Motorsport har inte mycket till lågsäsong nuförtiden. Det gäller särskilt IMSA:s WeatherTech SportsCar Championship, Nordamerikas viktigaste serie för uthållighetstävlingar. Efter att ha avslutat 2019 i slutet av oktober har serien redan genomfört sitt stora försäsongstest – “The Roar before the 24” – och förbereder sig för det första och ett av årets största evenemang, Rolex 24 at Daytona, som äger rum i slutet av januari. Med det i åtanke tar vi en titt på vilka storylines som kan bubbla upp inför 2020.
IMSA:s serie har varit i fin form de senaste åren, med ett starkt intresse från tillverkare och team som är angelägna om att bevisa sina färdigheter i var och en av de olika klasserna som alla tävlar på banan samtidigt. 2020 kommer att bli något av ett övergångsår för sporten. Anmälningarna är färre och fans av Nissan och Ford kommer att behöva hitta nya team att heja på eftersom båda OEM-tillverkarna avslutar sitt fabriksstödda deltagande.
Men allt är inte dåligt. En ny chef styr allt, den efterlängtade nya Corvette med mittmotor gör sin tävlingsdebut och alla börjar fundera på eventuell konvergens med den nya uppsättning tekniska regler som skrivs för Le Mans och World Endurance Championship.
Trots färre bilar bör DPi vara lika konkurrenskraftigt
Det sägs att man bara behöver två bilar för att ha ett lopp – som Formel 1 bevisade under djupet av Mercedes dominans – men lyckligtvis har vi fått en bra bit mer konkurrens än så i Daytona Prototype International (eller DPi) kategorin. Dessa bilar är baserade på prototypbilar som tävlar i Le Mans (och i IMSA) och som kallas LMP2. Men till skillnad från LMP2-bilarna behöver de inte alla använda samma standardiserade motor eller elektronik; istället behöver varje bil stöd från en OEM bakom den, och för närvarande innebär det Cadillac, Mazda och Acura.
Varje biltillverkare hade anledning att fira under 2019. Cadillac vann fyra lopp av tio, inklusive tre av de fyra långa loppen – Rolex 24 (med F1-superstjärnan Fernando Alonso som en av förarna), 12 Hours of Sebring och det säsongsavslutande 10 timmar långa Petit Le Mans. Mazda fick äntligen bort ankan från ryggen med en trio segrar i rad under sommaren (Watkins Glen, Mosport och Road America). De återstående tre segrarna gick till Acura, liksom mästerskapet, tack vare förarna Dane Cameron och Juan Pablo Montoya.
“Racing är bara något som vårt företag håller på med”, säger Jon Ikeda, chefsdesigner på Honda R&D. Han berättade för mig: “Jag tror att det ligger i vårt DNA. Det är en del av vår filosofi. Och nyckeln till det är att vinna, och inte bara att delta, för jag tror verkligen att hos oss är det väldigt smittsamt att vinna. Acura behövde definitivt detta. Om du tittar på alla starka konkurrenter som vi har där ute – det är definitivt smittsamt, och jag tror att det bygger upp moralen både inom varumärket och inom företaget.”
Som vanligt fanns det gott om anklagelser om att ha gjort bort sig i Roar – ingen vill avslöja sitt verkliga tempo så här tidigt för att inte bli utsatt för den fruktade “balans av prestanda” (eller BoP), där bilar som anses vara för snabba får extra ballast eller mindre kraft för att jämna ut saker och ting. Trots detta var någon fortfarande tvungen att köra snabbare än någon annan, och den äran föll på Olivier Pla och Mazda RT24-P #77, som satte ett nytt inofficiellt banrekord på 1:33,324 min – ett snitt på 137,321mph (221,0kph):
Fa ombord med @olivierpla i Mazda RT24-P #77 när han sätter in det inofficiella banrekordet på @DISupdates. #MazdaMotorsports #IMSA #Mazda #ROAR24 @IMSA pic.twitter.com/hpBSsEsJj9
– Mazda Motorsports (@MazdaRacing) January 5, 2020
Pro-Am LMP2-klassen växer
Förlusten av flera DPi-konkurrenter kompenseras till viss del av en svällning i leden i LMP2-klassen. Precis som i Le Mans (och i WEC) är denna prototypklass avsedd för förarteam med förare som är en blandning av proffs och amatörer, och för 2020 kommer de bara att delta i sex omgångar av serien för att hålla budgetarna hanterbara. Nytt för i år är också kravet på att ha minst en bronsklassad förare i varje uppställning, samt ett förbud mot alla platinaklassade förare i andra rundor än denna månads Rolex 24.
En ny Corvette med mittmotor anländer
Den andra klassen för officiella fabrikssatsningar kallas GTLM, där team av helt professionella förare tävlar mot varandra i GT-bilar, som är starkt modifierade versioner av bilar som du kan se köra på gatan. (På Le Mans kallas samma klass för GTE.) Den största nyheten i GTLM 2020 är ankomsten av Corvette Racings nya C8.R-racebil. Chevrolet var den enda tillverkaren som tävlade i GTLM utan seger 2019 då den frontmotordrivna C7.R äntligen började visa sin ålder, och man måste hoppas på en återkomst till segerbanan nu när motorn ligger bakom förare som rivalerna Ferrari och Porsche (men inte BMW, som fortsätter 2020 med den frontmotordrivna M8 GTE.) Tyvärr förvägras vi dock en strid mellan Ford och Chevy: efter fyra säsonger upphörde Ford GT-programmet 2019.
Corvette Racing har också justerat sin föraruppställning. Jan Magnussen, den enormt populära danska föraren, har ersatts av den unge Jordan Taylor, som tar med sig sin oemotståndliga humor till teamet tillsammans med sina snabba varvtider. Under julen tog Taylor sig ut på kvarterets gator i den Tesla-inspirerade CyberKart, men han är kanske mer känd för sitt NASCAR-superfan alter ego, Rodney Sandstorm. Jag träffade honom tidigare i år för att ta reda på var Rodney kom ifrån.
“Det var under ett privat testpass på Daytona, och jag ville smyga runt och titta på bilar”, berättade Taylor. “Så jag klädde mig i en konstig outfit; jag hade på mig en läderjacka och jeansshorts och gick och tog bilder på andra teamens bilar. De visste inte vem jag var. Och när Jeff Gordon sedan kom till vårt team tänkte jag ‘Oj, jag skulle kunna göra det här med honom och få en DuPont-jacka’.”
Många andra förare i många andra serier skulle kunna lära sig en hel del av hans attityd när det gäller att engagera sig i kontakterna med fansen. “När jag följer någon på sociala medier vill jag se hur de är utanför racingbanan. Jag bryr mig inte om att se en bild på racerbilen. Det kan jag se varje dag. Så jag gillar att visa folk vem jag är utanför racerbilen och hur jag är. Och de flesta människor tror att de kan få kontakt med en person bättre när det gäller racerföraren. Så jag skulle vilja ha kontakt med fansen på en personlig nivå också”, sa han.
Mer pro-am kul i GTD
Den fjärde och sista klassen i serien är ytterligare en för blandade team av proffs och amatörer samt för tävlingsbilar som är baserade på maskiner som går på väg. Klassen kallas GTD – för GT Daytona – och använder GT3-reglerna. Dessa är billigare att köpa och billigare att köra än de likadana GTLM-maskinerna, och bilarna är mer kraftigt BoP-anpassade så att framgången beror mer på förarens skicklighet och bra teamarbete.
Acura tog också hem toppbetyg i den här kategorin 2019 när Mario Farnbacher och Trent Hindman tog hem klassmästerskapet för Meyer Shank Racing i sin NSX GT3 i Petit Le Mans. Farnbacher stannar i samma roll för 2020, men han får sällskap av förra årets IMSA LMP2-mästare Matt McMurry i #86. Hindman kommer att tävla i systern #57 NSX GT3, men han kommer bara att delta i de längre tävlingarna. Teamchefen Mike Shank säger att målet är att vinna några av de stora tävlingarna i år.
“I GTD har vi inte vunnit Daytona eller Sebring. Vi var tvåa här (på Daytona), men Sebring sparkar oss bara i arslet varje år i alla bilar vi någonsin har suttit i. Så vi har några riktiga, hårda mål att göra det bättre med nästa här och på Sebring, potentiellt. Vi kommer att testa där på Sebring i februari och vi kommer att försöka som galningar att få bättre resultat”, sa han till IMSA.
John Doonan, tjuvjägare som blivit spelförvaltare
En av de största förändringarna för 2020 är en ny man i toppen. Scott Atherton, som också ledde American Le Mans Series som föregick IMSA:s nuvarande inkarnation, avgick i slutet av förra säsongen och ersattes av John Doonan, dåvarande teamchef för Mazda Team Joest.
Jag råkade prata med Doonan i oktober förra året, bara ett par dagar innan han offentligt utsågs till Athertons ersättare. Han var optimistisk när det gällde IMSA:s utsikter för 2020, även om han då talade som teamchef och inte som chef för serien.
“Utan tvekan skulle jag vilja påstå att DPi och IMSA:s program på högsta klassnivå är den bästa uthållighetssportbilsracingen i världen”, sa han till mig. “Självklart är de andra kategorierna också ganska konkurrenskraftiga – i GTLM verkar det alltid som om de slutar med fyra bilar från olika tillverkare på ledarvarvet i slutet av loppet. Även i GTD är alla dessa mästerskap uppdelade på flera personer som har möjlighet att vinna.”
“Om vi kan fortsätta att identifiera nästa generations publik är det för mig en mycket viktig del för att fortsätta att utveckla sporten och skapa värde för företagspartnerna”, fortsatte Doonan. “Det är uppenbart att saker och ting är ganska stabila med en långsiktig TV-partner, en långsiktig däckpartner och en långsiktig rättighetspartner. Men man kan inte vila på dessa lagrar, och vi måste fortsätta att hitta ytterligare partner. Det finns en stor grupp OEM-tillverkare som är engagerade i IMSA, och det är viktigt att hålla dem nöjda med det värde de får ut av sin investering.”
De kommande åren kommer att bli hektiska för Doonan. År 2022 får DPi en stor uppgradering, med bland annat ett hybridsystem. Samtidigt håller ACO, som organiserar 24-timmarsloppet i Le Mans, i Frankrike på att utveckla sitt eget regelverk för sportprototyper, som kommer att baseras på några av de nya hyperbilarna. Det har alltid funnits nära kopplingar mellan den främsta uthållighetsserien i USA och det franska dygnet runt-loppet, och samtal pågår för att se om de två respektive regelverken kan konvergera.
Jag har mina egna tankar om ACO:s hyperbilsplan. En del av dessa tankar är visserligen svåra att separera från sorgen över att se LMP1-kategorins kollaps efter att dieselgate innebar slutet för både Audi- och Porsche-programmen. Liksom nuvarande GT3 omfattar ACO:s plan för hyperbilar alla typer av prestandabalansering, så det finns få incitament för OEM-tillverkare att bygga en bättre muskapsel. Och för att hålla hastigheterna rimliga kommer tävlingsversionerna av dessa hyperbilar bara att vara ungefär hälften så kraftfulla som de vägbilar de härstammar från. Det verkar vara en hel del ansträngning utan någon större nytta när man bara kan ta DPi och lägga till mer kraft, mer frihet för OEM:s styling (för den viktiga visuella länken till deras landsvägsbilar) och ett hybrid-system – i stort sett IMSA:s spelupplägg för DPi 2.0.
Om vi får se en konvergens mellan DPi 2.0 och hyperbilar, eller kanske en separat DPi-kategori på Le Mans, återstår att se. Och jag är inte helt säker på att ACO skulle vilja ha en DPi som slår en hyperbil för att vinna totalsegern i Le Mans, och jag är inte säker på att IMSA skulle vara glada över att en hyperbil slår DPis i Daytona eller Sebring. Men det finns fortfarande gott om tid att reda ut det.
Under tiden startar IMSA:s första lopp 2020 klockan 14.00 ET lördagen den 25 januari. Vi kanske ses där!