Många områden i landet har vattenvägar som är för grunda för konventionella utombordare. På andra ställen samsas stenar, stubbar och sandbankar strax under ytan för att “hjälpa” båtägare att skicka sin lokala mekanikers unge till college. Det finns två alternativ för att lösa sådana situationer: Köp en jetutombordare eller konvertera en befintlig motor.

De flesta vet inte detta, men många utombordare kan konverteras till jetdrift för mellan 1 700 och 2 700 dollar, beroende på storlek. Denna konvertering, tillsammans med rätt båt, kan göra det möjligt för en båt att köras i bara några centimeter vatten – och eventuellt skutta över korta landsträckor (rekommenderas inte), om en sådan åtgärd krävs.

Båtar som regelbundet trafikerar magra eller skräpiga vattendrag är troligen bättre betjänta av att köpa en jetutombordare från Yamaha, Honda, Mercury eller Evinrude. Suzuki har ingen sådan (även om det finns ett sätt att konvertera en sådan). De flesta är betydligt billigare, för själva motorerna, eftersom de inte har dyra axlar, kugghjul och propellrar i rostfritt stål, men det finns ett pris att betala: användbar effekt. Ta till exempel Yamaha F150. Den använder en 2,7 liter lång fyrcylindrig fyrtaktslinje för att göra 150 hk – med en propeller. När den är utrustad med en jetdrift sätter Yamaha dock något annat på den: en kåpa med siffran 105, eftersom det är så mycket kraft som den genererar på grund av jetdriftens relativa ineffektivitet. Det går ner i ledet: F115 (80 hk), F90 (65 hk), F60 (40 hk) och F40 (30 hk).

De andra stora motormärkena upplever en liknande minskning av dragkraften, och urvalet är begränsat. Evinrude erbjuder endast tre modeller baserade på sina E-TEC tvåtaktsmotorer med direktinsprutning: 105 hk, 60 hk och 40 hk, vilket är samma jetutombordsmodeller som Honda erbjuder. Mercury har fem men i det smalaste utbudet av hästkrafter, med modeller som producerar 80, 65, 40, 35 och 25 hk.

KUNG AV JETS
Yamaha och BRP (Evinrude) har båda en företagsavdelning som tillverkar jetmotorer för vattenskotrar, men det är intressant att de, tillsammans med Mercury, Honda och Tohatsu, köper sina jetmotorer från Outboard Jets, som har tillverkat dem sedan 1960 och som är kungen av jetutombordskomponenter. De har också konverteringssatser för Suzuki, men Suzuki marknadsför dem inte direkt till allmänheten som de andra. För att exakt matcha fabriksmotorns färg får Outboard Jets färgchipsprover från tillverkaren.

En bra jetbåt
Aluminium är den självklara vinnaren som material för en jetbåt på grund av sin lätta vikt och hållbarhet. Aluminiumbåtar väger i genomsnitt 25 procent mindre än glasfibermodeller, och ägare som går magra tenderar att ibland glida över stenar – dåligt för glasfiber. Aluminiumens tjocklek spelar stor roll

på grund av dess vikt. För mindre båtar som drivs av 40 hk och mindre är en kvarts tum tjocklek bra. För större båtar med upp till 200 hk är 3/16-tums aluminium lämpligare.

Så vilken typ av skrov gör en bra jetbåt? Hela poängen med att äga en jetbåt är att åka ovanpå vattnet, inte i det, så den bästa bottenformen på skrovet tenderar att vara plattare för att ge mer lyftkraft. Men helt platta bottnar tenderar att vara mindre effektiva, eftersom luftbubblorna på dessa skrov går rakt bakåt, vilket minskar jetpumpens effektivitet. De tenderar också att glida i kurvor, vilket gör dem olämpliga för trånga, kurviga floder.

Båtar med V-skrov drar bubblorna åt sidan, vilket bidrar till att pumpen får mestadels oluftat vatten för att få bättre dragkraft, men för mycket dödläge får dem att sjunka djupare ner i vattnet, vilket ger mer motstånd. Båtar med sex till tio graders deadrise ger det bästa av båda världarna. Det är bättre om deadriset förblir konstant i stället för att bli skarpare i fören, för att undvika att spinna ut. Utpräglade kölar kan vara problematiska, eftersom de kan föra in luft i jetintaget, även om man kan lösa problemet genom att ta bort de bakre tre fötterna.

De flesta “normala” båtar är aktertunga, så vikten måste skjutas längre fram, vilket är anledningen till att jetbåtens styrning ofta är nära framsidan, även om styrning med styrspak fortfarande kan användas om andra åtgärder vidtas. Att placera tunga föremål som bränsletankar och batterier mot fören bidrar till att förbättra viktfördelningen.

Den största skillnaden mellan propeller- och jetrigg är att jetutombordare måste monteras cirka sex tum högre, så ägare som vill växla fram och tillbaka från propeller till jet behöver en domkraftsplatta. Framsidan av jetens insugningsgaller måste vara något högre än skrovets botten, så att dess främre kant inte kan fastna i något, vilket skulle kunna skada den. Insugningsgallrets baksida sitter lägre än skrovet, så att den kan skopa vatten till impellern, som ser ut som en stor skruv och vanligtvis är tillverkad av hållbart rostfritt stål.

VAR?
Jetmotorer är inte kompatibla med alla typer av vattenvägar. Slam, till exempel, är en jetdödare, så en bättre lösning för att gå magert över det är en luftkyld motor, t.ex. en stöttad Mud Buddy. Jets fungerar bäst på hårda bottnar som steniga flodbäddar. De fungerar bra över sand, men den, liksom små stenar, tenderar att slipa delar som impellern och den slitring som omger impellern. Om pumphjulet inte sitter tätt i slitringen förlorar man kraft, precis som med en sliten ring på en kolv i en förbränningsmotor. Impellern kan också bli uppsliten, vilket kostar effekt, men genom att försiktigt fila grova ställen kan man få den att vakna till liv igen. Slitringen är en offerdel som kostar cirka 50 dollar att byta ut när den blir räfflad.

Ägare som har en utombordare som de vill konvertera till jet bör gå till outboardjets.com och se om den är kompatibel. På webbplatsen finns information om hur de ska installeras. Överraskande nog tar det bara ungefär en timme att byta från propeller till jet, för den som vet vilken ände av en skruvmejsel man ska hålla i. Vissa utombordare hävdar att de efter några försök kan göra det på mindre än en halvtimme.