Denna berättelse är från ett äldre nummer av Grassroots Motorsports… Gillar du sådana här berättelser? Du ser varje artikel så fort den publiceras genom att läsa den tryckta utgåvan av Grassroots Motorsports. Prenumerera nu.
Tänker du att det är en Ariel Atom? Titta närmare. Det är faktiskt en skräddarsydd skapelse som Jon Winterhalter har handbyggt i sitt vanliga förortsgarage. Även om den engelska sportbilen med mittmotor var inspirationen till Jons nästan-replika, säger han att han aldrig har sett en Atom i verkligheten.
Den lilla olägenheten stoppade honom dock inte. I denna Internetålder har Atom-ägare som är stolta över sina inköp för 50 000 dollar lagt ut tillräckligt många högupplösta foton för att Jon skulle kunna skapa sina egna skalritningar och bygga en nästan perfekt kopia.
Denna fantastiska bil är dock inte resultatet av nybörjarlycka. Jon byggde en Lotus 7-liknande Locost för några år sedan och anmälde den till Grassroots Motorsports $2005 Challenge. Den har även presenterats i några andra vanliga biltidningar.
Med den utmaningen bakom sig ville Jon ha något mer imponerande och lite svårare för sitt nästa projekt. En av dessa högupplösta Atom-bilder gav honom idén till det här bygget.
“Jag gillade det distinkta utseendet på de böjda rören och ville ha en större utmaning än att bygga ännu en bil av Seven-typ”, förklarar Jon. “Men ärligt talat, efter att ha byggt min första bil var jag inte rädd, inte överraskad av någonting. Jag visste att jag kunde bygga den här.”
Efter att ha tillverkat sin egen rörböjningsanordning klippte, böjde och svetsade Jon en hög med långa stålrör för att bilens komplexa ram och fjädring.
Jons enda referenspunkter för den äkta Atom var dess offentliggjorda hjulbas och spårvidd. Med dessa siffror i åtanke började han ladda ner och analysera mer än 150 foton. Hur kom han fram till måtten? “Det underlättar att en vanlig amerikansk registreringsskylt är 6×12 tum”, förklarar Jon. Allt var dock inte lätt att avgöra utifrån bilderna, eftersom han var tvungen att göra en kvalificerad gissning om diametern på huvudramens rör.
Han gjorde upp några ritningar på papper, men han gjorde inte en komplett uppsättning ritningar för projektet: “Jag ritade det mesta av bilen – förutom upphängningslådorna och chassiskenorna – i farten. Jag kunde ha gjort det i CAD, men det kunde ha tagit ett år för mig att lära mig programmet och arbeta fram alla detaljer, och jag kunde ha blivit uttråkad av projektet”.
Jons framgång kan tillskrivas hans dagliga arbete som civilingenjör – han vet när han ska förlita sig på sitt eget omdöme och när han ska kopiera etablerade konstruktioner. Att ofta delta i lokala tävlingsevenemang gav honom gott om inspiration.
“Jag har beräknat spänningar på ett par saker”, förklarar han, “men för det mesta kopierar jag andra konstruktioner. Jag går på många hillclimbs och tävlingar och tar många bilder och mäter saker och ting. Så länge jag använder delar av samma storlek som bilar som väger ungefär lika mycket är det okej.”
En trasig Honda Civic donerade sin D17A2-motor med låg körsträcka och en mängd andra delar till bygget.
När han väl hade en design i handen – eller i huvudet – började Jon leta efter en lämplig donatorbil. Den riktiga Atom drivs av en Honda-motor med två kammar i K-serien, men Jons sökning resulterade inte i några rimligt prissatta donatorer. Han kunde inte hitta någon prisvärd Civic Si, Acura RSX eller TSX som kunde tillhandahålla den nödvändiga motorn, växellådan, kabelnätet och diverse rörledningar. Till slut, när han letade på skrotupplaget efter delar till ett annat projekt, snubblade han över en donator som han ansåg vara tillräckligt bra.
“Jag valde en Honda Civic från 2001 med en D17A2-motor”, säger han. “Jag bestämde mig för den mest för att det inte fanns något annat lika billigt där ute när jag letade.”
Den 127-hästars SOHC-motorn var inte hans heliga graal. Den skulle dock vara tillräcklig för att kraftfullt driva 1200 pund, hans målvikt för projektet. Dessutom innehöll paketet på 800 dollar det illa förstörda skalet – endast 29 000 miles stod på mätaren – och alla delar som behövdes för att sätta hans “Atom” på vägen. För maximal tillförlitlighet och gatutillgänglighet behöll Jon fabriksselen, ECU, bränslepumpen och sändarenheten. Drivlinan är i stort sett standard, men flyttad bakom sätena.
Nucleus
Hondas drivlina och underrede är placerade bakom föraren.
Som inte är en av dem som använder sig av externa leverantörer gjorde Jon all tillverkning själv. Tja, han var tvungen att köpa in en sak: att skära den av staten föreskrivna laminerade vindrutan.
Chassit började som en stapel 24 fot långa stålrör. Var och en av dem måste kapas ner, böjas, klyvas och svetsas ihop. Det mesta av ramen var MIG-svetsat, men fjädringsarmarna och många av aluminiumdelarna sammanfogades med den långsammare men mer precisa TIG-svetsaren. Jon räknar med att 95 procent av bilen är tillverkad av DOM-stålrör. Materialen kostade kanske 1 000 dollar, tillägger han.
Bromsen var hans största utgift på 1 300 dollar. Han valde dock helt nya Wilwoods – inklusive deras fyrkolviga bromsar framtill plus en dubbel huvudcylinder. En kinesisktillverkad aluminiumkylare från eBay står för kylningen. Däcken och fälgarna kostade 1 000 dollar. De flesta andra delar, t.ex. stötdämparna, köptes begagnade till ett lågt pris.
Under konstruktionen var den svåraste delen av projektet att tillverka huvudrören och deras triangulära stag. Var och en av stagarna klipptes till för att passa snarare än att utformas i förväg. Huvudrörens böjda form var knepig, eftersom Jon inte kunde hitta en enda lokal butik som hade rätt sorts rörböjare. Så med sin vanliga pragmatiska attityd bestämde sig Jon för att göra sin egen.
“Den billigaste rörböjaren där ute kostar runt 1 000 dollar, men jag tittade på några bilder och visste att jag kunde bygga en”, säger han sakligt. “Det var den stora utmaningen i början. Allt annat var relativt enkelt från och med då.”
Han var också tvungen att bygga ett rotisseri samt en målarbox. Som Jon förklarar är detta kostnaderna för att bygga en bil från tomma intet i ett garage i en förort.
Medans strukturen höll på att byggas ihop kunde Jon inte glömma bort att efterlikna utseendet på den ursprungliga Atom. En viktig detalj var den centrala bandet/superstrukturen. Som Jon förklarar är denna funktion inte ett överrullningsskydd. Den centrala bågar är bara där för att se snygg ut.
Stilen har dock sitt pris, eftersom strukturen är tillverkad av 0,095-tums rör med väggar och tillför cirka 100 pund onödig vikt. Det finns dock inget straff när det gäller den coola industriella färgsättningen, med sina platsvarta ramrör och borstat aluminium.
“Jag borstade aluminiumet med en 220-kornsfinish och vaxade det”, förklarar han, “så ingen polering, bara Windex och en pappershandduk.”
Subatomic
Jon fortsatte sin tillverkningssträvan i upphängningskonstruktionen. Till och med stöttorna var hemmagjorda, även om Jon medger att det mest var av estetiska skäl. “Jag kunde ha använt några delar från hyllan, men jag ville att de skulle se bra ut.”
Men det betyder inte att de inte är funktionella också. Som Jon förklarar fick de mer designarbete än något annat på hela bilen. “Det var tidskrävande att designa dem”, erkänner han. “Jag var tvungen att ta hänsyn till kingpin-inklination, offset, scrub – du måste i princip bestämma dig för en hjul- och däckstorlek långt i förväg.” Bilen har ganska konventionella 15×7-tums hjul i alla fyra hörnen, även om Jon valde att använda en förskjuten däckuppsättning för extra grepp bak.
Resten av fjädringen är lika välplanerad, eftersom Jon använde ett kalkylblad för att komma fram till grundläggande fjädervärden. Eftersom han alltid förbereder sig för framtiden såg han till att upphängningsledarna var justerbara. “Varje hörn har en trepositionsklockan som gör att jag kan ändra rörelseförhållandet upp till 1:1”, förklarar han. Denna funktion möjliggör nästan oändlig justerbarhet när den kombineras med ändringar av fjädringskvoten.
Som sin inspiration har Jons bil inte heller några anti-rollbars. Det låter ovanligt, men han säger att det fungerar.
Radioaktivitet
Jons “Atom” är ett sådant projekt som många av oss önskar att vi kunde bygga. En del av oss startar projekt som är så ambitiösa, men väldigt få av oss har den tid, entusiasm och budgetdisciplin som krävs för att faktiskt slutföra dem. En del av detta kan bero på ålder eller oerfarenhet, men rå beslutsamhet hjälpte i det här fallet – ja, det och ett bekvämt garage.
“Jag tvingade mig själv att gå ut i garaget nästan varje dag”, säger han. “Jag har en tv där ute och tittade mycket på engelsk fotboll medan jag arbetade.”
Och även om tillverknings- och konstruktionsutmaningarna var svåra var de väntade. Vad Jon inte förutsåg var de problem som krävdes för att få bilen registrerad. Hans hemstat Pennsylvania har en ganska okomplicerad process för att registrera specialkonstruerade fordon som involverar privata inspektörer som fastställer trafiksäkerheten.
I det här fallet fastnade pappersarbetet tyvärr i byråkratisk kvicksand. Staten skickade till och med en statligt anställd inspektör till Jons garage. I stället för de förväntade sex veckorna tog godkännandeprocessen tre och en halv månad. För att få statens godkännande var Jon tvungen att göra några ändringar, bland annat lägga till stötfångare och ett helt motorskydd.
Jons “Atom” är den typ av projekt som många av oss önskar att vi kunde bygga. En del av oss startar projekt som är så ambitiösa, men väldigt få av oss har den tid, entusiasm och budgetdisciplin som krävs för att faktiskt slutföra dem. En del av detta kan bero på ålder eller oerfarenhet, men rå beslutsamhet hjälpte i det här fallet – ja, det och ett bekvämt garage.
“Jag tvingade mig själv att gå ut i garaget nästan varje dag”, säger han. “Jag har en tv där ute och tittade mycket på engelsk fotboll medan jag arbetade.”
Och även om tillverknings- och konstruktionsutmaningarna var svåra var de väntade. Vad Jon inte förutsåg var de problem som krävdes för att få bilen registrerad. Hans hemstat Pennsylvania har en ganska okomplicerad process för att registrera specialkonstruerade fordon som involverar privata inspektörer som fastställer trafiksäkerheten.
I det här fallet fastnade pappersarbetet tyvärr i byråkratisk kvicksand. Staten skickade till och med en statligt anställd inspektör till Jons garage. I stället för de förväntade sex veckorna tog godkännandeprocessen tre och en halv månad. För att få statens godkännande var Jon tvungen att göra några ändringar, bland annat lägga till stötfångare och ett helt motorskydd.
Isotoper
Hocken erbjuder inte mycket väderskydd – om man inte räknar med vindrutan.
Efter mer än 2 100 timmars arbete och cirka 8 000 dollar i kontanter är Jon den stolta ägaren av en handbyggd, unik skapelse – något som får den officiella Ariel Atom att verka massproducerad.
Tack vare motorn med en enda kam och några andra små skillnader underskrider Jons bil till och med originalet på vågen. Hans väger nästan 1260 pund, nästan hundra mindre än den äkta varan.Den är också tillräckligt snabb. “Det är en mycket snabbare bil än vad jag kan köra”, erkänner Jon. “Det finns inga tecken på överstyrning.”
Jons “Atom” bär 45 procent av sin vikt på framaxeln, och de många tillgängliga chassijusteringarna ger gott om utrymme för justeringar. Den mittmonterade motorn ger den följsamma manér och ett otroligt grepp. Frekventa autocross-tävlingar har gett en bra plats för att göra back-to-back-tester, tillägger han.
Bilen kan dock inte trotsa fysiken och har redan stresstestats i en terrängutflykt med blöta löv och ett bergspass. Lyckligtvis fungerade allting som det var tänkt, och styrarmarna böjde sig innan de skadade ramen.
Reparationen krävde inget annat än lite skärning och svetsning för att ersätta de skadade delarna. “Jag kapade några nya rör och det finns några bucklor i aluminiumet, men allt fungerade bra och bilen fick inga permanenta skador.”
Jon säger att han möjligen ångrar att hans enda sak var att han inte höll ut med en donatorbil med dubbla kammar. Även om han är nöjd med prestandan, räknar han som de flesta av oss med att han alltid skulle kunna använda lite mer kraft.