Det offentliga registret över utredningen som lades ut på nätet den 9 december innehåller hundratals sidor, bland annat vittnesintervjuer, resultat från en detaljerad undersökning av två av bombplanets fyra motorer och annat material som gör det möjligt att återskapa den olycksaliga flygningen med det gamla bombplanet som kallades Nine O Nine. En talesman för myndigheten sade till lokala medier att informationen släpptes i öppenhetens intresse och bad allmänheten att fortsätta att ha tålamod medan myndigheten arbetar för att fastställa en sannolik orsak.
Piloten Ernest McCauley, 75, och andrepiloten Michael Foster, 71, omkom båda i kraschen, tillsammans med fem av de tio passagerarna som var och en hade donerat 450 dollar till den Massachusetts-baserade Collings Foundation i utbyte mot en plats på flygningen som genomfördes enligt stiftelsens FAA Living History Flight Exemption. Stiftelsen försvarar sig i tre stämningar som har lämnats in sedan kraschen. FAA återkallade i mars stiftelsens undantag för att tillåta flygningar med B-17 med hänvisning till brister i besättningens utbildning, underhåll och säkerhetshantering.
Undersökarna fokuserade på de två motorerna på flygplanets högra vinge, motorerna nr 3 och 4. Motor nr 4 hade stängts av och propellern hade fått “fjädrar” under flygning, vilket bekräftades av den överlevande besättningsmedlemmen som var ombord och av fysiska bevis.
“Demonteringen och undersökningen av de två motorerna avslöjade inte några befintliga mekaniska defekter eller fel. Undersökningen av kolvarna och tändstiften i motor nr 3 visade dock tecken på detonation som skulle ha resulterat i en betydande förlust av motoreffekt”, står det i kraftverksgruppens faktarapport.
Flygningen avgick från bana 6 på Bradley International Airport i Windsor Locks, Connecticut, och rapporterade sin avsikt att återvända till flygplatsen strax efter att ha överlämnats till avgångskontrollen, fortfarande i höger sidvind. ADS-B-data som sammanställts av utredarna visar att flygplanet befann sig cirka 600 fot över fältets höjd när besättningen begärde att få återvända till flygplatsen, även om de avböjde en flygledares erbjudande om assistans.
“Flygledaren frågade sedan om orsaken till återvändandet till flygplatsen, och piloten svarade att flygplanet hade en ‘grov mag’ på motor nr 4”, står det i ADS-B-studien om flygplansprestanda. “Flygledaren instruerade sedan piloten att flyga ett höger downwind-ben till bana 6 och bekräftade att flygningen behövde en omedelbar landning. Därefter avbröt han inflygningen av ett annat flygplan och rådde piloten att fortsätta till bana 6 på det sätt som krävdes. Inflygningskontrollanten instruerade piloten att kontakta tornkontrollanten, vilket han gjorde.”
I samband med att McCauley och Foster sjönk till cirka 300 fot över havet vid mittpunkten av den högra nedvindningen ställdes de inför ett dilemma som ADS-B-studien beskriver i detalj: den asymmetriska dragkraft som skapades av motorer på vänster vinge som fungerade normalt medan de två på höger vinge i bästa fall producerade minskad effekt. Enligt ADS-B-dataplotten befann sig flygplanet lite mer än 2 000 fot från inflygningsändan av bana 33, direkt utanför det drabbade flygplanets högra vinge vid denna punkt i flygningen.
“Att kompensera för förlusten av högra vingens dragkraft genom att öka dragkraften på de vänstra vingmotorerna (nr 1 och 2) skulle ha förvärrat asymmetrin i dragkraften och krävt ytterligare roder för att förhindra att flygplanet girade åt höger”, står det i rapporten. “Följaktligen kan den mängd ytterligare dragkraft som kunde ha tillhandahållits av de vänstra vingmotorerna ha begränsats inte bara av dessa motorers maximala uteffekt, utan också av den mängd roder som finns tillgänglig för att kompensera för dragkraftsasymmetrin; när det maximala roderet väl har använts kommer varje ytterligare ökning av dragkraftsasymmetrin att resultera i en gir till höger.”
Undersökarna beräknade att det var teoretiskt möjligt för det drabbade bombplanet att ha återvänt till den landningsbana från vilken det hade startat, trots effektförlusten i två motorer.
“Effekten av lufthastigheten på erforderlig effekt, flygbanevinkel och stigningshastighet presenteras också och visar att under större delen av flygningen låg lufthastigheten under den hastighet som skulle maximera flygbanevinkeln (det villkor som krävs för att maximera den flygsträcka som flygs för en given höjdförlust), Det framgår att flygplanet kanske hade kunnat lämna inflygningsljusen och nå tröskeln för bana 6 om hastigheten under återfärden till flygplatsen hade varit högre (och/eller om landningsstället hade hållits utdraget tills landningen var säkrad).”
I samband med att FAA återkallade Collings Foundations undantag för flygning med levande historia i mars noterade FAA underhållsproblem och defekter som utredarna funnit i båda högersidans motorer.
“När det gäller motor 4 hade någon försökt att fästa magnetledningarna på plats med säkerhetstråd för att förhindra att P-ledningarna till magneterna lossnade från magneterna. Inspektion och testning av motor 4:s vänstra magneto avslöjade att rörelsen av säkerhetskabelns ledning orsakade jordning till höljet, vilket gjorde magnetoledningen obrukbar. Dessutom befanns den högra magneten i motor 4 vara obrukbar”, konstaterade myndigheten i sitt beslut. “En inspektion av motor 3 visade att alla tändstifts elektrodavstånd låg utanför toleransen, var nedsmutsade och uppvisade olika tecken på detonation. Ytterligare inspektion av denna motor avslöjade problem med cylindrarna.”
FAA noterade också att McCauley tjänstgjorde både som befälhavare och organisationens underhållsdirektör, och att “till följd av dessa resultat och annan information ifrågasätter FAA om motorerna inspekterades på ett adekvat sätt och i enlighet med tillämpliga underhållskrav”.
I Operational Factors Group Chairman’s Factual Report i NTSB:s aktbilaga står det att stiftelsen fungerade med minimal FAA-tillsyn efter att stiftelsens kontaktperson vid flygstandardernas distriktskontor i Orlando, Florida, avled 2017.
“Collings-stiftelsens chefspilot uppgav i en konversation, att efter att kontaktpunkten hade avlidit, rådde FSDO dem att använda en allmän e-postbrevlåda för sin korrespondens med FSDO. Cheflotsen uppgav vidare att de skickade meddelanden som krävdes enligt deras undantagsbrev till den allmänna brevlådan, men efter att flera e-postmeddelanden och meddelanden inte besvarats slutade Collings Foundation att använda den allmänna brevlådan”, står det i rapporten. “Som ett resultat av detta har Collings Foundation bedrivit sin verksamhet med minimal eller ingen tillsyn från FAA.”