Sedan etableringen av de tre stora biltillverkarna i slutet av 1920-talet har Amerika varit världens bilhuvudstad. Den ena innovationen efter den andra befäste denna position, när amerikanska företag introducerade automatiska växellådor, startmotorer, farthållare och elektriska fönsterrutor. Detroits meteoriska uppgång till toppen avbröts bara när resten av världen hade en ganska stor oenighet om vissa gränser.
Efter andra världskriget låg större delen av Europa fortfarande i ruiner, men tillbaka i USA rullade fabrikerna upp igen. En period av otroligt välstånd följde. Prisvärda bostäder, billigt bränsle och allt utrymme i världen gav bilindustrin ett enormt uppsving.
Tankstationen, det första stoppet på vägen till den amerikanska drömmen.
Himlen var gränsen. De järnplattor som rullade av produktionslinjen blev alltmer lyxiga, snygga och kraftfulla. Fenor, krom, enorma V8:or och kraft allt blev det fysiska förkroppsligandet av den mytomspunna amerikanska drömmen. President Dwight D. Eisenhower stödde glatt denna utveckling med godkännandet av Interstate Highway System 1956.
Byggandet av dessa stora motorvägar skulle ytterligare cementera bilen som en av hörnstenarna i det amerikanska samhället och förbinda ett allt starkare Amerika. Längre pendlingsavstånd till de nybyggda förorterna gjorde efterfrågan ännu större, eftersom familjerna flyttade bort från innerstäderna i massor. Drive-in teatrar och drive-through whatever you want uppstod under denna tid, då landet omfamnade bilen som aldrig förr.
Detroits messias: den fullstora bilen.
Under de följande tjugo åren lade The Big Three miljontals dollar på att bygga de mest överdådiga landyachter som de kunde komma på. Allt var möjligt. Snart hade företag som General Motors blivit nästan helt beroende av intäkterna från den traditionella fullstora bilen.
Mindre fordon gjordes tillgängliga för de mindre lyckligt lottade och mindre krävande kunderna, men de stora pojkarna med sina enorma tillvalslistor var de som hade de största vinstmarginalerna. Större var bättre.
Med hjälp av endast ett fåtal plattformar skapade The General ett enormt utbud med till synes oändliga anpassningsmöjligheter. Uppriktigt sagt fanns det en massiv bil för varje man. I processen blev Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile och Cadillac imponerande kassakor.
Amerikas kärleksaffär med den motoriserade mastodonten höll på att bli en mardröm.
Dryckta av framgången med denna plan överrumplades företaget helt oväntat av en annan utländsk kris. Utbrottet av Yom Kippur-kriget den 6 oktober 1973 orsakade en chockvåg i hela det internationella samfundet.
Kampen mellan Israel och en koalition av arabländer störde de diplomatiska förbindelserna mellan flera västländer och den oljeproducerande arabvärlden, vilket fick dessa stater att införa ett oljeembargo mot alla nationer som hade politiska band till Israel. En förödande bränslebrist följde. Av alla länder som drabbades drabbades USA hårdast.
Snapshots from 1973.
Ditt beroende av importerad olja och den inrotade masspreferensen för gigantiska bensinslukare innebar att landet fick en systemchock. Likt en alkoholist som går in i en kallt sluten behandling gick Amerika in i en våldsam avvänjningsfas. I ett tillstånd av lätt panik ratificerade USA:s regering Energy Policy and Conservation Act från 1975, som gav upphov till Corporate Average Fuel Economy standards.
Enligt denna lag var biltillverkarna skyldiga att hålla sig till en viss genomsnittlig bränsleekonomi i hela sitt modellutbud. Som slavar till den stora sedanen var de tre stora biltillverkarna nu i en liten knipa. Eftersom den stora majoriteten av deras sortiment bestod av de stora och törstiga modellerna var de tvungna att göra något drastiskt för att följa de nya normerna. På grund av detta skulle 1976 bli det sista året för den verkligt stora bilen.
Modellåret 1977 innebar den första stora minskningen.
En drastiskt nedbantad serie dök upp för 1977, men det räckte fortfarande inte. Vid det här laget hade de en gång så mäktiga V8:orna begränsats till det yttersta. Grova system för återföring av avgaser, lägre kompressionsförhållanden, enkelavgaser och stora katalysatorer resulterade i motorer med hemskt dålig gång och patetisk effekt.
General Motors var på hugget. Samtidigt som företaget kämpade för att utforma en serie bränslesnåla, framhjulsdrivna kompaktbilar behövde företaget hitta ett sätt att hålla sig flytande. Eftersom den traditionella inkomstkällan alltid hade varit större fordon med höga vinstmarginaler behövde de hitta ett sätt att göra det omöjliga. De behövde bygga en bränslesnål familjebil.
Det magiska ordet.
Lösningen kom från en oväntad vinkel. Efter att ha bevittnat den relativa framgången för Mercedes-Benz 300SD turbodiesel, insåg GM att det var det perfekta alternativet till den traditionella strypta V8:an. Som tur var, var dieselmotorer föremål för mycket mindre strikta utsläppsregler och förbrukade i sig mycket mindre bränsle än sina bensindrivna motsvarigheter.
I enlighet med sitt rykte om teknisk excellens och innovation fick GM-dotterbolaget Oldsmobile den monumentala uppgiften att konstruera den första amerikanskt byggda dieselmotorn avsedd för personbilar.
En rökig lösning: Oldsmobile LF9 diesel V8.
Ekonomin stod dock stilla, så Oldsmobiles designteam fick inte precis carte blanche att göra vad de ville. Istället beordrades de att basera sina ansträngningar på dimensionerna hos den betrodda 350 5,7L bensin-V8:an, för att göra den nya motorn enklare och billigare att tillverka.
Med hjälp av den här mallen utformade teamet ett mycket tjockare och tuffare motorblock för att klara av det enorma tryck och den värme som upplevs inuti en dieselmotor. Eftersom dieselmotorer förlitar sig på kompression för att antända bränslet i stället för en gnista, kräver de mycket höga kompressionsförhållanden. Den stora belastning som detta innebär för de interna komponenterna måste beaktas vid utformningen av den nya V8:an, vilket resulterade i en mycket starkare underdel.
Den nya motorn, som kallades LF9, kom ut på marknaden 1978 och drev Oldsmobiles fullstorleksserie. Delta 88, dess vagnvariant, Custom Cruiser och den avancerade 98 Regency var de första personbilarna någonsin som erbjöds med en diesel-V8. Dessutom erbjöds de Pontiac-märkta motsvarigheterna Bonneville och Parisienne.
Med 120 hästkrafter och ett vridmoment på 300 Nm (220 lb ft) låg oljebrännaren långt efter sin bensinkusin, som fick ut 170 hästkrafter och ett vridmoment på 373 Nm (275 lb ft). Prestandan var, föga förvånande, helt förskräcklig. När de ställdes mot varandra i den vanliga sprinten till 60 miles i timmen slog bensindrivna Delta 88 dieselbilen med 5,1 sekunder. Till och med 1978 var 16,5 sekunder till 60 meter smärtsamt långsamt.
Diesseln spred sig snabbt genom Oldsmobiles utbud.
Att jämföra med en bensinmotor var dock aldrig LF9:s mål. Tack vare att den stora bruden bara tog små klunkar kunde den dieselutrustade Olds köra dubbelt så långt på en full tank. Detta innebar en genomsnittlig räckvidd på 938 kilometer eller 577 miles, en helt oerhörd siffra.
Det var enbart på grund av bränsleekonomin som Oldsmobiles dieslar började få fotfäste på den svältande marknaden. Med hjälp av en andra energikris i kölvattnet av den iranska revolutionen 1979 verkade GM:s plötsliga övergång till diesel vara ett mästerligt drag. Så mycket som 33 841 dieselbilar såldes under det första året och drog in en premie på 850 dollar för Delta 88 och 740 dollar för 98 Regencys utrustade med det rökiga alternativet.
Som ett led i det växande Oldsmobile-sortimentet, som nu omfattade de storsäljande Toronado och Cutlass, utvidgade GM dieselprogrammet till att omfatta även Cadillacs modeller för 1979. Seville, De Ville, Fleetwood Brougham och den framhjulsdrivna Eldorado fick alla LF9 till stor beundran.
Dessutom introducerades en mindre 4,3L LF7-variant för att både göra det lite billigare att köpa diesel. Med endast 90 hästkrafter och ett vridmoment på 220 Nm (160 lb ft) var den anemiska enheten ännu mindre inspirerande än sin storebror. Den varade endast ett enda modellår, efter att ha funnits som tillval på den bäst säljande Oldsmobile Cutlass-serien.
Cutlass Salon fick äran att bära den nya LF7-motorn.
Denna aggressiva expansion var allt gott och väl, men GM:s hoppades totala dieselrevolution började falla samman. En hord av kunder hade loggat in klagomål på motorn redan under de första månaderna som ägare. Ett stort antal motorer hade drabbats av körbarhetsproblem eller helt enkelt imploderat i sig själva.
Problemet spårades tillbaka till delar som delades med den normala 350:an. För att spara kostnader och underlätta produktionen hade Oldsmobile försummat att ändra motorns huvudbultkonstruktion. På grund av det mycket högre trycket i en dieselmotor hade de vanligen fler och mycket starkare huvudbultar än bensinmotorer.
På grund av avsaknaden av dessa åtgärder försökte motorn ursinnigt trycka loss cylinderhuvudena från motorblocket, vilket sträckte ut och ibland till och med skar av bultarna. Det utrymme som skapades mellan de två delarna gjorde huvudpackningarna odugliga, vilket gjorde att kylvatten kunde tränga in i cylindrarna.
Då vatten inte är särskilt vänligt inställt till att komprimeras resulterade detta ofta i att motorns inre delar förstördes helt och hållet. Förutom kylvätskan som gick in i motorn tenderade motoroljan att rinna ut, vilket gjorde att känsliga delar som lager blev utan smörjning. Även om motorn inte förstörde sig själv tack vare den avstängda kylvätskan, skulle den snabbt slitas ned tack vare oljeförlusten.
Oförklarligt nog har Oldsmobile gläntat över många väsentliga delar av en dieselmotor.
Om huvudet av ett mirakel skulle stanna kvar på plats skulle dieselkunderna stå inför ett annat problem. På den tiden var dieselbränsle ofta förorenat med små mängder vatten, ett ämne som är skadligt för alla typer av förbränningsmotorer, men särskilt dödligt för dieselmotorer.
I vanliga fall hade dieselmotorer en vattenavskiljare som renade bränslet och förhindrade katastrofer i processen. Oldsmobiles ingenjörer hade dock misslyckats med att inkludera en sådan anordning i sina konstruktioner. Resultatet blev att vatten korroderade bränslesystemet, som till stor del bestod av stålkomponenter. Detta förorenade naturligtvis bränslet och täppte till insprutningssystemet, vilket fick den redan avskyvärt högljudda motorn att skramla ännu mer än den redan gjorde.
En del ägare fick reda på vattenproblemet och försökte bekämpa det, men använde helt fel taktik. Enligt bensinlogiken blandade de lite “torrgas” i bränsletanken. Detta var en vattenabsorberande alkohol som tjänade till att neutralisera vatten i bränslesystemet.
Olyckligtvis visade sig substansen vara mycket frätande för gummitätningarna i dieslarnas bränsleinsprutningssystem. Följaktligen började bränslepumpen läcka och de gummiringar som var avsedda att bevara insprutningstidpunkten försvann. Om bränslepumpen förblev intakt skulle dock den styrkedja som drev den sträcka sig, vilket orsakade ytterligare körproblem.
1981 lades LF9 till Chevrolet Caprice/Impala.
Trots den skrämmande långa problemlistan nådde dieselmotorerna en höjdpunkt i försäljningen 1980. Av 910 306 Oldsmobiles var 126 885 utrustade med en dieselmotor. Denna framgång fick GM att göra LF9-motorn till en företagsmotor, vilket innebar att den monterades i en mängd olika bilar.
Och även om försäljningssiffrorna var uppmuntrande var kundnöjdheten det inte. Motorer reparerades och byttes ut i en sådan takt att återförsäljarna hade en särskild kod för dessa fall: Automatic Factory Acceptance. Faktum är att problemet var så stort att det förhindrade försäljning i Kalifornien 1979 och 1980, eftersom ingen av de nio testbilarna höll sig igång tillräckligt länge för att testas med avseende på delstatens hårdare utsläppslagar.
Men eftersom företaget hade gjort en minimal insats för att utbilda sin underhållspersonal för dieseln hade de flesta mekaniker inte den blekaste aning om vad de gjorde. Detta innebar att den usla motorn skulle repareras med lika usla delar av en allvarligt irriterad man med en ny skallig fläck från att ständigt klia sig i huvudet i förvirring.
Naturligtvis gick de fruktansvärt undermåliga motorerna och GM:s slappa inställning till underhåll inte obemärkt förbi. Över hela landet gick missnöjda GM-dieselägare samman för att slå tillbaka. De hade ofta sett två eller flera motorer bytas ut under garantiperioden, bara för att den tredje skulle gå sönder när garantin hade gått ut.
Om deras bil genom någon ödets vändning höll ihop tillräckligt länge, skulle de finna att återförsäljningsvärdet hade sjunkit förbi jordens kärna. Efter bara två år av rumpande kunde en Cadillac Seville med dieselmotor för 14 000 dollar vara värd så lite som 3 500 dollar.
Ett par i Washington vid namn Peter och Diane Halferty råkade ut för just detta, efter att ha spenderat 18 000 dollar för att hålla sin patetiskt hostande maskin på vägarna. Peter satte in en annons i en lokaltidning för att väcka intresse för sin situation, och efter en uppsjö av samtal bildade han Consumers Against General Motors. Så småningom kom det in så många klagomål till General Motors att den federala handelskommissionen tog över för att övervaka ärendena, men blev överväldigad av problemets storlek.
”I test efter test hade vi trasiga vevaxlar, trasiga block, läckande huvudpackningar och problem med bränslepumpar”, sade Sand. ”Dieseln kunde inte hålla, det var en hastigt konverterad bensinmotor med en bränslepump avsedd för tunga lastbilar.”
Darren R. Sand, GM-ingenjör.
Trots allmänhetens motreaktion mot Oldsmobiles diesel fick LF9 V8-motorn sällskap av LT6 V6-motorn. Detta underverk med 85 hästkrafter och 224 Nm (165 lb ft) hade en förbättrad design utan V8:s många brister och monterades till och med tvärgående i framhjulsdrivna chassin som LT7.
Hos den här tiden hade dock bilden av Oldsmobile Diesel som GM:s herre och frälsare krossats grundligt, vilket gjorde att till och med en helt läkt, 105 hästkrafter stark version av V8:an var maktlös för att vända utvecklingen.
Även om den uppdaterade motorn fungerade för en gångs skull och hade förbättrad ljudisolering och minskad rökutveckling, påminde dess grova uppträdande och hemska lukt fortfarande en traumatiserad publik om de hemskheter som begicks av dess föregångare.
Båda motorerna dog slutligen för sista gången 1985 och lämnade en dålig smak i munnen på alla som någonsin kom i kontakt med dem. General Motors tvingades så småningom att betala en gigantisk uppgörelse för att blidka tidigare dieselägare, och betalade upp till 80 procent av de kostnader som de ursinniga kunderna fick utstå.
Oldsmobile Diesel-motorn lever vidare som ett lysande exempel på en god idé som gått dramatiskt åt helvete. Motorn, som skyndades in i produktion av ett desperat företag som försökte dra nytta av den fruktansvärda ödemark som oljeembargot 1973 lämnade efter sig, uppvisade det ena hjärtlösa konstruktionsfelet efter det andra.
En total brist på förståelse för de utmaningar som det innebär att bygga en bra dieselmotor ledde till att The Generals höga chefer satte pengar före utveckling, och skar av hundratals hörn på vägen. Slutresultatet blev en fruktansvärd ursäkt för en motor, som fortsatte att skada bilden av dieselmotorn tillräckligt mycket för att Amerika skulle vända konceptet ryggen i över 30 år.