F800GS ger 400 watt farkle-ready effekt och har en respektabel markfrigång på 9,5 tum, vilket resulterar i en sadelhöjd på 35 tum som kan sänkas till strax under 33 tum. Dessa cyklar ligger i den tunga änden av spektrumet för äventyrscyklar under 900 cc, med Adventure-alternativet som knappt passerar 500 pund, men de har ändå hindervänliga 21-tums framhjul som Tiger 800 XC. Dessa kan vara utmärkta äventyrsresemotorcyklar som äter upp motorvägsmiljoner och fortfarande är mycket kapabla i terräng, förutsatt att de är i händerna på en erfaren förare.

PROS	CONS
▲ Stor statorutgång på 400 watt för tillbehör	▼ Begränsad justerbarhet av fjädringen
▲ Bra 9.5 tum markfrigång för större motorcyklar	▼ Små tidiga återkallelser, kontrollera för att bekräfta garantiarbete
▲ Alternativ för tillbehör mellan F800GS-modellerna

– Triumph Tiger 800XC:

Tiger 800XC, som släpptes som en direkt konkurrent till F800GS, är ytterligare ett alternativ inom området äventyrscyklar som har mer än en enda cylinder men som inte överskrider kvarts-tonsgränsen på skalan. Den smidiga 799cc inline trippel gör mer effekt än BMW, men den erbjuder inte samma vridmoment vid låga slutartider som den parallella tvillingen på F800GS. Den har mer justerbar fjädring än F800GS, med ungefär 8,5 tum liknande resväg, men mindre markfrigång på 8,5 tum. Ändå blir skillnaderna i terrängprestanda endast märkbara vid hastighetsmarginalerna, både högt och lågt, där den stramare styrgeometrin och den mer framåtriktade viktfördelningen kan göra Tiger något mer utmanande att kontrollera. Fjädringen är också något mjukare än den på BMW.

Alla Tiger 800-motorer ger ut en monstruös effekt på 645 watt för att driva alla tillbehör utom en mikrovågsugn. När det gäller elektronik får Tiger 800 den vanliga moderna bränsleinsprutningen, omkopplingsbar ABS och sedan traktionskontroll i senare modeller från och med 2015. Som med alla moderna motorcyklar kan de elektroniska systemen vara svårare att felsöka om till exempel vatten översvämmar instrumentpanelen vid en tippning över en flodövergång.

Den jämförelsevis låga och justerbara sadelhöjden på 33,3 till 34,1 tum gör den mer hanterbar när den är lastad med bagage, och den mellanstora bränsletanken på 5 gallon ger en bra räckvidd mellan påfyllningarna på motorvägen. Motorvägen är också där den kraftfulla motorn klarar sig mycket bra, eftersom den smidiga trippeln inte vibrerar lika mycket som motorer med färre cylindrar. Massor av alternativ för bagage och skyddsutrustning befäster detta som ett annat bra alternativ i kategorin moderna äventyrscyklar som fortfarande kan göra imponerande saker i terräng när de är i rätt händer.

PROS	CONS
▲ Smidig, kraftfull motor	▼ Ergonomi inte lika väl lämpad för teknisk körning
▲ Lågt, justerbart säte vid 33.3 – 34.1 tum	▼ Tillfälliga elektriska problem
▲ Enorma statoreffekt på 645 watt

– Suzuki DL650 V-Strom

Tekniskt sett betraktas den inte som en dual sport på grund av chassingeometrin och gjutna hjul, kan DL650 V-Strom faktiskt vara en överraskande kapabel maskin utanför asfalten. Den kommer att vara mest bekväm på asfalterade vägar och grusvägar, men skickliga förare kan göra fantastiska saker med den här motorcykeln. Detta är den mest landsvägsvänliga 650:an på den här listan, tack vare v-twin-motorn som inte vibrerar lika mycket som thumpers, vindskyddet och det mer gatuvänliga 19-tums framhjulet. ABS och en låg sadelhöjd kan också tilltala nyare förare, liksom den mindre underhållsintensiva bränsleinsprutningen, men ABS är mer utmanande att stänga av för terrängkörning.

De här motorcyklarna har verkligen potential för äventyrskörning, vilket visas av de många eftermarknadsplattorna, motorskydden och bagagebärarna. Med knappt 7 tum fri höjd mellan marken och nästan 490 pund i vikt kan en bromsplatta vara en bra investering beroende på var du ska åka. Den relativt stora bränsletanken på 5,8 gallon kommer att hålla den 645 cc vätskekylda motorn mättad ett bra tag, och den upprättstående körställningen är bekväm för längre turer. En del förändringar har skett sedan lanseringen 2004, med dubbla tändstift och ABS som tillval 2007, och året därpå en ökning av statorns effekt från 375 watt till 400 watt. År 2012 reviderades den kraftigt och är vårt rekommenderade val om du har pengarna. Ny kosmetik, större och styvare gafflar, längre bakre fjädringsspännvidd, effektökningar och en halv gallon mindre bränslekapacitet gör den till en mycket värdig uppsättning uppdateringar.

Den 650 V-Strom-plattformen har funnits i mer än ett decennium, och det syns på eftermarknaden och i online-resurser. Statorn kan hantera elektroniska tillbehör och den bekväma körställningen kan få dig att njuta av dem under långa perioder, särskilt om du väljer att byta ut stocksätet. Även om Kawasaki Versys är mer inriktad på gatan är den ett ytterligare alternativ som du kanske vill utforska i den här riktningen.

PROS	CONS
▲ Låg sadelhöjd drygt 32 tum	▼ Låg markfrigång och begränsad fjädring
▲ Smidig, bränsleinsprutad motor med högre effekt än 650:or	▼ Relativt hög vikt för 650:or
▲ Stor 375-400-watts statorutgång för tillbehör

– BMW F650GS/GS Dakar:

Av de 650-tumparna på den här listan är F650GS den mest kapabla på gatan. Den kan dock fortfarande vara en solid utmanare när asfalten tar slut, särskilt i händerna på en skicklig förare. Vissa kan också tycka att det är den mest nybörjarvänliga motorcykeln på den här listan med tanke på dess överflöd av hjälpsamma funktioner. Bra, rimlig effekt, ett av de lägsta sätena i klassen, en låg tyngdpunkt, en kåpa och ABS gör det hela till en bekväm körupplevelse. Den låga höjden fungerar tillsammans med den medelhöga vikten på ungefär 420 pund. Från 2000 till 2007 tillverkade BMW modellerna F650GS och F650GS Dakar med en hållbar, bränsleinsprutad, vätskekyld Rotax-motor. Ett något knepigt bränsleinsprutningssystem löstes 2004 genom ett nytt FI-system och tillägget av ett andra tändstift. Alla modeller kan få otroliga 55-60 mpg.

Dakarversionen har ett ordentligt 21-tums framhjul, lämpligt högre sits och längre fjädringsrörelse. Båda GS-modellerna har enkla, dämpande stånggafflar med relativt kort fjädringsväg på 6,7 tum för standardmodellen och 8,3 tum för Dakar-modellen, vilket är jämförbart med Gen 2 KLR 650. F650GS-modellerna har dock en massiv statorutgång på 400 watt, så det är lätt att köra dimljus, uppvärmda växlar, en GPS med mera. Förutom V-Strom är det få 650cc-konkurrenter som kan slå det med ungefär 200 eller färre watt vardera. Kåpan är också en trevlig funktion för motorvägsmiljöer, och de luftkylda 650:orna har inte mycket på den avdelningen.

Switchable ABS hjälper till att hålla den kapabel i smutsen, och det ekade 19-tums framhjulet på standarden är fortfarande bättre i terräng än de 19-tums gjutna hjulen på vissa konkurrenter. Med lätt tillgängliga bagagesystem är F650GS en beprövad och omtyckt plattform för äventyrskörning där långa motorvägssträckor kommer att vara en faktor, men du vill ändå kunna hantera motorcykeln bekvämt i terräng.

PROS	CONS
▲ Låg sadelhöjd under 33 tum	▼ Begränsad markfrigång och fjädringsspännvidd
▲ Stor stator på 400 watt för tillbehör	▼ Några för-2004 modeller: obehagliga bränsleinsprutningsegenskaper
▲ Beprövad tillförlitlighet och god effekt

– Kawasaki KLR650:

KLR650 är något mer inriktad på gatan än en perfekt 50/50 dual sport, men inte med mycket. KLR passar mellan F650GS och DR650SE när det gäller gatu- och smutsvänlighet. Den långlivade, vätskekylda motorn med dubbla kammar är mer komplicerad än sina konkurrenter med en kam, men den skillnaden upphävs av otroligt hjälpsamma resurser på nätet. Mjuk, grundläggande fjädring och mindre än 9 tum markfrigång begränsar offroadprestanda i hög hastighet och den höga tyngdpunkten kan göra den nästan 435 pund tunga motorcykeln mer utmanande att manövrera i teknisk terräng. Kompromissen ger dig dock en av de största bränsletankarna i klassen, ett brett säte och en kåpa för bekvämare körning på motorväg.

Från sin reinkarnation ur KLR600 1987 genomgick KLR650 förändringar i motorn för 1996 fram till en större omdesign för 2008. Här fick den ny kosmetik, bättre bromsar, styvare fjädring med mindre slaglängd och en handfull andra förändringar. Den ökända “doohickey” – spänningsjusteringsspaken för balanskedjan – kan gå sönder på alla Gen 1-modeller med vilken körsträcka som helst, och utbytet av fjäder och “doo” är fortfarande en rekommenderad reparation på alla KLR:er. I mitten av 2014 uppdaterades KLR igen med styvare fjädring och ett omformat säte, men sadelhöjden på 35 tum har förblivit densamma.

Efter 30 år är den verkliga skönheten i hur lite som har förändrats. Motorn och ramen är i stort sett desamma, så eftermarknadsdelar växer praktiskt taget på träd, det finns en oändlig mängd kunskap på nätet om delar och underhåll, och med några uppgraderingar kan den här maskinen korsa hela planeten – vilket många har bevisat. En eftermarknadsplatta och utbyte av fabrikens “doohickey”-aggregat kommer att säkerställa den legendariska tillförlitligheten hos denna dubbelsport medan otaliga bagagealternativ säkerställer att alla hittar något de gillar. Att äga en KLR kommer att hjälpa dig att förstå varför den har blivit en kultklassiker.

.

PROS	CONS
▲ Massivt eftermarknadssupport och online-resurser	▼ Begränsad fjädring och markfrigång på under 9 tum
▲ Utmärkt allmän tillförlitlighet	▼ “Doohickey” fix
▲ Stor bränsletank på 6 gallon och många bagagealternativ

– Suzuki DR650SE:

Denna dual sport kan ibland kallas “Doktorn” och kan vara botemedlet för dem som söker en 50/50-anpassad äventyrsmotorcykel för smuts och gata som är budgetvänlig. Med några få ändringar genom åren har Suzuki haft en chans att bevisa och nästan perfektionera denna modell som den oljekylda, enkelkammarbroen över klyftan mellan XR650L och KLR650 i alla avseenden.

Under åren från dess födelse 1991 till 2005 har den sett förändringar i ramens utformning, fjädring och motorn, vilket leder till den nuvarande 12-åriga körningen med inget annat än kosmetiska förändringar sedan 2005. Se bara upp för 1998- och 1999-modeller som inte har fått problemen med starthjulet åtgärdat och för alla år är det värt att se till att hårdvaran till neutralsensorenheten (NSU) är säkrad med trådlås så att skruvarna inte faller ner i motorn. Precis som med KLR är DR650SE, när akilleshälen väl är åtgärdad, en utmärkt plattform att förvandla till en billig, välbalanserad äventyrscykel.

Den har enkla alternativ för bättre vindskydd, medelhög 10,4 tums markfrigång, drygt 10 tums fjädringsrörelse och kommer från fabriken med en oljekylare. Det spekuleras i att denna oljekylare förlänger motorns livslängd så att den kan konkurrera med KLR:s livslängd. Relativt låg vikt på cirka 365 pund, en ganska låg sadelhöjd på under 35 tum (med ett valfritt kit för att göra den ännu lägre) och en kapabel, pålitlig motor gör den här motorcykeln till ett realistiskt alternativ även för en ny äventyrscyklist. Även om den är mer smutsig än KLR är den också en av de mest följsamma 650-dubbelsporterna som kan tillfredsställa en erfaren förare eller en nykomling. Eftermarknadsdelar överallt på internet kommer att åtgärda eventuella brister som den lilla bensintanken i metall, den mjuka fjädringen och avsaknaden av ett bagagehållare för att du ska kunna ta med dig den här pålitliga maskinen vart du än kan åka med den.

PROS	CONS
▲ Olje/luftkyld motor är enkel och pålitlig	▼ Mjuk, enkel fjädring
▲ Låg sitthöjd under 35 tum och bra 10.4 tum markfrigång	▼ NSU hårdvara behöver trådlåsare
▲ Betydande online resurser

– Honda XR650L:

Ingen av de andra alternativen i den här klassen har gått från födseln till idag, 24 år senare, med färre förändringar än XR650L. Ingen av de andra dubbelsporterna i den här klassen delar ett så komplett arv med en racing fyrtaktare med stor cylindervolym som hade ett utbrett rykte i ökenlopp som Baja 1000, National Hare Scramble Championships, Grand National Cross Country Championships och International Six Days Enduro. Generna från XR600R är tydligt synliga i XR650L. Med justerbara cartridge-gafflar med nästan en meter reseutrymme och en fullt justerbar bakre stötdämpare har den en duglig fjädring även för sin ålder. 13 tum markfrigång, ett 18-tums bakhjul för fullständiga däckalternativ för smutsdäck, ingen däckbesparande gummidämpning på bakre navet, ingen varvräknare, knappt vindskydd och nästan 100 kilo mindre än KLR och F650GS gör att den är mycket mer lämpad för smuts än för asfalt.

Det här är ett exempel på den ständigt närvarande kompromissen i dubbelsportsvärlden som obevekligt sitter på den smutsvänliga sidan. Motorvägsmiljöer kommer att vara mindre bekväma, den kommer att tugga igenom bakdäck, och dess 37 tum höga skyskrapa av ett säte är mindre än en tum från full motocrosshöjd. Med 345 pund är det dock den lättaste japanska 650:an med den bästa markfrigången i hela den här klassen, men dess höjd kan innebära en utmaning när den är lastad med bagage i teknisk terräng.

Den luftkylda enkammarmotorn är ändå tillförlitlig, enkel att underhålla och det finns många eftermarknadsalternativ för att bygga ut den här till en mycket kapabel utforskare av backcountry. När det låga styret är sorterat och en större tank läggs till kan detta vara en mångsidig motorcykel för en budgetmedveten förare som kommer att tillbringa mycket tid med att köra mer aggressivt utanför asfalten.

PROS	CONS
▲ Fantastisk justerbar Showa-fjädring, trots sin ålder	▼ Tiny 2.4 gallon stockbränsletank
▲ Största markfrigången i klassen med 13 tum	▼ Ingen oljekylare: Motoroljan kan bli mycket varm
▲ En av de lättare 650-dualsporterna med 345 pund

– KTM 640 Adventure:

På något sätt har KTM lyckats klämma in en bränsletank på 6,7 gallon, en kåpa och vätskekylning i ett paket som väger mindre än 400 pund. De gjorde det med ett bergigt 37+ tum högt säte och över en meter markfrigång som kan göra 640 Adventure lite mer besvärlig i teknisk terräng med låg hastighet än sitt mer minimalistiska syskon, 640 Enduro. Den fullt justerbara fjädringen med nästan en fot resväg håller dock chassit välplanterat under livlig körning. 640:orna har både spark- och elstartare, vilket ökar starttillförlitligheten för situationer i terräng där det kanske inte är möjligt att starta med en stötstart.

Trots den anmärkningsvärda framgången för LC4-motorplattformen i Dakarrallyt hade de tidiga 640-modellerna ett rykte som präglades av tillförlitlighetsproblem, men dessa var i stort sett utjämnade år 2004. Slät, skulle dock inte vara hur man skulle beskriva 640:ans köregenskaper på motorvägen. Den kraftfulla 625cc vätskekylda motorn skapar betydande vibrationer vid högre hastigheter och sätet är inte det bästa, men i slutändan är det din tolerans som avgör om detta är allvarliga faktorer.

De 640-modellerna är exempel på den här klassen som låser fast sig på den smutsvänliga sidan av spektrumet, men det betyder inte att bromsarna måste vara skissartade för gatuanvändning, eftersom 2004 introducerades dubbla framskivor. Med tiden har det skett progressiva förändringar i fjädring, förgasning och kosmetik, bland några andra småsaker, och om du hittar en tidigare modell ska du se till att de rätta korrigeringarna har gjorts. Med modern fjädring, utmärkt kraft, en kåpa och en av de största bensintankarna i den här klassen är detta välutrustade äventyrscyklar redan i standardutförande. Lägg till lite bagage och dessa tar dig långt genom backcountry, och de gör det också med snabbhet och smidighet – egenskaper som inte alla dessa större motorcyklar kan skryta med lika bra som 640 Adventure.

LC4 utvecklades så småningom till den mest kraftfulla encylindriga motorn per kubikcentimeter i sin senaste version. KTM 690 Enduro R lanserades 2009 i Amerika och blev genast favorit av många som den bästa dual sport-motorcykeln på marknaden. Lägg till Brembo-bromsar med ABS, kraftig WP-fjädring, långa serviceintervaller och resultatet är en motorcykel som kan tillfredsställa även de mest krävande entusiasterna. På grund av dess popularitet försvinner KTM 690 Enduro R från den begagnade marknaden så fort de dyker upp.

Kolla in ADVMotos Project KTM 690R här!

PROS	CONS
▲ Fantastisk, fullt justerbar WP- fjädring och stora 12.4 tum markfrigång	▼ Highway comfort is limited
▲ Hög effekt med pålitlig förgasning	▼ Tidiga tillförlitlighetsproblem fram till 2004
▲ Good dirt-vänlig ergonomi och stor bränsletank

Beroende på var du bor, kan Honda XRV750 Africa Twin, som delar släktskap med plattformen NXR750 som vann Dakarrallyt, vara ett annat alternativ värt att utforska. En annan vätskekyld Honda som också kom i slutet av 1980-talet är XL600V Transalp som fanns tillgänglig i USA 1989-1991, men är betydligt mer tillgänglig i resten av världen. Yamaha XT660Z är den moderna fortsättningen på den luftkylda XT600-serien, som är ytterligare alternativ i den populära 650cc thumperklassen från slutet av 1980-talet och början av 1990-talet. Om du letar efter nyare europeiska thumpers kan Husqvarna TE610 och TE630 vara ytterligare bränsleinsprutade, vätskekylda alternativ. Detta är inte en heltäckande lista över de bästa 650-900cc dual sport adventure bikes som finns tillgängliga, men vi anser att dessa motorcyklar erbjuder ett utmärkt värde för äventyrscykling. De egenskaper som diskuteras här bör hjälpa dig att hitta rätt äventyrscykel för dina syften, så låt oss veta dina förslag i kommentarerna!