El automovilismo no tiene mucha temporada baja en estos días. Eso es particularmente cierto para el Campeonato WeatherTech SportsCar de IMSA, la principal serie de carreras de resistencia de Norteamérica. Después de terminar 2019 a finales de octubre, la serie ya ha realizado su gran prueba de pretemporada -llamada “el rugido antes de las 24”- y se está preparando para el primer y uno de sus mayores eventos del año, la Rolex 24 en Daytona, que se celebra a finales de enero. Con esto en mente, echemos un vistazo a las historias que podrían estar surgiendo para 2020.
La serie de la IMSA ha estado en buena forma en los últimos años, con un fuerte interés por parte de los fabricantes y equipos deseosos de demostrar su destreza en cada una de las diferentes clases que compiten en la pista al mismo tiempo. 2020 va a ser un año de transición para este deporte. Las inscripciones han disminuido y los fans de Nissan y Ford tendrán que encontrar nuevos equipos a los que animar, ya que ambos fabricantes de equipos originales están poniendo fin a su participación respaldada por la fábrica.
Pero no todo es malo. Un nuevo jefe está dirigiendo las cosas, el muy esperado nuevo Corvette con motor central hace su debut en las carreras, y todo el mundo está empezando a pensar en la posible convergencia con el nuevo conjunto de reglas técnicas que se están escribiendo para Le Mans y el Campeonato Mundial de Resistencia.
A pesar de tener menos coches, los DPi deberían ser igual de competitivos
Dicen que solo se necesitan dos coches para tener una carrera -como demostró la Fórmula 1 durante las profundidades del dominio de Mercedes-, pero afortunadamente tenemos bastante más competencia que eso en la categoría Daytona Prototype International (o DPi). Estos coches se basan en los prototipos que compiten en Le Mans (así como en la IMSA) llamados LMP2. Pero a diferencia de los coches de LMP2, no tienen que usar todos el mismo motor o la misma electrónica estandarizados; en cambio, cada coche necesita el apoyo de un OEM detrás, y actualmente eso significa Cadillac, Mazda y Acura.
Cada fabricante de coches tuvo razones para celebrar en 2019. Cadillac ganó cuatro carreras de 10, incluidas tres de las cuatro largas: la Rolex 24 (con la superestrella de la F1 Fernando Alonso como uno de sus pilotos), las 12 Horas de Sebring y la Petit Le Mans de 10 horas de duración que finaliza la temporada. Mazda se quitó el sombrero con un trío de victorias consecutivas durante el verano (Watkins Glen, Mosport y Road America). Las tres victorias restantes fueron para Acura, al igual que el campeonato, gracias a los pilotos Dane Cameron y Juan Pablo Montoya.
“Las carreras son algo que le gusta a nuestra empresa”, dijo Jon Ikeda, diseñador jefe de Honda R&D. Me dijo: “Creo que está en nuestro ADN. Forma parte de nuestra filosofía. Y la clave es ganar, y no solo participar, porque realmente creo que con nosotros, ganar es muy contagioso”. Acura definitivamente necesitaba esto. Si miramos a todos los fuertes competidores que tenemos ahí fuera, es definitivamente contagioso, y creo que construye la moral dentro de la marca, así como de la compañía”.
Como es habitual, hubo muchas acusaciones de “sandbagging” en el Roar – nadie quiere revelar su verdadero ritmo tan pronto para no ser sometido al temido “balance de rendimiento” (o BoP), donde los coches que se consideran demasiado rápidos reciben un lastre extra o menos potencia para igualar las cosas. Aun así, alguien tenía que ir más rápido que los demás, y ese honor recayó en Olivier Pla y el Mazda RT24-P #77, que estableció un nuevo récord de pista no oficial de 1:33.324 min-un promedio de 137.321mph (221.0kph):
Monta a bordo con @olivierpla en el Mazda RT24-P #77 mientras establece el récord de pista no oficial en @DISupdates. #MazdaMotorsports #IMSA #Mazda #ROAR24 @IMSA pic.twitter.com/hpBSsEsJj9
– Mazda Motorsports (@MazdaRacing) 5 de enero de 2020
La clase Pro-Am LMP2 crece
La pérdida de varios competidores DPi se compensa en cierto modo con un engrosamiento de las filas de la clase LMP2. Al igual que en Le Mans (y en el WEC), esta clase de prototipos es para equipos de pilotos que son una mezcla de profesionales y aficionados, y para 2020 sólo participarán en seis rondas de la serie para mantener los presupuestos manejables. También es nuevo para este año el requisito de tener al menos un piloto con calificación de bronce en cada alineación, así como la prohibición de cualquier piloto con calificación de platino para las rondas que no sean la Rolex 24 de este mes.
Llega un nuevo Corvette con motor central
La segunda clase para los esfuerzos oficiales de la fábrica se llama GTLM, en la que los equipos de pilotos totalmente profesionales compiten entre sí en los coches GT, que son versiones altamente modificadas de los coches que se pueden ver conduciendo en la calle. (En Le Mans, la misma clase se llama GTE.) La historia más importante en GTLM en 2020 es la llegada del nuevo coche de carreras C8.R de Corvette Racing. Chevrolet fue el único fabricante que compitió en GTLM sin una victoria en 2019, ya que el C7.R con motor delantero finalmente comenzó a mostrar su edad, y tiene que estar esperando un regreso al carril de la victoria ahora que el motor está detrás de pilotos como los rivales Ferrari y Porsche (pero no BMW, que continúa en 2020 con el M8 GTE con motor delantero.) Lamentablemente, sin embargo, se nos niega una batalla Ford contra Chevy: después de cuatro temporadas, el programa Ford GT llegó a su fin en 2019.
Corvette Racing también ha ajustado su alineación de pilotos. Jan Magnussen, el enormemente popular piloto danés, ha sido sustituido por el joven Jordan Taylor, que aporta su irreprimible sentido del humor al equipo junto con sus rápidos tiempos. Durante las Navidades, Taylor tomó las calles de su barrio en el CyberKart inspirado en Tesla, pero puede ser más conocido por su alter-ego superfan de la NASCAR, Rodney Sandstorm. Me puse al día con él a principios de este año para averiguar de dónde salió Rodney.
“Fue durante una sesión de pruebas privadas en Daytona, y quería escabullirme y mirar los coches”, me dijo Taylor. “Así que me vestí con un atuendo extraño; me puse una chaqueta de cuero y unos pantalones cortos vaqueros, y fui a hacer fotos de los coches de otros equipos. No sabían quién era yo. Y entonces, cuando Jeff Gordon vino a nuestro equipo, me dije: ‘Oh, tío, podría hacer esto con él, y conseguir una chaqueta de DuPont'”
Muchos otros pilotos de muchas otras series podrían aprender mucho de su actitud para relacionarse con los fans. “Cuando sigo a alguien en las redes sociales, quiero ver cómo es fuera del circuito. No me importa ver una foto del coche de carreras, ¿verdad? Eso lo puedo ver todos los días. Así que me gusta mostrar a la gente quién soy fuera del coche de carreras y cómo soy. Y la mayoría de la gente cree que puede conectar con una persona mejor en el piloto de carreras. Así que también me gustaría conectar con los aficionados a nivel personal”, dijo.
Más diversión pro-am en GTD
La cuarta y última clase de la serie es otra para equipos mixtos de profesionales y aficionados, así como para coches de carreras que se basan en maquinaria de carretera. La clase se denomina GTD (GT Daytona) y utiliza el reglamento de GT3. Estos son más baratos de comprar y más baratos de correr que las máquinas GTLM de aspecto similar, y los coches están más fuertemente BoP para que el éxito se deba más a la habilidad del conductor y a un buen trabajo en equipo.
Acura también se llevó los máximos honores en esta categoría en 2019 cuando Mario Farnbacher y Trent Hindman consiguieron el campeonato de la clase para Meyer Shank Racing en su NSX GT3 en la Petit Le Mans. Farnbacher se mantiene en el mismo papel para 2020, pero le acompañará el campeón de IMSA LMP2 del año pasado, Matt McMurry, en el #86. Hindman correrá en el NSX GT3 hermano #57, pero solo estará en las carreras más largas. En cuanto al jefe del equipo, Mike Shank, dice que el objetivo es ganar algunos de los eventos más importantes de este año.
“En GTD, no hemos ganado Daytona ni Sebring. Fuimos segundos aquí (en Daytona), pero Sebring nos patea el trasero cada año en todos los coches en los que hemos estado. Así que tenemos algunos objetivos reales y difíciles de mejorar con el próximo aquí y en Sebring, potencialmente. Probaremos allí en Sebring en febrero y trataremos como locos de conseguir mejores resultados”, dijo a IMSA.
John Doonan, cazador furtivo convertido en guardián del juego
Uno de los mayores cambios para 2020 es un nuevo hombre en la cúpula. Scott Atherton, que también dirigió las American Le Mans Series que precedieron a la encarnación actual de la IMSA, dejó el cargo al final de la temporada pasada, para ser sustituido por John Doonan, entonces director del equipo Mazda Team Joest.
Hablé con Doonan el pasado mes de octubre, justo un par de días antes de que fuera nombrado públicamente como sustituto de Atherton. Se mostró muy optimista sobre las perspectivas de la IMSA para 2020, aunque entonces hablaba como jefe de equipo y no como responsable de la serie.
“Sin lugar a dudas, sugeriría que DPi y el programa de la IMSA al más alto nivel de la clase son las mejores carreras de coches deportivos de resistencia del mundo”, me dijo. “Obviamente, las otras categorías también son muy competitivas: en GTLM, parece que siempre acaban con cuatro coches de diferentes fabricantes en la vuelta de cabeza al final de la carrera. En GTD también, todos estos campeonatos se reducen a varias personas con la oportunidad de ganar”.
“Si somos capaces de seguir identificando a nuestra próxima generación de público, para mí es una pieza de importancia crítica para seguir haciendo crecer el deporte, así como para aportar valor a los socios corporativos”, continuó Doonan. “Obviamente, las cosas son bastante estables con un socio de televisión a largo plazo, un socio de neumáticos a largo plazo, un socio de derechos a largo plazo. Pero no podemos dormirnos en los laureles, y tenemos que seguir buscando más socios. Hay un gran grupo de fabricantes de equipos originales que están comprometidos con la IMSA, y mantener a esa gente satisfecha con el valor que están recibiendo de su inversión es fundamental”.
Los próximos dos años serán muy ocupados para Doonan. En 2022, DPi recibirá una gran actualización, incluyendo la adición de un sistema híbrido. Mientras tanto, en Francia, el ACO -que organiza las 24 horas de Le Mans- está desarrollando su propio reglamento para prototipos deportivos, que se basará en algunos de los nuevos hipercoches. Siempre ha habido vínculos estrechos entre la serie de resistencia de alto nivel en los Estados Unidos y la carrera francesa de ida y vuelta, y se están llevando a cabo conversaciones para ver si los dos reglamentos respectivos pueden converger.
Tengo mis propias ideas sobre el plan de hipercoches del ACO. Algunos de esos pensamientos son, ciertamente, difíciles de separar de la pena de ver el colapso de la categoría LMP1 después de que el dieselgate significara el fin de los programas de Audi y Porsche. Al igual que el actual GT3, el plan del ACO para los hipercoches implica todo tipo de equilibrio en el rendimiento, por lo que hay pocos incentivos para que los OEM construyan una mejor ratonera. Y para mantener velocidades razonables, las versiones de competición de estos hipercoches sólo serán la mitad de potentes que los coches de carretera de los que derivan. Esto parece un gran esfuerzo para no tener mucho sentido cuando se podría tomar el DPi y añadir más potencia, más libertad de estilo de los OEM (para ese vínculo visual tan importante con sus coches de carretera), y un sistema híbrido disponible, más o menos el juego de la IMSA para el DPi 2.0.
Queda por ver si vemos la convergencia entre el DPi 2.0 y el hipercoche, o tal vez una clase DPi separada en Le Mans. Y no estoy del todo seguro de que el ACO quiera que un DPi gane a un hipercoche en la general de Le Mans, y no estoy seguro de que la IMSA esté encantada con que un hipercoche gane a los DPi en Daytona o Sebring. Pero todavía hay mucho tiempo para discutir todo eso.
Mientras tanto, la primera carrera de IMSA de 2020 se inicia a las 2 pm ET el sábado, 25 de enero. Tal vez nos veamos allí!