Låt oss inse att LS3-motorn är en fantastisk motor som erbjuder en imponerande kombination av kraft, tillförlitlighet och till och med bränsleförbrukning. Ett annat område där LS3-motorn utmärker sig är hur väl den reagerar på prestandauppgraderingar, särskilt kamaxlar. Anledningen till att LS3 reagerar så bra på vildare kamtider är att den redan har tillräcklig volym, kompression och huvudflöde. Allt som saknas för att dramatiskt förbättra effekten hos en LS3-motor är kamstyrning. Med huvuden och insugning som redan klarar av att stödja över 600 hk är den milda LS3-nockan definitivt den begränsande faktorn. Med tanke på denna situation har kamuppgraderingar för LS3 blivit heta försäljningsobjekt. Placera nästan vilken kam som helst i en LS3-motor som i övrigt är standard och se kraften stiga i höjden. Det enda potentiella problemet med denna situation är hur mycket kam är för mycket, och vad exakt är den begränsande faktorn när det är dags att välja kam?
Men även om en LS3 säkerligen kommer att reagera på en mer aggressiv kam timing, finns det två begränsningar, som är inneboende i lagerkombinationen. För det första är de vanliga ventilfjädrarna konstruerade för den vanliga kamnockan och är otillräckliga för prestandaanvändning, särskilt med tanke på den nuvarande mängden kamnockor med en lyfthöjd på .600+. Botemedlet är att byta ut fjädrarna mot ett av de många fjäderpaket som finns tillgängliga. Med tanke på att Brian Tooley Racing (även känd som The Spring King) stod bakom de tester som genererade dessa data, installerade vi en uppsättning av deras dubbla fjädrar, säten och titanhållare. Detta gjorde det möjligt för oss att ordentligt testa kammarnas förtjänster utan rädsla för ventilflytning eller spolbindning. Även om imponerande effektökningar är vanliga vid kambyten bestämde vi oss för att illustrera inte bara effekten, utan även tomgångsvakuumet och kolv-till-ventil-avståndet. Det är detta utrymme som i slutändan är den begränsande faktorn när det gäller hur vilt du kan gå till väga med en uppgradering med enbart kammar på din LS3. Tyvärr för entusiaster är kamvariation (lyft spelar mindre roll) och kolv-till-ventil-utrymmet (P-V) omvänt relaterade. Varje steg uppåt i varaktighet minskar P-V, tills det blir obefintligt. Den viktiga frågan för LS3-ägare är, hur mycket är för mycket?
För att illustrera hur långt man kan gå bestämde vi oss för att jämföra tre olika kamprofiler, som tillhandahölls av Brian Tooley Racing, mot fabriks-LS3. De tre kamprofilerna ökade varaktigheten i successiva steg. Förutom effektökningen på den i övrigt lagerhållna LS3 crate-motorn, som levererades av Gandrud Chevrolet, övervakade vi även tomgångsvakuumet, kompressionen vid start och mätte det så viktiga spelet mellan kolv och ventil.
Efter att ha bytt ut ventilfjädrarna konfigurerades LS3 crate-motorn på dynon med en uppsättning långa förgreningar, ett komplett bränslesystem från Aeromotive och trimmades till perfektion med ett Holley Performance HP EFI-system. Det var inte överraskande att standardkammen gav gott om tomgångsvakuum (över 20 tum) och acceptabla toppeffektsiffror. De grundläggande dragningarna gav toppsiffror på 496 hk vid 5 800 varv per minut och 491 lb-ft vridmoment vid 4 700 varv per minut. Kolv-till-ventil-spelet var större än 0,150, vilket innebär att det var mer än tillräckligt för prestanda. Motorbyggare rekommenderar att man har 0,100 in-Hg P-V för att se till att det inte finns någon kontakt när saker och ting börjar röra på sig. Kolla in resultaten för de tre kammarna och vet att vi körde en av dem med endast .003 P-V, men skulle aldrig rekommendera att man gör det i någon tillämpning.
Nockan 1: Stock LS3
Lift: .551 in/ .525 ex
Duration @ .050: 204 in/211 ex
LSA: 117
Idle vacuum: 20.3 in-Hg
PV Intake: .150+
PV Ex: .150+
Cranking Compression: 205 psi
Peak Power: 496 hk @ 5 800 rpm
Peak Torque: För att få en bra effekt, måste man ha en bra effekt på den här typen av motor: 461 lb-ft
Den vanliga kamaxeln gav perfekt tomgång, bra effekt och mycket P-V. Nu var det dags att öka på insatserna med de andra kammarna.
Kam 2: 224 Cam
Höjning: .624 in/ .590 ex
Duration @ .050: 224 in/232 ex
LSA: 113
Idle vacuum: 20.3 in-Hg
PV Intag: 0,117
PV Ex: 0,150
Kompression vid start: 205 psi
Toppeffekt: 547 hk vid 6 300 varv/min
Toppvridmoment: 547 hk vid 6 300 varv/min
Toppvridmoment: 5,5 hk vid 6 300 varv/min
Toppeffekt: 5,5 hk vid 6 300 varv/min: För att få en bra effekt, måste man ha ett bra resultat: 224-nockan visade precis hur mycket LS3-motorn var i behov av en vildare kammartid. Att öka varaktigheten med 20 grader (@.050) resulterade i en ökning av drygt 50 hk, vilket ökade toppeffekten från 496 hk och 491 lb-ft till 547 hk och 514 lb-ft vridmoment. Den extra varaktigheten hade liten effekt på tomgångsvakuumet, men Holley EFI gjorde det möjligt för oss att göra oändliga inställningar för att maximera tomgångsvakuumet. Den extra varaktigheten visade sig i minskad P-V, ner till en fortfarande acceptabel 0,117 på insuget, och precis vid 0,150 på avgasen. Kompressionen vid start motsvarade stockkammen med 200 psi. Notera från grafen att kamuppgraderingen förbättrade kraftproduktionen genom hela varvtalsintervallet.
Nam 3: 231 Cam
Lift: .617 in/ .624 ex
Duration @ .050: 231 in/239 ex
LSA: 113
Idle vacuum: 17.1 in-Hg
PV Intake: .041
PV Ex: .098
Cranking compression: 200 psi
Peak Power: 566 hk @ 6 400 rpm
Peak Torque: För att få en bra effekt, måste man ha en bra effekt på den här typen av motor: 477 lb-ft
Jämfört med 224-nockan erbjöd 231-nockan ytterligare effekt (566 hk mot 547 hk) och några extra lb-ft (517 mot 514 lb-ft), men det började bli riktigt tätt när det gällde P-V-utrymmet. Inloppsventilen var nu bara 0,041 in-Hg från toppen av kolven. Även om vi har kört kammar med denna lilla P-V, missar du ett skift eller sätter den i ventilflottning, kan det hända att de bara kommer att komma samman. En sådan kontakt kommer att innebära en katastrof för en av dem eller båda, och eventuellt för hela motorn. Observera att vi såg en liten minskning av kraften nere i botten med den vildare nocktidningen. Den avvägningen i effekt är ofta förknippad med ökad insugningsvaraktighet. Den vildare 231-nockan sänkte tomgångsvakuumet till 17,1 tum och kompressionen vid start sjönk något till 200 psi.
Nockanordning 4: 235-nockanordning
Höjning: .647in/.612ex
Duration @ .050: 235 in/244 ex
LSA: 111 grader
Idle vacuum: 13.7 in-Hg
PV Intake: .003
PV Ex: .075
Peak Power: 573 hk @ 6 400 rpm
Peak Torque: För att få en bra effekt, måste man ha en bra effekt på den här typen av motor: 484 lb-ft
I motsats till föregående test ökade 235-nockan effekten genom hela varvtalsintervallet jämfört med 231-nockan. Toppsiffrorna hoppade från 566 hk och 517 lb-ft med 231-nockan till 573 hk och 526 lb-ft vridmoment. Optimerade öppnings- och stängningspunkter och en snävare lsa är en av anledningarna till effektökningen, men ta bara en titt på den obefintliga P-V. Även om vi tog en (mycket stor) chansning när vi körde den här kammen, skulle det här minimala spelet säkert leda till förstörelse på gatan eller på strippen. Ensiffrig P-V är helt enkelt oacceptabelt. Effektökningen kostade också tomgångskvaliteten, eftersom 235-nockan sänkte tomgångsvakuumet ner till 13,7 tum, men vevkompressionen sjönk till bara 195 psi. Om du inte hade något emot den försämrade tomgångskvaliteten skulle denna kam vara den heta biljetten med utbyteskolvar som hade ventilreliefer. För tillfället är det bäst att låta kammar med 235 graders varaktighet (och minimal P-V) ligga på hyllan tills efter ombyggnaden.