Step By Step
View Photo Gallery
I sidste måned indledte vi vores todelte serie om, hvordan man får 400 hk og 400 lb-ft drejningsmoment fra en 331ci stroker small-block monteret med fabrikkens Ford jerncylinderhoveder, og vi lærte noget bemærkelsesværdigt i løbet af forsøget. Du kan opnå 400 hk og 400 lb-ft drejningsmoment fra 331ci og jerncylinderhoveder uden at sælge gården.
I denne måned afslutter vi vores Summit Racing/MCE Engines 331 Stealth build og viser dig, hvorfor vi faldt en knivspids fra 400/400. Desuden vil vi vise dig, hvordan du kan ramme plet og lave 500 hk og 500 lb-ft drejningsmoment med et par enkle modifikationer og de samme Ford-jernhoveder. Tror du, at vi bare laver bench racing? Læs videre …
Lad os begynde med begivenhederne på en dampende, varm sommerdag i det sydlige Californien. Vi ankom tidligt til Westech Performance for at få vores 331 Stealth small-block motor på dynoen. Med det samme viste det sig, at to ting, der var nødvendige for at opnå den forventede effekt, ikke var tilgængelige hos Westech på dagen for vores test. Uden en velocity stack til karburatoren og de passende 1-3/4-tommers Hooker Super Comp headers i passende størrelse faldt vores tal til under 400/400. På trods af disse mangler klarede vi os bemærkelsesværdigt godt på dynoen og viste den bredeste drejningsmomentkurve, vi nogensinde har set fra en lille Ford-block med lav kube.
Da Marvin McAfee fra MCE Engines planlagde vores 331 Stealth small-block, forudsagde han tal mellem 350-400 hk og 350-400 lb-ft drejningsmoment gennem lyddæmperne, hvilket vi stort set nåede. Marvin’s mål var et gadevenligt small-block kraftværk, der ville:
Under ideelle omstændigheder skulle vi have opnået 410 hk og 404 lb-ft drejningsmoment med vores motorpakke. De ideelle forhold omfatter:
Step By Step
Vis billedgalleri
Dynotest finder sjældent sted under ideelle forhold, især midt i en varm sommer i det sydlige Californien med temperaturer i ørkenen ved kysten på over 90 grader. Temperaturerne i vores dynocelle var tæt på 100 grader med meget lav luftfugtighed, hvilket havde en negativ indvirkning på vores præstationstal. Det betyder, at vores Summit Racing/MCE Engines 331 Stealth indtog varm luft, der blev varmet endnu mere op af den varme, som motoren udstrålede. Uden den velocity stack og koldluftkanaler, som vi havde brug for, indtog vores 331’er kvælende varm luft fra målecellen i stedet for den kølige lufttemperatur, der er nødvendig for maksimal effekt.
Marvin bemærker, hvor vigtig indsugningstemperaturen er for effekten. Jo køligere temperaturen er, jo mere effekt vil en motor yde. Jo varmere temperaturen er, jo mindre effekt vil den yde. Ifølge Marvin svarer hver 10 grader op eller ned til 1 procent mere eller mindre effekt op eller ned. Hvis du afkøler indsugningen med 10 grader, får du 1 procent flere hestekræfter og et højere drejningsmoment. Køl den med 20 grader, og du vinder 2 procent. Regn det ud: Det er en betydelig ændring.
En kølig indsugning hjælper motoren med at skabe mere kraft, fordi vi har med tættere luft at gøre. Molekylerne er kondenseret og klar til hurtig ekspansion, når de brøler ind i forbrændingskammeret. Når vi tilføjer luftfugtighed til blandingen, giver vi motoren mere ilt og mere lufttæthed via mikroskopiske vanddråber. Lad der være kraft.
Kontroller alle nye dele
Det er ikke ensbetydende med, at de er klar til brug, bare fordi de er helt nye. Marvin advarer om, at alle dele, herunder blokken, skal kontrolleres og korrigeres om nødvendigt.
Vores helt nye Ford Racing Sportsman-blok havde brug for maskinarbejde for at være klar til brug. Dækkene var 0,017 tommer ude af sandhed, hvilket betyder, at de kørte nedad på begge sider med 0,017 tommer, hvilket er uacceptabelt efter nogens standarder. Dækkene blev fræset og bragt i overensstemmelse med specifikationerne. Cylinderboringerne blev boret 0,025 tommer og derefter slebet ved hjælp af en torqueplade til 4,030 tommer, idet der blev taget højde for korrekt afstand mellem stempel og cylindervæg.
Marvin kontrollerede også linjeboringen og fik den slebet efter specifikationerne.
Stempelvægten ud af kassen skal ligge inden for 0,5 gram før dynamisk afbalancering. Vores var så meget som 1,8 gram fra hinanden. Dette blev korrigeret med fremragende balancearbejde af The Balance Shop.
Stempelventilrelieffer blev annonceret til 4cc pr. stempel. De var faktisk så meget som 5,4cc. Dette er grunden til, at du altid bør cc både forbrændingskamrene og stempelkronerne i mock-up-fasen af motorbyggeriet.
Dette er blot nogle få eksempler på, hvorfor du bør inspicere og rette hver enkelt del, før du samler motoren. Hvis en del ikke kan bringes i overensstemmelse med specifikationerne, bør den kasseres og erstattes med en egnet del. Hvis dette virker overdrevet og unødvendigt, skal du huske, at det altid er mindre besværligt og billigere at rette problemet nu end at stå med motorfejl senere.
10
Se fotogalleri
Tænker du, at fabriksjernhoveder ikke vil flyde?
Se bare, hvad CNC-portarbejde og nogle omhyggelige masseringer af PowerHeads og MCE Engines kan udrette. Hvis du tror, at fabriksjernkapper ikke vil klare sig på en flowbænk, så tag et nærmere kig på disse tal. Der er en ganske dramatisk forbedring i luftstrømmen med en weekend med porting. Du kan spare penge ved at gøre dette job selv, men du må hellere vide, hvad du gør, før du tager en matricesliber til dine cylinderhoveder. Det er nemmere at lade PowerHeads CNC-portere disse fyre og sende dem til dig klar til montering med ventilstyringer af massiv bronze, hærdede udstødningsventilsæder og et komplet sæt 1,94/1,60-tommers ventiler i rustfrit stål. PowerHeads leverer de passende ventilfjedre og tætninger. Til vores projekt leverede firmaet ventilfjedre, der er designet til en 0,550-tommers løft af en knastaksel.
Der er en kurve
Power kommer ikke kun fra en varm kam, kompressionsforhold og portning af cylinderhovedet, men også fra at vide, hvordan man programmerer distributørens forskydningskurve. Marvin kurverer MSD-fordeleren, som fungerer ved halvdelen af krumtapaksens hastighed, til en samlet mekanisk fremskyndelse på 10 grader ved en motorhastighed på 2.800 omdrejninger pr. minut. Den indledende forskydning er 16-18 grader BTDC ved 500 omdrejninger pr. minut ved motorens omdrejningstal. Marvin kurverer timingen ved at starte ved 16-18 grader BTDC ved 500 omdrejninger pr. minut og fremskynde til 36-38 grader ved 2.800 omdrejninger pr. minut.
Det følgende diagram illustrerer, hvordan Marvin kurverer MSD-fordeleren. Fordobl disse tal for at opnå nøjagtighed. De er i fordelergrader, halvdelen af antallet af krumtapakselsgrader. Ved 2.800 omdrejninger pr. minut bør vi have et aggressivt program for at maksimere drejningsmomentet i den lave ende.
| Motorens omdrejningstal | 500 | 1.000 | 1,500 | 2,000 | 2,800 | 3,000 | 4,000 | 5,000 | 6,000 | 6,500 | |
| Degrees BTDC | 16-18 | +2 | +4 | +7 | +10 | 10 | 10 | 10 | 10 | 10 | 10 |
Polygrafrummet
Som du kan se af følgende skema, har 331 Stealth en bred drejningsmomentkurve, der kommer stærkt ved 2.500 omdrejninger pr. minut, med et drejningsmoment på 350 lb-pund-ft nede ved de lave omdrejninger, hvor det tæller på gaden. Den begynder faktisk at skabe drejningsmoment omkring 1.200 o/min. Det falder aldrig under 350 lb-ft drejningsmoment og topper ved 396 lb-ft ved 4.000 o/min. Forstå, at dette er big-block-kraft i en jernhovedet, karbureret small-block. Denne tilgang til motorpakning vil gøre din Mustang til et raketskib i trafiklys til trafiklysudfordringer. Til en lørdag aften på dragstrip lover det fremragende 60-fods tider, så længe din Ford kan tilslutte sig, og du ved noget om drag racing. I virkeligt bracketracing kan en korrekt pakket klassisk Mustang opnå tider på 11-12 sekunder på kvartmilen ved 110-115 mph med en uddannet dragracer ved rattet, der forlader trafiklyset hurtigere end den næste fyr.
Med de forbedrede betingelser, som vores 331 Stealth havde brug for for at nå sit maksimale potentiale, ville den have sprængt 400 lb-ft. drejningsmoment og leveret solide 400 hk. Med en varmere cam, et single-plane indsugningsmanifold og øget karburering kan du regne med 500 hk og 500 lb-ft drejningsmoment fra denne kraftpakke. Du har brug for et solidt fundament for at producere 500/500: krumtapakslen i 4340 stål og 4340 I-bjælke-stænger, smedede Probe-stempler og Sportsman-blok med hovedkappe, som Marvin angiver for at gøre det på sikker vis. Med en standardblok, krumtap af nodular-jern, shot-peened heavy-duty stænger og hypereutectic stempler er din grænse 400/400.
De følgende dynotal blev opnået med en gadevenlig hydraulisk-valse-nokkeaksel fra Comp Cams (slibenummer XE-264HR-12) gennem Edelbrock lyddæmpere. Forestil dig, hvad vi kunne have opnået under ideelle forhold – og forestil dig, hvad du kan opnå ved at følge denne opskrift.
Hvad koster al denne kraft?
Der er to måder, du kan bygge en 400/400 331ci small-block på. Marvin valgte den dyrere måde med en krumtap i 4340-stål, kraftige I-bjælke-stænger, smedede stempler og en masse særlig opmærksomhed på detaljerne fra MCE Engines. Prisen er $12.500 som bygget af MCE Engines.
Hvis du vil spare penge på en motor som denne, skal du gøre en stor del af arbejdet selv. Hvis du er tilfreds med 400/400 og ikke har planer om mere kraft, kan du undlade at købe krumtappen i 4340-stål, de kraftige stænger og de smedede stempler. Dette slår prisen ned til 9.400 dollars. Hvis du gør det meste selv, kan du spare endnu mere.
Marvin vil være den første til at fortælle dig, at et højrevnerende, skudsikkert small-block-kraftværk ikke er billigt. Det er ikke let at lave 400/400 på et beskedent budget. Selv hvis du gør det meste selv, kan du som minimum forvente at skulle bruge omkring ni tusinde kroner på en motor af dette design. Når det drejer sig om motorer, kan de motorer, der yder og holder, ikke bygges billigt. Der er alle mulige vinkler for hestekræfter på et budget, men kun meget få af dem er realistiske. At bygge en sund motor kræver tid og penge, ellers falder den hurtigt fra hinanden.
Team MCE
Motorbyggeri af høj kvalitet kommer ikke altid fra én persons evner, talent og erfaring, men fra et team af nære venner, der arbejder sammen om en passion, som de har delt i et helt liv. Marvin McAfee, Benton Jackson, Ken Van Fleet og Fred Christian har været en velolieret maskine i mere end tre årtier. Hver især praktiserer de et ekspertiseområde, der gør dem til uovertrufne motorbyggere og tunere.