Vad har alla entusiaster gemensamt?
Oavsett vilken bil du kör, vilken motor du gillar eller hur gammal du är delar vi alla samma önskan att få mer kraft!
Troligt nog för oss finns det en hel industri som vänder sig specifikt till våra behov av mer kraft. Och den är lika mångsidig som vi är.
Inte alla vill ha samma bil, motor eller ens effektförbättring.
Vissa vill ha lite, andra vill ha mycket. Oavsett vad du vill ha är chansen stor att du vill att det ska vara distinkt.
Vi är alla individer. Och våra fordon, även de prestandamodifieringar vi väljer, uttrycker vår individualitet.
Vissa följer mängden, vissa går sin egen väg och vissa är en komplex blandning av båda.
Förbränningsmotorn är väl lämpad för att uttrycka denna individualitet, eftersom vägarna till prestanda är lika varierande som vi fordonsägare.
Vissa väljer grundläggande skruvar. Andra ökar cylindervolymen. Men ett fåtal utvalda av oss kastar försiktighet mot vinden och kombinerar båda, med en extra portion tvångsinduktion!
Det är lätt att lägga till kraft till vilken motor som helst, och det kan göras med grundläggande skruvar, som cylinderhuvuden, en kamaxel eller ett insugningsrör.
Mindre modifieringar är också möjliga med hjälp av t.ex. förgreningar, spjällkroppar och cat-back-avgassystem. Men för det här testet gick vi helt och hållet på att inte bara bygga upp en dedikerad motor, utan även en med boost.
Uppförandet av planen: 5.3L Iron Block
De bästa resultaten kommer från en väl genomförd plan, men själva planen måste först vara bra.
Med vetskap om att effektökningar kan uppnås med hjälp av skruvförstärkningar, förskjutning och boost beslutade vi oss för att säkra våra satsningar och kombinera alla tre.
Vi byggde en motor som inte bara kunde utnyttja boost, utan som också tog emot det.
De bästa boostade motorerna börjar som solida sugmotorer.
Desto mer effekt du får utan boost, desto mer effekt kommer du att få med boost!
Då det enklaste sättet att skapa effekt var med förskjutning, började vårt boostade LS-bygge som en stroker. Vi började med ett 5.3L järnblock och borrade det först för att ta emot 3.905 smidda Wiseco-kolvar, vilket vi valde för att hålla kompressionen nere (under 9:1) för pumpgasanvändning. Sedan kombinerade vi dem med K1 smidda 6,125-tumsstavar och en matchande K1 4,0-tums stroker-kurvel.
När den smidda roterande enheten väl var monterad var den redo för nästan vilken mängd boost som helst som vi kunde kasta på den.
Med styrkan omhändertagen var det dags för kraftproducenterna.
För att mata de extra tummen valde vi först en lämplig kamaxel. Avsedd för gatubruk valde vi en hälsosam profil från COMP Cams som erbjöd en .617/.624 lyftdelning, en 231/239 graders durationdelning och 113 graders LSA.
Vi kopplade ihop kamnockan med nya lyftare, lyftarbrickor och en dubbelrullande timingkedja. Vi toppade sedan den kammarstyrda 383:an med en uppsättning CNC-portade Trick Flow Specialties GenX 215-cylinderhuvuden från Trick Flow Specialties.
Huvudena erbjöd gott om flöde för 383:an, och kammardimensionerna (inte bara volymen) var idealiskt lämpade för 383:an med en borrning på 3,905 tum. Dessa Trick Flow-huvuden erbjuder fullständig CNC-portning av insugnings-, avgas- och förbränningskamrarna, tillsammans med ett ventilpaket på 2,04/1,575 tum.
Vi valde ett MSD Atomic insugsrör och 105 mm spjällkropp för att mata. MSD-insuget var perfekt lämpat för strokerens varvtal och effektbehov.
Intagslangar är bäst att tänka på i termer av varvtal, eftersom kanalernas längd bestämmer det effektiva arbetsområdet. Atomic var en bra matchning för kombinationen av kamtidpunkt och huvudflöde som erbjuds av COMP-nockan och Trick Flow GenX-huvudena.
Den lågt komprimerade 383:an med naturlig insugning producerade 516 hästkrafter och 472 fotpund vridmoment.
Nu var det dags för lite boost.
Att lägga till ProCharger till vår 516 hk starka 5.3L
Vår boost som vi bultade på kom från ProCharger.
För den här milda strokerbygget på gatan valde vi en D1X-kompressor. Centrifugalkompressorn var tillsammans med en luft-till-vatten intercooler, även om vi medvetet höll laddtrycket rimligt på den här 383:an.
Med hjälp av Holleys HP-hanteringssystem valde vi långsamt in den komprimerade kombinationen vid varje varvtal och laddningsnivå.
När vi slutförde inställningen belönades vi med toppsiffror på 780 hk (779,9 hk) vid 6 500 varv per minut och 646 ft.-lbs vridmoment vid 6 000 varv per minut (vid 9,1 psi).
Typiskt för centrifugalkompressorer var det den stigande boostkurvan som gjorde att toppeffektsiffrorna hamnade högre upp i varvtalsregistret.
Den som körs med naturlig insugning fick sin toppeffekt vid 6 200 varv per minut och sitt toppmoment vid 5 100 varv per minut. Med fläktmotorn var det högsta vridmomentet nu vid 6 000 varv per minut, medan toppeffekten var vid 6 500 varv per minut, men det var vår självvalda avstängningspunkt.
PHV-kurvan var fortfarande stigande. D1X hade verkligen mer att erbjuda, och strokern skulle säkert ta mycket mer, men vi slutade här, eftersom 780 hk ansågs mer än tillräckligt för den här supercharged street strokern.
…
