Air Med “101”
Detta dokument ger en kort översikt över antalet helikoptrar i den inhemska MedEvac-flottan, det ungefärliga antalet patienttransporter per år, drivkrafterna för EMS-helikoptrar som en del av det övergripande hälso- och sjukvårdssystemet och en översikt över de patienttillstånd som oftast är förknippade med MedEvac-transporter.

Fler ställda frågor om AAMS och/eller MedEvac Transport

När grundades AAMS?
AAMS (Association of Air Medical Services) grundades 1980 under det ursprungliga namnet American Society of Hospital Based EMS Air Medical Services (ASHBEAMS).

Varför grundades AAMS?
AAMS grundades för att betjäna leverantörer av MedEvac-transportsystem genom att uppmuntra och stödja medlemmarna i att upprätthålla en prestationsstandard som återspeglar säker verksamhet och effektiv patientvård av hög kvalitet. AAMS bygger på idén att representanter från olika MedEvac-tjänster och företag kan samlas för att utbyta information, gemensamt lösa problem och tillhandahålla ledarskap inom MedEvac-branschen.

Hur många transporter genomför MedEvac-branschen varje år?
Vi uppskattar att det sker nästan 400 000 transporter med rotorvinge årligen, med ytterligare 150 000 patienter som flygs med flygplan med fasta vingar varje år. (Endast USA)

När genomfördes den första MedEvac-transporten?
År 1926 använde Förenta staternas arméflygkår ett ombyggt DeHaviland-flygplan för att transportera patienter från Nicaragua till France Army Base i Panama, 150 mil bort. Den första civila medicinska lufttransporten genomfördes 1928 när ett DeHaviland Fox Moth-flygplan i tjänst hos Australiens Royal Flying Doctor Service lyfte på sitt första uppdrag. Royal Flying Doctor Service är det första civila flygmedicinska transportprogrammet.

Vilka typer av flygplan används vanligtvis vid MedEvac-transporter?
Det finns inget standardflygplan som används vid MedEvac-operationer. Flygplan (flygplan med fasta vingar) varierar i storlek från enmotoriga turbopropflygplan som Pilatius PC-12 till tvåmotoriga flygplan som Cessna Citation, Beech B-200 och Lear 35. De flesta är antingen turboprop- eller jetflygplan, vilket ger snabbare och mer mångsidiga prestanda. När det gäller helikopterverksamhet finns det inte heller något märke eller någon modell som är standard. Helikoptrar väljs av en mängd olika skäl, t.ex. lastkapacitet, räckvidd, driftsekonomi och geografiskt läge. De vanligaste helikoptrarna som används för medEvac är Bell 206/407 och Airbus AS-350/EC 130 för enmotoriga flygplan. När det gäller flermotoriga helikoptrar använder branschen mellanstora Bell 222/230/412/429, Airbus BO-105/BK-117/EC-135/EC-145/AS-365, Agusta A-109/139 och Sikorsky S-76. Alla flygplan som används i medEvac-verksamheten har bevisat sig själva med tusentals säkra transporter.

a. Vilka är fördelarna med tvåmotoriga respektive enmotoriga flygplan?
Debatten bland användarna fortsätter i denna fråga. Vissa piloter och passagerare har alltid trott att två är bättre än en. På vissa nivåer är detta fortfarande sant i dag. Den som flyger 100 miles till havs eller över bergig terräng på natten mår bättre av att veta att det finns två motorer som arbetar för honom eller henne. Men i och med tillkomsten av verkligt tillförlitliga turbinmotorer har sannolikheten för motorfel minskat kraftigt, vilket gör en enmotorig helikopter till ett säkert och ekonomiskt val. Mycket beror på vilken typ av uppdrag man flyger och vilket utrymme som krävs för att utföra det. Alla helikoptrar med medelstor och stor kapacitet är flermotoriga, vilket behövs för den kraft som krävs för att lyfta nyttolasten.

b. Vad betyder “IFR”?
“IFR” står för “Instrument Flight Rules”. Det avser en uppsättning regler för flygning under väderförhållanden där navigering enligt visuella flygregler (VFR) inte längre är tillförlitlig. Villkoren för IFR-flygning och själva flygreglerna finns i FAA:s “Instrument Flying Handbook”. (Advisory Circular 61-27C).”

c. Vilka väderförhållanden kan man flyga i?
Väderminimum för säker flygning finns i Federal Aviation Regulations. AAMS rekommenderar att medEvac-tjänster, oavsett medlemskap i AAMS, följer CAMTS rekommenderade driftsnormer. Besök www.camts.org för de senaste standarderna från CAMTS.

När började man använda flygplan med fasta vingar för medicinska transporter?
Fixed Wing-flygplan var det första flygplanet som användes för medEvac-transporter. En medicinsk sektion inom arméns flygkår skapades redan den 1 juni 1925 med hjälp av ombyggda DeHaviland-flygplan. Helikoptrar användes inte som medicinska transporter förrän 1944.

Varför flygs patienter med fixed wing?
Patienter flygs med fixed wing av många olika skäl. Det kan handla om allt från den stabila patienten som är inblandad i en olycka eller som har ett långvarigt medicinskt tillstånd och som vill flytta närmare familjen för rehabilitering till den kritiska hjärtsviktspatienten som behöver intensivvårdsförflyttning för att få en transplantation. Den fasta flygplansmiljön skiljer sig från rotorflygplansmiljön främst genom att den fasta flygplansmiljön färdas längre, snabbare och högre. Den fasta vingen är i första hand en transport från anläggning till anläggning, vanligtvis över långa sträckor.

För det andra finns det vanligtvis fler valmöjligheter av olika typer av flygplan och val som är billigare per mil och/eller per timme att driva. Med licens- och ackrediteringsstandarder som är tillgängliga och lätta att verifiera är den vård som tillhandahålls i en miljö med fasta vingar densamma som i en helikopter. Den fasta vingen konkurrerar vanligtvis inte med rotorvingen, eftersom rotorvingen vanligtvis används för att flytta en patient från en plats till en primärvårdsinrättning eller en tertiärvårdsinrättning till en primärvårdsinrättning.

Vilka är de olika typerna av medicinska teamkonfigurationer?
Det finns många, men några av de vanligaste är följande: Sjuksköterska/paramedicinare, sjuksköterska/sjuksköterska, sjuksköterska/andningsterapeut, sjuksköterska/läkare, paramedicinare/paramedicinare.

Vem kan begära en MedEvac-transport?
Läkare, medicinskt utbildade förståsigpåare på olycksplatsen eller annan personal som bestäms av statliga eller lokala protokoll.

Vilka typer av medicinska tillstånd flygs patienter för?
Trauma, medicinska (kramper, lungor etc.), ryggrad, brännskador, barn, replantat, nyfödda, organanskaffning, högrisk-OB, icke-traumatiskt neurologiskt arbete och hjärtsjukvård.

Vilken typisk uppdragsprofil finns för en MedEvac-transport?
54% Transporter mellan olika inrättningar (från sjukhus till sjukhus), 33% Insatser på olycksplatser och 13% Annat (organanskaffning/transport)

Ingår helikoptrar på olycksplatser eller utför de endast transporter från sjukhus till sjukhus?
Helikoptrar svarar på olycksplatser när en medicinskt utbildad första hjälparbetares bedömning av patienten/scenen uppfyller de lokala riktlinjerna för lufttransporter.

Inblandas piloterna i den medicinska vården/behandlingen av patienten?
Nej. Piloterna har till uppgift att transportera besättningen och patienten på ett säkert och effektivt sätt, utan att ta hänsyn till vad som händer “på baksidan”. Genom att isolera piloterna från patientens inblandning kan de fatta viktiga flygbeslut utan påverkan.

Vad är det typiska arbetspasset (dvs. 8, 12, 24 timmars skift)?
Medicinska besättningsmedlemmar arbetar vanligtvis antingen 12 eller 24 timmars skift.

Piloter måste ha 10 timmars sammanhängande vila omedelbart innan de anmäler sig till tjänstgöring och är därför begränsade till 14 timmars skift, även om 12 timmars skift är vanliga eftersom tiden ofta sammanfaller med den medicinska besättningens.

Var flygs patienterna (typer av anläggningar)?
Nivå 1 traumacenter, tertiärvårdscentraler och specialsjukhus

finns det ett styrande organ för MedEvac-gemenskapen?
Det finns inget enda “styrande organ” för MedEvac-tjänsterna. Varje tjänst är oberoende eller kan ingå i en grupp av liknande program. Det finns dock flera organ som kan ha licens eller tillsyn över medEvac-tjänsterna. När det gäller luftfartskomponenterna måste medEvac-tjänsterna följa de regler och bestämmelser som fastställts av Federal Aviation Administration (FAA). De är också föremål för regelbundna inspektioner av FAA.

Minimala standarder för ersättning och/eller licensiering kan också fastställas av tredjepartsbetalare (Medicare, Medicaid, managed care-organisationer) eller av lokal lagstiftning (lagar i delstater, län eller städer). De flesta delstater har minimikrav för licensiering av medEvac-personalen och tjänsten.

Det kan dessutom hända att MedEvac-tjänsterna också följer nationella eller regionala standarder. För de tjänster som är sjukhusbaserade, om sjukhuset är ackrediterat av Joint Commission on Accreditation of Health Care Organizations (JCAHCO) eller andra liknande organisationer, t.ex. American College of Surgeons för traumaverifiering, måste MedEvac-tjänsten också uppfylla dessa minimistandarder.

a. Vad är CAMTS-certifiering?
Commission on Accreditation of Medical Transport Systems (CAMTS) är ett oberoende icke-vinstdrivande företag som består av representanter från tjugo medlemsorganisationer, som var och en representerar någon del av den medicinska luft- och marktransporten. Företrädarna i CAMTS styrelse har med sig en stor erfarenhet och kunskap inom sitt område. Styrelsen utvecklar och godkänner standarder för alla nivåer av medicinsk transport – både luft- och marktransport. När standarderna revideras delas de med medlemsorganisationerna och med sjukvårdspersonal i stort för att få deras kommentarer och förslag.

Ackreditering av CAMTS beviljas de program som frivilligt ansöker om och visar att de i huvudsak uppfyller CAMTS-ackrediteringsstandarderna. Detta sker genom inlämning av dokumentation samt en undersökning på plats som utförs av utbildade CAMTS-besiktningsmän som har djup kunskap och erfarenhet av medicinsk transport.

b. Vad är ackrediteringsprocessen för medicinska transporttjänster?
Ackrediteringen börjar med en ansökningsblankett. I formuläret anges tjänstens avsikter att fullfölja processen. Tjänsten får sedan ett programinformationsformulär (PIF). PIF består av ett demografiskt avsnitt, en förteckning över baser och en självutvärdering av tjänsten, baserad på CAMTS-standarderna. Svaret på PIF-självutredningen kräver också bilagor som omfattar policyer, utbildningsmaterial, kvalitetsledning och säkerhetsprocesser. PIF och bilagor skickas in elektroniskt inom ett år efter ansökan om ackreditering.

När PIF är komplett och returnerat till CAMTS-kontoret granskas det av CAMTS-personal för att se om det är fullständigt och skickas till två styrelseledamöter som granskar innehållet för att se om det är fullständigt och om det finns ytterligare frågor som de dokumenterar för inspektörerna på plats. Besiktningsmännen utses sedan på grundval av deras erfarenhet och bakgrund i förhållande till den typ av tjänst (flyg/mark, fast/rotor, intensivvård, ALS/BLS mark etc.) som de ska besöka.

Besöket på plats planeras sedan vid en tidpunkt som både tjänsten och besiktningsmännen kan komma överens om, och minst en månad före ett styrelsemöte, för att det ska kunna föras upp på dagordningen för ett ackrediteringsbeslut. När inspektörerna väl är på plats genomför de en rad intervjuer med personalen, tittar på utbildningsrapporter, program för kvalitetsförbättring, säkerhetspolicy osv. Deras kommentarer och observationer dokumenteras för de två styrelseledamöter som anonymt presenterar programmet för hela styrelsen. Programmen presenteras alltid med ett sexsiffrigt nummer – namn och specifika platser är inte kända för hela styrelsen. Om en styrelseledamot har en intressekonflikt – så ursäktas han eller hon medan programmet presenteras och styrelsen överlägger.

Är detta en obligatorisk certifiering?
CAMTS-ackreditering är frivillig. Flera stater och vissa statliga organ har dock accepterat eller krävt CAMTS-ackreditering för licensiering, kontrakt eller ersättningar.