Admitámoslo, el LS3 es un motor fantástico, que ofrece una combinación impresionante de potencia, fiabilidad e incluso de consumo de combustible. Otra área en la que el LS3 sobresale es lo bien que responde a las actualizaciones de rendimiento, especialmente a los árboles de levas. La razón por la que el LS3 responde tan bien a la sincronización de levas más salvaje es porque ya tiene suficiente desplazamiento, compresión y flujo de cabeza. Todo lo que falta para mejorar drásticamente la potencia de cualquier motor LS3 es la sincronización de las levas. Con las culatas y la admisión ya capaces de soportar más de 600 CV, la suave leva del LS3 de serie es definitivamente el factor limitante. Dada esta situación, las mejoras de levas para el LS3 se han convertido en un éxito de ventas. Poner cualquier leva en un LS3 de serie y ver cómo se dispara la potencia. El único problema potencial de esta situación es ¿cuánta leva es demasiado, y cuál es exactamente el factor limitante a la hora de elegir una leva?

Si bien un LS3 responderá ciertamente a una sincronización de levas más agresiva, hay dos limitaciones, inherentes a la combinación original. En primer lugar, los muelles de válvula de serie fueron diseñados para la leva de serie, y son insuficientes para el uso de rendimiento, especialmente teniendo en cuenta la cosecha actual de levas de 600+. El remedio es cambiar los muelles originales por uno de los muchos kits de muelles disponibles. Dado que Brian Tooley Racing (también conocido como el Rey de los Muelles) estuvo detrás de las pruebas que generaron estos datos, instalamos un juego de sus muelles dobles, asientos y retenedores de titanio. Esto nos permitió probar adecuadamente los méritos de las levas sin temor a la flotación de las válvulas o al agarrotamiento de las bobinas. Aunque los aumentos de potencia impresionantes son habituales en los cambios de levas, decidimos ilustrar no sólo la potencia, sino también el vacío en ralentí y la holgura entre pistones y válvulas. Es esta holgura la que, en última instancia, es el factor limitante, en términos de lo salvaje que se puede ir con una mejora sólo de levas en su LS3. Desafortunadamente para los entusiastas, la duración de la leva (la elevación juega un papel menos importante) y la holgura entre el pistón y la válvula (P-V) están inversamente relacionadas. Cada paso sucesivo en la duración disminuye el P-V, hasta que llega a ser inexistente. La pregunta importante para los propietarios del LS3 es, ¿cuánto es demasiado?

Para ilustrar hasta dónde se puede llegar, decidimos comparar tres perfiles de leva diferentes, suministrados por Brian Tooley Racing, contra el LS3 de fábrica. Los tres perfiles de leva aumentaron la duración en pasos sucesivos. Además de los aumentos de potencia en el motor LS3 de serie, suministrado por Gandrud Chevrolet, también controlamos el vacío de ralentí, la compresión de arranque y medimos la distancia entre pistones y válvulas, que es muy importante.

Después de cambiar los muelles de válvulas, el motor LS3 de serie se configuró en el banco de pruebas con un conjunto de colectores de tubo largo, un sistema de combustible Aeromotive completo y se ajustó a la perfección con el sistema Holley Performance HP EFI. No es de extrañar que la leva original ofreciera mucho vacío al ralentí (más de 20 pulgadas) y cifras de potencia máxima aceptables. Los tiros de referencia produjeron cifras máximas de 496 CV a 5.800 rpm, y 491 lb-pie de par a 4.700 rpm. La medida de la holgura entre el pistón y la válvula superó los 0,150, lo que significa que era más que adecuada para el rendimiento. Los constructores de motores recomiendan tener .100 in-Hg de P-V para asegurar que no haya contacto cuando las cosas comiencen a moverse. Compruebe los resultados de las tres levas, y sepa que hemos hecho funcionar una de ellas con sólo 0,003 P-V, pero nunca recomendaría hacerlo en ninguna aplicación.

Cam 1: Stock LS3
Lift: .551 in/ .525 ex
Duración @ .050: 204 in/211 ex
LSA: 117
Vacío en vacío: 20.3 in-Hg
PV Intake: .150+
PV Ex: .150+
Compresión de arranque: 205 psi
Peak Power: 496 hp @ 5,800 rpm
Peak Torque: 491 lb-ft @ 4.700 rpm
CV (3.000-6.500): 408,9 CV
TQ (3.000-6.500): 452,4 lb-ft
Tq @ 4.000 RPM: 461 lb-ft

El árbol de levas de serie ofrecía un ralentí perfecto, buena potencia y mucho P-V. Ahora era el momento de intensificar las cosas con las otras levas.

Cam 2: 224 Cam
Lift: .624 in/ .590 ex
Duración @ .050: 224 in/232 ex
LSA: 113
Vacío de ralentí: 20.3 in-Hg
PV Admisión: .117
PV Ex: .150
Compresión de arranque: 205 psi
Potencia máxima: 547 CV @ 6.300 rpm
Par máximo: 514 lb-ft @ 5.100 rpm
CV (3.000-6.500): 37,6 CV
TQ (3.000-6.500): 82,6 lb-ft
Tq @ 4.000 RPM: 480 lb-ft

La leva 224 demostró hasta qué punto el motor LS3 necesitaba una sincronización de levas más salvaje. Aumentar 20 grados de duración (@.050) resultó en una ganancia de poco más de 50 CV, elevando la potencia máxima de 496 CV y 491 lb-pie a 547 CV y 514 lb-pie de par. La duración extra tuvo poco efecto en el vacío de ralentí, aunque la EFI de Holley nos permitió un ajuste infinito para maximizar el vacío de ralentí. La duración extra se hizo notar en la disminución del P-V, hasta un aceptable 0,117 en la admisión, y justo en 0,150 en el escape. La compresión en el arranque se igualó a la de la leva original con 200 psi. Obsérvese en el gráfico que la actualización de la leva mejoró la producción de potencia en toda la gama de revoluciones.

Cam 3: 231 Cam
Lift: .617 in/ .624 ex
Duración @ .050: 231 in/239 ex
LSA: 113
Vacío en vacío: 17,1 in-Hg
PV Intake: .041
PV Ex: .098
Compresión de arranque: 200 psi
Potencia máxima: 566 CV @ 6.400 rpm
Peak Torque: 517 lb-ft @ 5.200 rpm
CV (3.000-6.500): 441,4 CV
TQ (3.000-6.500): 485,4 lb-ft
Tq @ 4.000 RPM: 477 lb-ft

Comparada con la leva 224, la leva 231 ofrecía potencia adicional (566 CV frente a 547 CV), y algunas lb-ft extra (517 frente a 514 lb-ft), pero las cosas empezaban a acercarse seriamente en términos de holgura P-V. La válvula de admisión estaba ahora a sólo 0,041 in-Hg de la parte superior del pistón. Mientras que hemos corrido levas con este pequeño P-V, perder un cambio o poner la cosa en la flotación de la válvula, y pueden tener un venir juntos. Tal contacto significará un desastre para uno o ambos, y posiblemente todo el motor. Tenga en cuenta que vimos una ligera caída en la potencia hacia abajo con la sincronización de la leva más salvaje. La compensación de la potencia se asocia a menudo con el aumento de la duración de la admisión. La leva 231 más salvaje bajó el vacío de ralentí a 17,1 pulgadas, y la compresión de arranque bajó ligeramente a 200 psi.

Cam 4: 235 Cam
Lift: .647in/.612ex
Duración @ .050: 235 in/244 ex
LSA: 111 grados
Vacío en vacío: 13,7 in-Hg
PV Intake: .003
PV Ex: .075
Potencia máxima: 573 CV @ 6.400 rpm
Peak Torque: 526 lb-ft @ 5.200 rpm
CV (3.000-6.500): 449,4 CV
TQ (3.000-6.500): 494,5 lb-ft
Tq @ 4.000 RPM: 484 lb-ft

A diferencia de la prueba anterior, la leva 235 aumentó la potencia en toda la gama de revoluciones, en comparación con la leva 231. Las cifras máximas pasaron de 566 CV y 517 lb-pie con la leva 231 a 573 CV y 526 lb-pie de par. El mérito de las ganancias de potencia se debe a la optimización de los puntos de apertura y cierre y a un lsa más ajustado, pero basta con echar un vistazo a la inexistente P-V. Aunque nos arriesgamos (mucho) a utilizar esta leva, esta mínima holgura nos llevaría sin duda a la destrucción en la calle o en la pista. Un P-V de un solo dígito es simplemente inaceptable. Las ganancias de potencia también costaron la calidad del ralentí, ya que la leva 235 bajó el vacío de ralentí a 13,7 pulgadas, aunque la compresión de arranque cayó a sólo 195 psi. Si no te importa la caída en la calidad del ralentí, esta leva sería el boleto caliente con los pistones de reemplazo que ofrecen alivio de la válvula. Por ahora, las levas con 235 grados de duración (y mínima P-V) sería mejor dejarlas en el estante hasta después de la reconstrucción.