAT bazat pe Fiat.
În martie 1999, la Salonul Auto de la Geneva, SEAT a prezentat un logo modern, stilizat, mai rotunjit în comparație cu cel anterior și cu utilizarea culorii argintii pe fond roșu, în loc de albastrul anterior, simbolizând, respectiv, raționalul și emoționalul. Acest lucru a avut loc la scurt timp după lansarea celei de-a doua generații a modelului Toledo și cu puțin timp înainte de lansarea hatchback-ului Leon bazat pe Toledo.
Sloganul “auto emoción” a fost prezentat în septembrie 2000, reflectând noua identitate corporativă tinerească și sportivă a mărcii, în timp ce SEAT Sport, în afară de activitățile sale de motorsport, urma să își asume responsabilitatea de a dezvolta vehiculele de înaltă performanță ale SEAT.
La 1 iulie 2000, Dr. Bernd Peter Pischetsrieder, fostul CEO al BMW, a fost numit la conducerea SEAT. În primăvara anului 2002, deoarece Pischetsrieder a fost însărcinat cu președinția întregului Grup Volkswagen, el i-a cedat locul compatriotului său german Andreas Schleef la 7 martie 2002.
Din 2002 până în 2007, SEAT a făcut parte din Audi Brand Group, subdiviziunea auto a Grupului Volkswagen, formată din Audi, SEAT și Lamborghini, care era axată pe valori mai sportive, vehiculele de produs și performanțele mărcii fiind sub responsabilitatea mărcii Audi.
În 2006, noul sediu corporativ al SEAT a fost deschis la Martorell, iar Centrul de Design SEAT din Martorell a înlocuit Centrul de Design al Grupului Volkswagen din Europa de la Sitges, care găzduise anterior instalația de design deținută în comun de SEAT, Volkswagen și Audi, deoarece la 23 februarie a aceluiași an, a fost încheiat un acord privind transferul instalațiilor acestuia din urmă către orașul Sitges, deschiderea oficială a Centrului de Design din Martorell având loc în cele din urmă la 30 decembrie 2007.
La 12 ianuarie 2007, a avut loc inaugurarea clădirii Centrului de servicii SEAT de lângă intrarea sudică a fabricii din Martorell, departamentul concentrându-se pe suportul tehnic, post-vânzare și în scopuri de marketing, și acoperind feedback-ul și relația mărcii cu clienții și rețeaua sa mondială. În ianuarie 2007, a început operarea Centrului de dezvoltare a prototipurilor SEAT, situat în inima complexului industrial Martorell, o facilitate inaugurată la 16 iulie a aceluiași an, care reunește activitățile legate de procesele de preproducție virtuală și fizică a noilor modele (prototipare, modelare, dezvoltare de produse pilot și analiză de serie), reducând astfel timpii de dezvoltare a prototipurilor și a vehiculelor de preproducție, precum și economisirea costurilor prin utilizarea tehnologiilor moderne, cum ar fi simularea virtuală.
.