MISSOULA – Även om det har gått mer än fyra decennier sedan passagerartrafiken upphörde på Montanas södra sträcka, anser Missoula County Commissioners och en växande lista av förespråkare att det är dags att se över frågan igen.

I kölvattnet av klimatförändringar, kämpande småstäder och en allmän förändring av hur människor förflyttar sig från punkt till punkt ser förespråkarna för passagerartrafik på järnväg en ekonomisk möjlighet i att återställa North Coast Hiawatha Route.

“Jag kan inte komma på någon fråga som har genererat så mycket positiv feedback som just den här”, säger Dave Strohmaier, kommissionsledamot i Missoula County, till Missoula Current. “Det verkar finnas en hel del populistisk energi kring detta. Det beror delvis på att folk inser att våra transportalternativ är något begränsade i Montana, men också på att folk verkligen uppskattar en vision som är större än vad vi är vana vid.”

Rutten skulle gå från Chicago till Fargo och fortsätta västerut genom ett antal städer i Montana, däribland Miles City, Billings, Livingston, Bozeman, Helena, Missoula och Paradise. Den skulle sedan anlända till Spokane, där passagerarna skulle kunna välja mellan Portland och Seattle.

Kommissionärerna uttryckte i oktober sitt intresse för att återupprätta sträckan genom Missoula och andra punkter öster- och västerut, och sade att de initiala infrastrukturkostnaderna skulle kunna återvinnas i ekonomiska och andra offentliga fördelar.

De är inte ensamma om sin vision, och uppgifter som citeras av den nationella järnvägsföreningen Rail Passengers Association kan vara på deras sida. Vid delstatens första Montana Passenger Rail Summit, som hölls förra året i Billings, sade föreningen att det nu är dags att lägga grunden för att återställa North Coast Hiawatha Route.

Jim Mathews, president och vd för Rail Passengers Association, sade att flera sydliga delstater är nära att lansera den nya Mobile to New Orleans Route, som väntas ge en uppskattad intäkt på 170 dollar.7 miljoner dollar till lokala ekonomier varje år i utbyte mot en driftsinvestering på cirka 6 miljoner dollar.

Strohmaier sade att Missoula County håller på att sammanställa sina egna siffror, som man kommer att lämna till Rail Passengers Association inför ett andra järnvägstoppmöte som planeras i Missoula i vår.

“Samtalet har alltid fokuserat på vad det kommer att kosta i form av järnvägsinfrastruktur, själva tågen och stationerna”, sade Strohmaier. “Man har inte lagt tillräckligt stor vikt vid de ekonomiska fördelarna med återinförda tjänster.”

Under årens lopp har stadsfullmäktige i Missoula, tillsammans med andra städer längs den södra sträckan, antagit resolutioner som uppmanar delstatens kongressdelegation att stödja återinförandet av passagerartrafik på järnväg.

Avokater har också gjort flera försök i delstatens lagstiftande församling, inte för att söka finansiering, utan snarare för att be det styrande organet att stödja idén. Även om det inte fanns någon skattemässig koppling har den lagstiftande församlingen vägrat att stödja den.

“Det misslyckades varje gång med undantag för den senaste lagstiftande sessionen då Andrea Olsen lade fram ett lagförslag om en studie för att undersöka passagerartransporter i Montana”, sade Strohmaier. “Det gick faktiskt igenom, men interimsutskottet för några månader sedan torpederade den studien och använde några av samma trötta argument. Den lagstiftande församlingen har visat sig vara fullständigt ineffektiv när det gäller att ha någon form av vision.”

Medan representant Olsen, D-Missoula, arbetar för att påverka kommittén, tar Strohmaier ett nytt grepp för att samla stöd på andra håll och inrätta en statlig järnvägsmyndighet. Detta skulle kunna inrättas av samarbetande län och kräver inte att lagstiftaren deltar.

“Det finns diskreta saker som länen skulle kunna vara väl lämpade för, till exempel de stationer som måste återskapas längs sträckan”, sade Strohmaier. “De skulle också kunna inrätta en järnvägsmyndighet. Som ett eget styrande organ skulle det kunna få bidragsfinansiering.”

Missoula County sökte och fick nyligen ett federalt BUILD-bidrag på 13 miljoner dollar för infrastrukturbehov väster om Reserve Street. I teorin, sade Strohmaier, skulle en järnvägsmyndighet kunna göra samma sak.

Vid det senaste järnvägstoppmötet nämnde Mathews också det bipolitiska stödet i kongressen för olika infrastrukturförslag. Flera paket med flera biljoner dollar påstås vara under diskussion, medan olika partier och politiska kandidater erbjuder konkurrerande infrastrukturförslag som sträcker sig från 1 till 2 biljoner dollar.

Medans de politiska hjulen snurrar kommer Strohmaier och järnvägsförespråkare att fortsätta planera för vårens toppmöte och leta efter parallella modeller för järnvägsmyndigheter. De förbereder också en analys av de ekonomiska konsekvenserna.

Empire Builder över Montanas lantliga Hi-Line drar in 37 miljoner dollar årligen från passagerartrafiken. Bara i Cut Bank, med 2 800 invånare, ger trafiken nästan 400 000 dollar i värde till samhället.

De ekonomiska fördelarna längs Montanas mer befolkade Hiawatha-linje skulle kunna vara större. På sträckan finns delstatens största städer och mer än hälften av dess befolkning.

“På delstatsnivå och nationell nivå finns det en tendens att inte tänka stort”, säger Strohmaier. “Jag tror att vi antingen har glömt eller förlorat förmågan att ha större visioner om vad vi kan göra, antingen individuellt eller kollektivt. Detta är ett klassiskt exempel.”

Kontakta reporter Martin Kidston på [email protected]